Tranvías en Heidelberg

En 1883, los hermanos Leferenz obtuvieron una concesión para una línea ferroviaria local desde Heidelberg hasta Schriesheim , con posibilidad de extenderse hasta Weinheim , pero no pudieron llevar a cabo el proyecto por problemas financieros. En 1887, vendieron la concesión a Herrmann Bachstein, quien ya la había obtenido en 1886 para la línea Mannheim-Weinheim. Bachstein inauguró esta línea ese mismo año. En 1890, se construyó la línea Weinheim-Heidelberg , que discurría a lo largo de la Bergstrasse (Carretera de la Montaña) pasando por Leutershausen , Schriesheim , Dossenheim y Handschuhsheim.

La línea Mannheim-Heidelberg, que pasaba por Wieblingen , Edingen y Neckarhausen, se completó en 1891. En 1897, el ferrocarril se integró en la Compañía Ferroviaria del Sur de Alemania (SEG) y en 1911 se convirtió en la Compañía Ferroviaria del Alto Rin.

La historia del transporte local urbano en Heidelberg comenzó en 1871. Se presentaron solicitudes de concesión para la construcción de un tranvía tirado por caballos , pero todas fueron rechazadas inicialmente. Incluso cuando el tranvía tirado por caballos se inauguró en la vecina Mannheim en 1878, los residentes de Heidelberg seguían siendo escépticos. No fue hasta 1883 que se otorgó una concesión para un tranvía tirado por caballos, aunque sujeta a condiciones. ^{[ 1 ]} En marzo de 1885, se fundó la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Montaña de Heidelberg Leferenz y Cía. (HSB), que inmediatamente comenzó las obras de construcción y el 13 de mayo inauguró la primera línea desde Heidelberg Hauptbahnhof hasta Marktplatz . ^{[ 2 ]} El 8 de septiembre se inauguró la línea de Bayrischer Hof a Römerplatz y el 22 de julio de 1886 la red de rutas alcanzó una longitud de 3,7 kilómetros con la apertura de la línea desde la estación principal hasta Steigerweg. En 1887, la compañía pasó a llamarse Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG (HSB). ^{[ 3 ]} El 30 de marzo de 1890 se inauguró el primer tramo del ferrocarril de montaña de Heidelberg . El 1 de abril de 1890 se introdujo un intervalo de 6 minutos en Bergheimer Straße y, exactamente ocho años después, también en la ruta a Rohrbach. ^{[ 4 ]}

En 1892, el tranvía tirado por caballos transportaba 934.685 pasajeros con sus 12 vagones cerrados, 8 vagones abiertos, 37 caballos y 33 empleados. ^{[ 5 ]} Debido al rápido aumento del número de pasajeros en el tranvía tirado por caballos, ya en 1895 se consideró la posibilidad de construir un tranvía eléctrico más potente en lugar del tranvía tirado por caballos. En este caso también hubo numerosas negociaciones que retrasaron su implementación.

El 28 de febrero de 1900, la ciudad de Heidelberg compró tres cuartas partes de las acciones de HSB. ^{[ 6 ]} En 1901, el tranvía tirado por caballos transportó a unos 1,61 millones de pasajeros con 45 empleados equinos y 40 humanos, así como 14 vagones cerrados y 10 abiertos. ^{[ 7 ]}

Al sur de Heidelberg, los pueblos de Rohrbach , Leimen , Nußloch y Wiesloch también buscaban mejores conexiones de transporte, ya que el ferrocarril del valle del Rin había evitado sus centros históricos. El 6 de junio de 1900, la Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft obtuvo el permiso para el tranvía eléctrico Heidelberg-Wiesloch, cuyo primer tramo se inauguró el 23 de julio de 1901, casi un año después de que comenzara la construcción el 1 de agosto. ^{[ 8 ]} Adquirió sus vagones de la fábrica local de vagones Fuchs en Rohrbach. Entre la estación central de Heidelberg y el cementerio, también se utilizaron las vías del tranvía de tracción animal, lo que inicialmente retrasó la construcción debido a negociaciones. Por lo tanto, las operaciones desde el cementerio hasta Kaiserstraße no comenzaron hasta el 22 de agosto. Cuatro días después, la extensión hasta Bunsenstraße también entró en servicio. ^{[ 9 ]} El tramo restante hasta la explanada de la estación central se terminó el 21 de octubre de 1901. ^{[ 10 ]}

En sus inicios, el ferrocarril logró generar buenas ganancias transportando también piedras desde la cantera de Nußloch hasta la fábrica de cemento de Leimen . Este tráfico de mercancías no cesó hasta 1918, cuando se construyó el teleférico Leimen-Nußloch para tal fin.

En marzo de 1902, comenzaron las obras de construcción del tranvía eléctrico en Heidelberg. El primer tranvía circuló ese mismo mes, a partir del 16 de marzo, entre la estación principal y el cementerio, ya que la línea de tranvía electrificada a Wiesloch podía utilizarse allí. ^{[ 11 ]} Las obras de construcción del resto de la línea duraron hasta octubre. El depósito al oeste del matadero fue entregado el 5 de octubre. ^{[ 12 ]} El 6 de octubre de 1902, circuló el último tranvía tirado por caballos, y al día siguiente se inauguró el servicio de tranvía eléctrico entre Schlachthof, Hauptbahnhof y Karlstor con un intervalo de cuatro minutos en Hauptstraße. ^{[ 13 ]} Algunos tranvías tirados por caballos continuaron utilizándose como remolques para el tranvía eléctrico; el último tranvía tirado por caballos que se conserva se encuentra ahora en el Museo del Tranvía de Hannover. La estación del tranvía tirado por caballos entre Poststraße y Römerstraße se vendió en 1903. ^{[ 14 ]}

Approval for the first extensions followed on 23 October 1903, and construction began on 16 November. ^[15] The section to Kußmaulstraße in Neuenheim was opened on 1 March, and on 30 April 1904 the rest of the line to the Grüner Hof in Handschuhsheim. ^[16] It ran single-track next to the single-track line of the SEG, as it had already done in Bergheimer Straße, and ended at today's day-care centre in Handschuhsheimer Landstraße. In 1912, the line was moved to Mittelstraße (today's Steubenstraße) and ran west past the Tiefburg to Biethstraße. From 1919, the trains ended at the turnout at Grahampark south of the Tiefburg. ^[17]

On 1 July 1905, the Heidelberg – Wiesloch electric tram was purchased by the city of Heidelberg for 1.9 million marks and leased to the HSB as operator. ^[18] On 24 July 1923, the HSB took over the suburban railway – which had received a branch line from Rohrbach to Kirchheim in 1910 – from the city of Heidelberg and paid the purchase price with shares, making the city the majority shareholder of HSB.

Now further route extensions followed: On 30 April 1910, the line to Schlierbach was approved, which went into operation on 1 November 1910, after a bus line established at the end of October 1905 was discontinued on this route in July 1906 due to unprofitability; on 4 November 1912, the permit for the extension to Neckargemünd Hanfmarkt followed, the construction of which began on 15 May 1913 and which went into operation on 1 April 1914. ^[19]

On 16 April 1914, the construction of the single-track line to Eppelheim Rathaus was decided, after the city of Heidelberg had been granted the concession for this on 9 August 1905. ^[20] The Schlachthaus–Czernystraße line was opened to passenger traffic on 8 June 1914 and the section from Güteramtsstraße (today's Czernyring) to the new freight yard on 1 September 1914, where hospital transports were carried out until 1 June 1915. ^[21] From 20 January 1919, the tram tracks in the freight yard were dismantled. ^[22] Construction of the actual line began on 13 July. ^[23] After the outbreak of the First World War, construction was temporarily suspended, but resumed in November. This meant that the line could be opened on 3/4 April 1919 despite the difficult economic situation. ^[24]

On November 2, 1914, a "war timetable" came into force. ^[25]

Con 16,7 millones de pasajeros en 1919, HSB transportó más pasajeros este año que en años anteriores. ^{[ 26 ]} El año anterior, solo hubo 8,9 millones de pasajeros. ^{[ 27 ]}

Durante el período de hiperinflación, la HSB se vio sometida a una presión económica tan severa que cesó por completo sus operaciones desde el 26 de noviembre de 1923 hasta el 21 de enero de 1924. ^{[ 28 ]} Gradualmente, la HSB volvió a poner en funcionamiento su red de rutas. Para el 13 de abril de 1924, las vías en Bismarckplatz habían sido reconstruidas. ^{[ 29 ]} En el otoño de 1925, se alcanzó nuevamente el nivel anterior a la guerra.

A mediados de la década de 1920, gracias a la mejora de las condiciones financieras, se pudieron construir dos líneas más:

• El 17 de marzo de 1926 se inauguró una línea muy controvertida hacia Wieblingen, que competía directamente con la OEG (Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft). La OEG ofreció electrificar la línea a Wieblingen y permitir que la HSB (Heidelberg-Stadt Railway) operara su propio servicio hasta que la propia OEG pudiera implementar mejores conexiones. Sin embargo, a petición de los residentes de Wieblingen, la ciudad rechazó esta propuesta y el 15 de septiembre de 1921 se optó por la construcción de la nueva línea a través del centro de Wieblingen. ^{[ 30 ]} El permiso de construcción definitivo se otorgó el 10 de agosto de 1925. ^{[ 30 ]}

• El 8 y 9 de agosto de 1925 se inauguró la línea a Wieblingen. En abril de 1927 se inauguró la línea de tranvía interurbano que conectaba Eppelheim con Schwetzingen, pasando por Plankstadt, donde enlazaba con el tranvía Schwetzingen-Ketsch. Esta línea ya había sido aprobada por el estado de Baden el 13 de septiembre de 1912 y por el comité ciudadano el 14 de mayo de 1914. La construcción comenzó el 8 de noviembre de 1926.