Transmisión voie-machine

El sistema TVM fue desarrollado por el grupo francés Compagnie de Signaux et d'Entreprises Electriques (CSEE), que ahora forma parte de Hitachi Rail STS .

En la red LGV se utilizan dos versiones del sistema de señalización TVM: TVM-430 y TVM-300. El TVM-430, un sistema más reciente, se instaló inicialmente en la línea LGV Nord que conecta con el Túnel del Canal de la Mancha y Bélgica, y proporciona a los trenes más información que el TVM-300. Entre otras ventajas, el TVM-430 permite que el sistema informático de a bordo genere una curva de control de velocidad continua en caso de activación del freno de emergencia, obligando así al conductor a reducir la velocidad de forma segura sin soltar el freno. El TVM-430 también se utiliza en la red KTX de Corea del Sur, lo que optimiza aún más las operaciones ferroviarias de alta velocidad en la región.

El TVM-430 se presentó dentro de una gama de niveles de sistema de señalización "modular y flexible" que abarca desde el TVM-400 hasta el TVM-440 (control automático de trenes opcional) y el TVM-450 (control totalmente autónomo). ^{[ 1 ] [ 2 ]}

La línea está dividida en secciones de bloqueo de señales de aproximadamente 1500  metros (~1  milla), cuyos límites están indicados por señales cuadradas azules con un triángulo amarillo sobre fondo blanco. Una pantalla digital en el tablero del conductor muestra la velocidad máxima permitida para el bloqueo actual del tren, así como una velocidad objetivo basada en el estado de la línea. La velocidad máxima permitida se basa en factores como la proximidad de los trenes que le preceden (con velocidades máximas permitidas que disminuyen progresivamente en los bloqueos más cercanos a la parte trasera del siguiente tren), la ubicación de los cruces , las restricciones de velocidad, la velocidad máxima del tren y la distancia desde el final de la ruta LGV. Los trenes a alta velocidad tardan varios kilómetros en detenerse. Dado que los trenes requerirán más de un bloqueo de señales para reducir la velocidad, los conductores reciben una alerta para reducirla gradualmente, varios bloqueos antes de cualquier parada necesaria.

El sistema de señalización es permisivo; el conductor de un tren puede entrar en una sección de bloqueo ocupada sin necesidad de autorización previa. La velocidad en esta situación está limitada a 30  kilómetros por hora (19  mph) y, si supera los 35  km/h (22  mph), se aplica el freno de emergencia y el tren se detiene. Si el letrero que marca la entrada a la sección de bloqueo lleva la inscripción Nf, la sección no es permisiva y el conductor debe obtener autorización del Centro de Señalización y Control ( Poste d'Aiguillage et de Régulation ) antes de entrar. Una vez establecida la ruta o concedida la autorización por el centro de señalización, se enciende una luz blanca debajo del letrero para informar al conductor. Este confirma la autorización mediante un botón en el panel de control del tren. Esto desactiva temporalmente el sistema de frenado de emergencia, que de otro modo detendría el tren al pasar el bucle de tierra del marcador no permisivo.

Cuando los trenes entran o salen de la LGV desde líneas clásicas , pasan por un bucle de tierra que cambia automáticamente los indicadores del tablero del conductor al sistema de señalización correspondiente. Por ejemplo, un tren que sale de la LGV hacia una línea clásica francesa tendría desactivado su sistema de señalización TVM y activado su sistema tradicional KVB (Control de Velocidad por Baliza ).

Una «caja negra», similar a la grabadora de datos de vuelo de un avión , supervisa pasivamente todo el proceso, monitorizando diversos parámetros y registrando los eventos. En los trenes equipados con TVM-430, el antiguo sistema de grabación en papel se ha sustituido por el sistema de grabación digital ATESS. Cada acción del conductor (acelerador, frenos, pantógrafos), así como los aspectos de señalización (para TVM-430, KVB y señales convencionales), se graban en cinta magnética para su posterior análisis mediante un ordenador.

Otro sistema, conocido como VACMA , supervisa el estado de alerta del conductor. Consiste en un pedal que el conductor debe mantener presionado para que el TGV se mueva. Este pedal debe soltarse y volver a presionarse una vez cada 60 segundos si no se realiza ninguna otra actividad. Hay un lapso de tiempo antes de que suene una alarma y otro lapso de tiempo antes de que se activen los frenos de emergencia automáticos. El control puede soltarse durante un lapso muy breve antes de que suene la alarma y otro lapso muy breve antes de que se activen los frenos de emergencia automáticos.

En el centro del escritorio del conductor en la cabina de un TGV, justo debajo del parabrisas, hay una fila doble o triple de indicadores cuadrados. Aquí se muestran al conductor las velocidades objetivo para el bloque actual y los siguientes, en forma de números (en kilómetros por hora) sobre un fondo codificado por colores. La velocidad máxima se indica con números negros sobre fondo verde, mientras que las velocidades más bajas se indican con números blancos sobre fondo negro y la parada completa se indica como "000" sobre fondo rojo. Debajo de esta pantalla se encuentra el velocímetro , donde se indica la velocidad objetivo, que varía continuamente, así como la velocidad actual. La velocidad se mide mediante los tacómetros redundantes del tren con una precisión de ±2%. La variación permitida entre la velocidad objetivo y la velocidad real depende de la velocidad.

Todas las pantallas de señalización en cabina deben ser muy fiables, ya que son fundamentales para la seguridad. Cuentan con sensores de posición basados ​​en relés que envían información al ordenador de señalización sobre el aspecto actual que se muestra al conductor. Si se produce un fallo en la unidad de visualización, se toman las medidas necesarias para detener el tren.

Para reducir el estrés del conductor, la velocidad se muestra en varias secciones por delante del tren. Cuando una sección va seguida de otra con una velocidad más restrictiva (más lenta), la pantalla de esa sección parpadea para que el conductor pueda anticipar mejor el cambio de velocidad sin soltar el freno. Las indicaciones de velocidad restrictiva solo se actualizan al llegar a los límites de las secciones, excepto en casos de emergencia. Estas indicaciones van acompañadas de una señal acústica en la cabina. Sin embargo, las restricciones pueden eliminarse en cualquier momento dentro de una sección.

El sistema TVM-430 incorpora una amplia redundancia, lo que podría llevar a preguntarse por qué no se utiliza para controlar el tren directamente. Sin embargo, dada la falta de adaptabilidad del sistema a situaciones imprevistas, se considera conveniente mantener la intervención humana . Por lo tanto, la conducción de un TGV se realiza completamente de forma manual, pero el sistema de señalización supervisa atentamente para garantizar la máxima seguridad.