Conector del centro

En el centro de Atlanta , el Downtown Connector o 75/85 (pronunciado "setenta y cinco ochenta y cinco") es el tramo compartido de las interestatales 75 y 85 que atraviesa el centro de la ciudad. Comenzando en el intercambio de la I-85/ Langford Parkway , el Downtown Connector se dirige generalmente hacia el norte, encontrándose con la I-20 en dirección oeste-este en el medio. Justo al norte se encuentra la curva de Grady, alrededor del Hospital Grady Memorial . Continuando hacia el norte, el final del Downtown Connector es el intercambio de Brookwood o la bifurcación de Brookwood en el área de Brookwood de la ciudad. La longitud total del Downtown Connector es de aproximadamente 7,5 millas (12 km). ^{[ 1 ]} Desde la década de 2000, se le ha llamado oficialmente James Wendell George Parkway en la mayor parte de su recorrido, aunque todavía se le denomina Connector en el lenguaje común. También tiene designaciones sin señalizar como Ruta Estatal 401 (I-75) y Ruta Estatal 403 (I-85) a lo largo de su recorrido, debido a que la I-75 y la I-85 tienen números de referencia de la serie 400.

El Downtown Connector transporta más de 437.000 vehículos al día en su punto más transitado, justo al sur de la calle 10 en Midtown , mientras que la parte menos transitada transporta 243.000 vehículos al día, justo al sur de la calle Fulton, cerca del cruce con la Interestatal 20. [ ^{3 ] El} área alrededor del conector y los cruces asociados se consideran uno de los diez tramos de interestatal más congestionados de los EE. UU. ^{[ 4 ]} Debido a este hecho, muchos automovilistas suelen comparar Atlanta con Los Ángeles , que también es conocida por su sistema de autopistas notoriamente congestionado.

La autopista está completamente equipada con dispositivos del Sistema Inteligente de Transporte (ITS). Hay más de 25 cámaras de circuito cerrado de televisión entre el cruce de Langford Parkway (extremo sur) y el cruce de Brookwood (extremo norte). Además, el Downtown Connector cuenta con tres grandes paneles electrónicos de mensajes aéreos y cuatro paneles de mensajes más pequeños dedicados a vehículos de alta ocupación (HOV) en la mediana. Los datos del flujo de tráfico se recopilan mediante un sistema de detección de video, utilizando cámaras monocromáticas montadas en postes, espaciadas cada 1/3 de milla (0,54 km) a ambos lados de la carretera. Todos los videos y datos se envían al Centro de Gestión de Transporte (TMC) del GDOT, a través de un cable de fibra óptica ubicado bajo los arcenes de la carretera. Prácticamente todas las rampas de acceso son de pago , con la excepción de las rampas de conexión entre autopistas desde la I-20. Al igual que todas las demás autopistas dentro del Perímetro, el Downtown Connector está iluminado con farolas montadas en la mediana central, con iluminación de mástil alto en los cruces principales.

El perfil urbano de Atlanta , tanto del centro como de la zona intermedia , se puede apreciar desde la autopista, especialmente en los extremos norte y sur.

El 14 de diciembre de 1944, el Departamento de Carreteras del Estado de Georgia, organismo predecesor del Departamento de Transporte de Georgia (GDOT), colaboró ​​con la ciudad de Atlanta, el condado de Fulton y la Oficina de Carreteras Públicas (BPR), predecesora de la Administración Federal de Carreteras (FHWA), para elaborar un plan que mejorara el tráfico y la conectividad en el área metropolitana de Atlanta. La empresa HW Lochner & Company, con sede en Chicago y especializada en ingeniería de transporte, fundada a principios de ese año, fue contratada para elaborar un plan integral de transporte para la región, utilizando datos recopilados por la BPR y el departamento de carreteras estatales entre 1936 y 1945, así como proyecciones de crecimiento futuro. El informe, publicado el 10 de enero de 1946, recomendaba la construcción de seis autopistas radiales en la ciudad, con la intención de integrarlas en lo que posteriormente se convertiría en el Sistema Interestatal de Carreteras , cuya autorización por parte del Congreso estaba prevista en ese momento. El informe recomendaba que cuatro de estas autopistas convergieran en una única ruta norte-sur a través del centro de la ciudad, que en aquel entonces se denominaba tanto "Conector del Centro" como "Autopista Conector del Centro". ^{[ 5 ]}

Las obras del primer tramo del Downtown Connector, situado entre Williams Street y el Brookwood Interchange, así como el tramo de aproximadamente 1/3 de milla ( 0,54  km) de lo que ahora es la I-85 norte hasta Peachtree Street, comenzaron en septiembre de 1948 y se inauguraron y abrieron al tráfico el 25 de septiembre de 1951. ^{[ 6 ]} El tramo de 0,6 millas (0,97 km) desde Piedmont Avenue hasta Williams Street se inauguró el 5 de mayo de 1959. ^{[ 7 ]} Las obras en un tramo sur del Connector, un tramo de 1,4 millas (2,3 km) entre University Avenue y Richardson Street, comenzaron en marzo de 1955 y se inauguraron y abrieron el 25 de julio de 1957. ^{[ 8 ]} La construcción del tramo final, el tramo de 2,3 millas (3,7 km) entre Richardson Street y Piedmont Avenue, incluido el intercambio con la I-20, comenzó el 26 de febrero de 1962, ^{[ 9 ]} y se abrió al tráfico el 18 de septiembre de 1964. ^{[ 10 ] [ 11 ]} El 15 de octubre de 1964 se llevó a cabo una ceremonia de corte de cinta para el Downtown Connector, a la que asistieron el gobernador Carl Sanders , el administrador de la FHWA Rex Marion Whitton y el alcalde de Atlanta ^Ivan Allen Jr. ^[ 12 ^]

La construcción inicial de la autopista desplazó partes de Techwood Drive y Williams Street en Midtown Atlanta . También destruyó la red de calles al este y al sur del centro, dividiendo Sweet Auburn en dos, y el intercambio con la I-20 arrasó la parte norte del distrito Washington-Rawson . La propuesta I-485 fue originalmente planificada por el Departamento de Transporte de Georgia para canalizar parte del tráfico sur-norte a través del lado este de la ciudad, pero la mayor parte de esto fue cancelado en la década de 1970 por el entonces gobernador de Georgia , Jimmy Carter . Partes de esa carretera ahora son la I-675 y ^la SR 400. ^{[ 13} ]

La autopista fue reconstruida en gran medida durante la década de 1980 como parte del programa Freeing the Freeways del GDOT para ampliar las autopistas del área de Atlanta, y la mayor parte del ancho del Connector se duplicó de tres a seis o siete carriles en cada dirección. ^{[ 14 ]} El proyecto incluyó trabajos para aumentar los carriles de seis a ocho en la I-20 , I-75, I-85 e I-285 ("The Perimeter"), así como diez carriles en el conector del centro, que abarcó un total de 126 millas y se llevó a cabo por fases durante 13 años entre 1976 y 1988. La campaña de mejora también incluyó la eliminación de curvas y pendientes pronunciadas, salidas a la izquierda, intercambios excesivos y carriles cortos de aceleración/desaceleración.

Para ofrecer una ruta alternativa que evitara la construcción en el centro de la ciudad, primero se completó la carretera de circunvalación (I-285). Posteriormente se modernizaron las autopistas radiales, y la última fase consistió en la reconstrucción de los tramos deteriorados del centro de Atlanta. Para junio de 1983, se habían utilizado unos 252 millones de dólares en fondos discrecionales para completar la mayor parte de las autopistas, a excepción de algunos intercambiadores importantes y el tramo del centro. Los ocho kilómetros del tramo del centro, que incluyen el conector del centro de 7 kilómetros de longitud, fueron la sección más compleja de toda la reconstrucción. Las obras comenzaron en 1984 e incluyeron el rediseño del enorme intercambiador entre la I-20 y la I-75/85 en Memorial Drive, donde gran parte del kilometraje correspondía a estructuras. El conector del centro se iba a ampliar a diez carriles, lo que requirió la adquisición de una cantidad considerable de terrenos. Muchos puentes, incluido el de la I-55 sobre el tramo del conector, tuvieron que diseñarse y construirse. ^{[ 15 ]} Además de los carriles de uso general, se construyeron disposiciones para carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) y rampas de acceso dedicadas en Williams Street, Piedmont Avenue y Memorial Drive, y posteriormente se convirtieron para uso HOV en 1996.

Between 2000 and 2004, the six-lane wide 17th Street Bridge was constructed over the Brookwood Interchange, connecting Midtown Atlanta with the then-new Atlantic Station development. In 2008, reconstruction of the 14th Street Bridge took place in order to accommodate increased traffic flow and pedestrian amenities. This work also included the construction of two new off-ramps: a southbound ramp to 10th Street, and a northbound ramp to 17th Street. This work was completed on May 28, 2010.

In early January 2010, a section of the highway between 14th and 17th streets developed an unusual problem dubbed "phantom ice" during a prolonged cold wave that kept temperatures below freezing for several days in the Atlanta region. GDOT engineers believe that heavy rain in previous months raised the water table and caused it to seep upward through joints between lanes, where it subsequently froze. Commuter traffic was stopped briefly on at least two days in order to treat it with deicing materials and inspect the freeway to determine the cause.^[16]

In January 2016, GDOT started a study of the Downtown Connector. Citing high levels of congestion that occur outside of peak periods, the purpose of the study is to gather data and explore options for reducing congestion.^[17] Data collection took place all year in 2016, and the data is being analyzed and options evaluated throughout 2017 and 2018. The study is expected to be completed in 2019.^[18] The study has already released their data on their website, including nine "Hot Spots", or dangerous and congested points that could most benefit from design improvements,^[19] and a detailed analysis of traffic in the whole metro area and how it relates to traffic on the Downtown Connector.^[20]

Location of the Stitch in Downtown Atlanta

El proyecto Stitch es una propuesta de ingeniería que contempla cubrir tramos del Downtown Connector con espacios verdes públicos. En agosto de 2016, Central Atlanta Progress (CAP) anunció planes para cubrir el Downtown Connector, transformándolo en una vía subterránea y construyendo una serie de espacios verdes sobre la misma, cubriendo un área de aproximadamente 14 acres (5,7 ha), similar al parque Klyde Warren en Dallas . La propuesta fue presentada inicialmente por CAP como una forma de recuperar terrenos ocupados por el Downtown Connector. ^{[ 21 ]}

Se habían celebrado debates similares en CAP ya en 2003, que incluían propuestas similares para la zona cercana al Capitolio del Estado de Georgia . ^{[ 22 ]}

Este proyecto fue elaborado por Jacobs Engineering Group y se llama "The Stitch", ya que una de las intenciones del proyecto sería "unir" las carreteras que habían sido divididas con la creación del Downtown Connector. ^{[ 23 ]} El estudio, preparado para CAP por Jacobs Engineering Group a un costo de $100,000, requería un tramo de 14 acres (5.7 ha) de tierra recuperada que cubre un tramo de 0.75 millas de largo (1.21 km) del Downtown Connector desde Spring Street hasta Piedmont Avenue en el centro. ^{[ 22 ] [ 24 ]} El estudio, que comparó el proyecto con el Klyde Warren Park en Dallas , dijo que el proyecto costaría aproximadamente $300 millones y estimularía aproximadamente $1.1 mil millones en desarrollo de tierras y aumento del valor de las propiedades . ^{[ 25 ]} A diferencia del Klyde Warren Park, The Stitch implicaría la creación de múltiples parques. ^{[ 21 ]} El terreno recuperado también permitiría la reconexión de la red de calles de Atlanta, que fue interrumpida por la construcción del Connector. ^{[ 26 ]}

Entre 2017 y 2018, CAP llevó a cabo un estudio de viabilidad de un año de duración sobre el proyecto en el que participaron Jacobs y John Portman and Associates . ^{[ 24 ] [ 27 ]} En marzo de 2019, el Urban Land Institute (ULI) publicó un estudio de factibilidad sobre el proyecto, mientras que ese mismo mes el costo estimado del proyecto se indicó en 452 millones de dólares. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Los asesores del ULI estimaron que el proyecto podría requerir cuatro años de planificación y predesarrollo y seis años de construcción. ^{[ 29 ]}

En 2019, el proyecto aún se encontraba en la fase de preconstrucción, con un plazo y un presupuesto estimados de diez años y 452 millones de dólares, respectivamente. ^{[ 30 ]}

En 2021, la Fundación del Proyecto Midtown Connector (MCP) publicó una propuesta para construir un parque en 10 cuadras de la sección Midtown del Downtown Connector desde North Avenue hasta la Calle 10. ^{[ 31 ] [ 32 ]} La propuesta conecta esa área de la ciudad con el campus principal del Instituto Tecnológico de Georgia , que se encuentra al otro lado de la Interestatal. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}

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  Extremo sur del Downtown Connector, donde se bifurcan las autopistas I-75 e I-85.
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  Extremo norte del Downtown Connector, donde convergen las autopistas I-75 e I-85 en Midtown.
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  Vista del horizonte del centro de la ciudad desde el Downtown Connector
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  Conector del centro de la ciudad mirando hacia el sur desde el puente de la Quinta Calle; vista nocturna
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  Vista aérea del conector del centro de la ciudad mirando hacia el norte desde el centro.
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  Vista aérea del conector del centro de la ciudad mirando hacia el sur desde el centro.
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  Conector del centro de Atlanta por la noche
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  Conector del centro en la calle Williams mirando hacia el sur
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  Conector del centro en la calle Williams mirando hacia el sur durante la tormenta de hielo de 2005.
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  Conector del centro de la ciudad mirando hacia el norte en University Avenue
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  El conector del centro de la ciudad en su cruce con la Interestatal 20.

Los números de salida siguen los mojones kilométricos a lo largo de la I-75. Toda la ruta se encuentra en Atlanta , condado de Fulton .

• Imagen de tráfico casi en tiempo real de la I-75/85 cerca de la Décima Calle.
• Imagen de tráfico casi en tiempo real de la I-75/85 cerca de North Ave/Georgia Tech.
• Imagen de tráfico casi en tiempo real de la I-75/85 cerca del Hospital Grady.
• Imagen de tráfico casi en tiempo real de la I-75/85 al sur de University Ave.
• Fotografías de Jack Etheridge, 1961-1962, del conector del centro de la ciudad, del Centro de Historia de Atlanta.
• Centro de Atlanta, The Stitch
• Estudio de visión por puntos de Jacobs Engineering Group