El transporte en la Unión Soviética

El transporte en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) era una parte importante de la economía de la nación . La centralización económica de finales de los años 1920 y 1930 condujo al desarrollo de infraestructura a gran escala y a un ritmo rápido. Antes del colapso de la Unión Soviética en 1991, existía una amplia variedad de modos de transporte por tierra, agua y aire. Sin embargo, debido a las políticas gubernamentales antes, durante y después de la Era del Estancamiento , las inversiones en transporte eran bajas. A finales de los años 1970 y principios de los años 1980, los economistas soviéticos pedían la construcción de más carreteras para aliviar parte de la presión de los ferrocarriles y mejorar el presupuesto estatal . La industria de la aviación civil , representada por Aeroflot , era la más grande del mundo, pero las ineficiencias la plagaron hasta el colapso de la URSS. La red de carreteras permaneció subdesarrollada y los caminos de tierra eran comunes fuera de las principales ciudades. Al mismo tiempo, la asistencia de las pocas carreteras que tenían estaba mal equipada para manejar este creciente problema. A finales de los años 1980, tras la muerte de Leonid Brezhnev , sus sucesores intentaron, sin éxito, resolver estos problemas. Al mismo tiempo, la industria automovilística crecía a un ritmo más rápido que la construcción de nuevas carreteras. A mediados de los años 1970, sólo el 0,8 por ciento de la población soviética poseía un coche.

A pesar de las mejoras, varios aspectos del sector del transporte seguían plagados de problemas debido a una infraestructura obsoleta, la falta de inversión, la corrupción y la mala toma de decisiones por parte de las autoridades centrales. La demanda de infraestructura y servicios de transporte estaba aumentando, pero las autoridades soviéticas demostraron ser incapaces de satisfacer la creciente demanda de la población. La subdesarrollada red de carreteras soviética , en una reacción en cadena , provocó una creciente demanda de transporte público . La flota mercante del país era una de las más grandes del mundo.

El Ministerio de Aviación Civil era, según el Código Aéreo de la URSS, responsable de todas las empresas de transporte aéreo y aerolíneas establecidas por él. ^[1] El transporte aéreo civil soviético fue el más grande por total de destinos y vehículos durante la mayor parte de su existencia de posguerra. ^[2] En la URSS, Aeroflot tenía el monopolio de todo el transporte aéreo. Esto abarcaba desde el transporte civil y de carga hasta el transporte de prisioneros políticos a los gulags , y más. ^[3]

La Unión Soviética cubría más de una sexta parte de la superficie terrestre y, a principios de la década de 1920, su gobierno decidió invertir en la industria de la aviación. Concluyeron que expandirla en la Unión Soviética no solo haría que los viajes fueran más eficientes y rápidos, sino que también ayudaría a desarrollar la nación en expansión y principalmente agrícola que era. En esa época, la mayoría de los viajes requerían tomar trenes (o, como era el caso a menudo, viajes fuera de carretera en automóviles, autobuses o camiones). ^[4] Muchos de los territorios del norte y el este de la Unión Soviética eran completamente inaccesibles durante gran parte del año; la mayoría de estas vastas extensiones de tierra carecían de carreteras y ferrocarriles debido a las enormes distancias entre ellos y los centros de población más cercanos. Las condiciones climáticas extremas también hicieron que los viajes y la construcción fueran casi imposibles. ^[5] La ausencia de "instalaciones de transporte de superficie" también significaba que había muy poco equipo disponible para usar en la construcción de carreteras, lo que hacía que el proceso fuera aún más desalentador. ^[5] En consecuencia, el gobierno soviético concluyó que construir una serie de aeropuertos dispersos por las partes más aisladas del país sería mucho más eficiente económicamente que construir miles de kilómetros de carreteras y ferrocarriles. ^[5] El gobierno soviético decidió, por lo tanto, que el transporte aéreo sería el mejor medio de transporte para personas y carga . En primer lugar, era necesaria una flota; entre 1928 y 1932, el número de instalaciones de fabricación de aviones aumentó de doce a treinta y una, mientras que la producción anual de aviones del país aumentó de apenas 608 a 2.509. ^[6] Después de combinar varias flotas existentes, el gobierno soviético fundó la aerolínea nacional y el servicio aéreo de la Unión Soviética, rebautizando la "Flota Aérea Civil de la URSS" como Aeroflot. ^[7]

Aeroflot , cuando se formó en marzo de 1932, tenía tres propósitos principales: operar y mantener un sistema de transporte aéreo, proporcionar diferentes tipos de servicios (como reconocimiento aéreo, extinción de incendios forestales y fumigación agrícola) y promover actividades educativas, recreativas, deportivas y de otro tipo para el público. ^[8] Aeroflot, que literalmente se traduce como "flota aérea", originalmente consistía en una amalgama de flotas de transporte aéreo existentes en la Unión Soviética en la década de 1920. ^[8] Al crear Aeroflot, el gobierno soviético estaba, al igual que muchas industrias en la joven Unión Soviética en ese momento, expandiendo y centralizando flotas como la "Flota Aérea Roja". ^[8] Para el público en general, la industria de la aviación no representaba la modernización; más bien, representaba los medios para lograr la modernización y la gloria futura. ^[9]

Durante el Segundo Plan Quinquenal de Joseph Stalin (1933-1938), el Congreso del Partido Comunista (y el propio Stalin) idearon el desarrollo y la expansión de la industria de la aviación, convirtiendo pronto el transporte aéreo en uno de los principales medios de transporte en la Unión Soviética. ^[10] Su estrategia implicaba la creación de una red de ciudades y pueblos para transportar personas, ya fueran políticos, oficiales militares, prisioneros o viajeros, y, lo más importante, correo y carga. Stalin también reconoció que con un sector de aviación civil fuerte podría suministrar el equipo y los materiales necesarios a los prisioneros en el Gulag , aumentando su eficiencia y producción. ^[11] En 1933, las delegaciones e ingenieros de aviación soviéticos, algunos durante seis meses seguidos, eran visitantes habituales de los desarrolladores de aviones estadounidenses más destacados, como Boeing , Douglas , Pratt & Whitney y Curtiss-Wright (por nombrar solo algunos). ^[12] Estos ingenieros desempeñarían un papel clave en los orígenes del fabricante de aviones soviético, Ilyushin . ^[13] Durante gran parte de la existencia de la Unión Soviética, los viajes aéreos se utilizaron para transportar mercancías . En la década de 1930, el transporte de mercancías constituía el 85 por ciento de los servicios de Aeroflot. ^[14] De hecho, en esa época, los viajes aéreos en la Unión Soviética existían menos como un medio de transporte que como una forma para que el gobierno desarrollara áreas remotas de la nación para satisfacer las necesidades de industrialización y adquisición de recursos. ^[14] El público rara vez volaba, ya que los vuelos eran a menudo muy caros (350 rublos , tal vez la mitad del salario mensual de un trabajador) y el servicio era deficiente.

Aeroflot, como la única aerolínea propiedad y gobernada por el estado, operaba sin competidores y se expandió de acuerdo con el gobierno central soviético y la planificación central. ^[15] Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , Aeroflot, y la totalidad de la industria de la aviación civil soviética, era principalmente un transportista de carga nacional. De hecho, en 1939, superaron a los EE. UU. en volumen de carga aérea. ^{[14] A pesar de la fuerte} xenofobia de Stalin ^{[ cita requerida ]} , Aeroflot comenzó su primera ruta internacional en 1936, operando entre Moscú y Praga . ^[14] Después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno soviético quería continuar la expansión iniciando y aumentando los servicios desde Moscú a las capitales de otras repúblicas soviéticas . ^{[ cita requerida ]} La red de transporte aéreo soviética en constante crecimiento comenzó a reducir la importancia del ferrocarril en las naciones soviéticas. ^[5] A medida que pasaban los años, el régimen soviético reconoció el valor creciente de la industria de la aviación y los funcionarios en planificación del transporte intentaron establecer un servicio aéreo regular a casi todas las ciudades de la unión. ^[15] En 1968, después de que los ingenieros soviéticos ayudaran a ser pioneros en la introducción de los jets y la era de los jets , ^[5] Aeroflot y sus subsidiarias prestaban servicio a aproximadamente 3.500 ciudades. ^[16] En ese momento, "las treinta ciudades soviéticas más grandes estaban conectadas con todas las ciudades con una población de 500.000 o más" (incluyendo casi el 80 por ciento de aquellas con poblaciones de 100.000 a 499.999, y el 60 por ciento de las ciudades con 50.000 a 99.999 personas). ^[17] Al unir estas ciudades, la infraestructura y la industria se beneficiaron enormemente. La era de los jets y la introducción de formas nuevas, más rápidas y confiables de viajar en avión cambiaron enormemente la aviación soviética. Los jets no solo acortaron aún más los tiempos de viaje; permitieron un servicio sin escalas entre ciudades que de otro modo habrían estado fuera del alcance de los vuelos sin escalas. A principios de los años 1960, antes de la era de los aviones a reacción, el servicio sin escalas más largo desde Moscú era Ekaterimburgo (Sverdlovsk) (aproximadamente 1.100 millas (1.800 km)); ^[15] en los años 1980, el correo podía entregarse desde Moscú a Vladivostok , a casi 4.000 millas (6.400 km) al este, el mismo día. La Unión Soviética puso en servicio su primer avión a reacción en 1956 en una ruta de Moscú a Irkutsk de unas 2.600 millas (4.200 km) utilizando un Tupolev Tu-104 de fabricación soviética . ^[18] El gobierno soviético estableció un sistema de " hubing"A diferencia de Occidente, en la Unión Soviética la mayoría de las ciudades tenían un vínculo directo con Moscú. En Estados Unidos y Europa, la mayoría de las ciudades pequeñas estaban y están conectadas actualmente con ciudades más grandes y sus aeropuertos; las aerolíneas utilizan estos aeropuertos más grandes (o "centros de conexiones") para conectar a los pasajeros con su vuelo y con su destino. ^[19] Como la Unión Soviética giraba esencialmente en torno a Moscú, esta técnica de interconexión resultó eficaz.

A principios de los años 1980, Aeroflot había experimentado un crecimiento masivo en el mercado de la aviación. Transportaban 116,1 millones de pasajeros y millones de libras de carga. ^[20] Aun así, debido a las restricciones de viaje, solo 3,4 millones de pasajeros eran viajeros internacionales. La aerolínea siguió siendo una aerolínea casi exclusivamente nacional , que llevaba carga y personas a ciudades remotas y lejanas, muchas de las cuales habían sido construidas por prisioneros del Gulag de la era de Stalin. ^[20] Aeroflot también siguió a cargo de otros servicios de transporte o no de entrega, como: "patrulla de hielo en el océano Ártico y escolta de barcos a través de mares helados, exploración petrolera, vigilancia de líneas eléctricas y transporte y apoyo de carga pesada en proyectos de construcción". ^[20] Además, debido a que casi todos los aviones no militares autorizados a volar en la Unión Soviética estaban registrados como aviones de Aeroflot, Aeroflot sufría la peor reputación de seguridad en la industria mundial, registrando entre cuatrocientos y quinientos incidentes desde su creación en 1932. ^{[ cita requerida ]} Muchos culparon a Ilyushin y sus ingenieros por la menor confiabilidad de los aviones en comparación con sus contrapartes occidentales ^{[ ¿según quién? ] [ cita requerida ]} —a saber, Boeing y McDonnell Douglas .

A mediados y finales de los años 1980, los vuelos nacionales de Aeroflot eran considerados experiencias "angustiosas" tanto para los pasajeros occidentales como para los soviéticos. En el aeropuerto, los pasajeros se quejaban de largas esperas, un servicio deficiente e indiferente en las taquillas, zonas de espera mal diseñadas y acondicionadas en las terminales del aeropuerto , además de comida e instalaciones sanitarias inadecuadas. A bordo, los pasajeros se quejaban de que los obligaban a sentarse en "cabinas de avión calurosas y sin aire acondicionado" y de tripulaciones de cabina "indiferentes". ^[20]

Cuando Mijail Gorbachov introdujo la perestroika y sus reformas a mediados de los años 1980, permitiendo la libertad de expresión y el pluralismo, Aeroflot había mostrado un crecimiento considerable. En 1950, el transporte aéreo sólo representaba el 1,2 por ciento de la facturación total del transporte de pasajeros en la Unión Soviética, pero, en 1987, los viajes aéreos representaban el 18,7 por ciento de esa cifra. Sigue creciendo hoy en día. ^[21] Después de que la Unión Soviética se desintegró en 1991, Boris Yeltsin marcó el comienzo de una nueva economía de libre mercado . ^{[ cita requerida ]} Se permitió a las aerolíneas extranjeras aterrizar en Rusia y Aeroflot se dividió en varios sectores, incluida la aerolínea actual que lleva el mismo nombre. Se convirtió en una empresa privatizada y pronto otras aerolíneas encontraron su camino hacia el centro de atención ruso. ^[22] Transaero Airlines y S7 (Sibir) Airlines comenzaron a operar a mediados de 1992. ^[23] En 1993, Transaero se convirtió en el primer operador de aeronaves ruso en recibir aviones Boeing. ^[24] Transaero solo operaba tres aviones Tu-214 de fabricación rusa , el resto de su flota consiste únicamente en Boeing ( 747 , 777 , 767 ), modernizando y occidentalizando la aviación rusa. ^[25] S7, aunque originalmente operaba más aviones de fabricación soviética, actualmente solo vuela tipos Airbus y Boeing. ^[26] Aeroflot también siguió su ejemplo. A partir de 1994, Aeroflot comenzó a recibir entregas de aviones occidentales. Aeroflot utiliza su flota de Airbus y Boeing principalmente en rutas occidentales para fomentar los viajes de pasajeros occidentales. En 2006, Aeroflot se unió a la alianza global de aerolíneas SkyTeam , ^[27] y en 2010, S7 se unió a una alianza global diferente, OneWorld . ^[28] La industria de la aviación soviética ha cambiado inequívocamente para adaptar filosofías más modernas y occidentales de los viajes aéreos, aunque fue el estilo soviético inventivo de transporte aéreo lo que ayudó a construir Rusia , sus industrias y su amplia influencia global en lo que es hoy. ^{[ cita requerida ]}

La Unión Soviética tenía 7.192 aeropuertos , de los cuales 1.163 tenían superficie pavimentada. ^[29] En la década de 1980, la mayoría de los aeropuertos tenían problemas de capacidad, un ejemplo fue el aeropuerto de Lviv , que tenía que hacer frente a un promedio de 840 pasajeros cada día, mientras que el aeropuerto fue construido para manejar 200. Otro problema abrumador fue la falta de modernización , siendo el Aeropuerto Internacional Sheremetyevo (el aeropuerto principal de Moscú) el único aeropuerto de la URSS que había sido completamente informatizado . ^[30]

La Unión Soviética tenía, en su apogeo, una red de oleoductos de 82.000 kilómetros (51.000 millas) para petróleo crudo y otros 206.500 kilómetros (128.300 millas) para gas natural . ^[29] Las autoridades soviéticas, bajo Leonid Brezhnev , comenzaron a centrarse en el sistema nacional de oleoductos en la década de 1970. Los oleoductos soviéticos experimentaron un rápido crecimiento en la década de 1970; a fines de esa década, la red de oleoductos era la más grande del mundo. La distancia promedio de movimiento para petróleo y gas natural aumentó de 80 km en 1970 a 1.910 km en 1980 y 2.350 en 1988. ^[31] Al igual que con muchos otros sectores de la economía soviética, el mal mantenimiento condujo al deterioro. A fines de la década de 1980, solo 1.500 km de oleoductos estaban en mantenimiento, la mitad de lo que se necesitaba mínimamente. Además, las instalaciones de almacenamiento eran inadecuadas para manejar el creciente suministro de petróleo soviético. Las fallas en la red de oleoductos se convirtieron, en la década de 1980, en una característica común del sistema. ^{[32] Las roturas} de oleoductos en los yacimientos petrolíferos aumentaron hasta alcanzar un máximo histórico en 1990 y alcanzaron una tasa de falla del 15 por ciento solo ese año. ^[33]

Entre los oleoductos más conocidos se encuentran la línea Northern Lights desde el yacimiento petrolífero de Komi hasta Brest en la frontera con Polonia, la línea Soiuz que va desde Oremburgo hasta Uzhgorod cerca de las fronteras con Checoslovaquia y Hungría , y el oleoducto Export desde el yacimiento de gas de Urengoy hasta L'vov y de allí a los países del Primer Mundo, incluidos Austria , Italia , Alemania Occidental , Francia , Bélgica y los Países Bajos . El oleoducto Export de 1.420 milímetros tenía 4.451 kilómetros de longitud. Cruzaba los montes Urales y los Cárpatos y casi 600 ríos, incluidos el Ob', el Volga , el Don y el Dniéper . Tenía 41 estaciones compresoras y una capacidad anual de 32 mil millones de metros cúbicos de gas natural. ^[34]

La Unión Soviética tenía una red ferroviaria no industrial de 147.400 kilómetros (91.600 millas), de los cuales 53.900 kilómetros (33.500 millas) estaban electrificados. ^[29] A medida que la calidad del transporte ferroviario continuó deteriorándose, en parte debido a la Guerra Civil Rusa , algunos dentro del liderazgo soviético afirmaron que los ferrocarriles no eran sostenibles si las congestiones continuaban aumentando. Aquellos que abogaban por una ampliación del transporte ferroviario sentían que una mayor inversión y la prolongación de las vías ferroviarias ya establecidas podrían resolver la actual crisis de congestión. ^[35] La mayoría estuvo de acuerdo en aumentar las inversiones, pero no hubo un consenso claro sobre cómo se utilizarían estas inversiones. Incluso hubo algunos que creían en la recapitalización de los ferrocarriles. Mientras tanto, los economistas de Gosplan abogaron por la racionalización de los ferrocarriles, junto con tarifas basadas en el costo real, lo que reduciría la demanda de tráfico y proporcionaría fondos para la inversión. El liderazgo no pudo llegar a una conclusión y el sistema ferroviario continuó deteriorándose. En 1931, en una resolución del Comité Central (CC) , se decidió que el aumento de las inversiones junto con la introducción de trenes más nuevos podrían resolver la crisis. Esta resolución nunca se llevó a cabo y, una vez más, el sistema continuó deteriorándose. ^[36]

El Comité Central ordenó a Lazar Kaganovich resolver la crisis ferroviaria en 1935. Kaganovich priorizó en primer lugar las áreas de cuello de botella sobre otras áreas menos transitadas; su segunda prioridad fue invertir en líneas de tráfico pesado, y en tercer lugar, las áreas menos eficientes de la red ferroviaria se dejaron a su suerte. ^[37] Otro problema que enfrentaba el transporte ferroviario eran los esfuerzos masivos de industrialización impulsados ​​por las autoridades. La industrialización resultó ser una pesada carga para los ferrocarriles, y Vyacheslav Molotov y Kaganovich incluso lo admitieron en el 18º congreso del partido . Aun así, el gobierno soviético continuó con sus esfuerzos de industrialización para prepararse mejor para una futura guerra con Alemania, que se convirtió en realidad en 1941. [ ^38]

El transporte ferroviario soviético se convirtió, después de la Gran Guerra Patria , en uno de los más desarrollados del mundo, superando a la mayoría de sus homólogos del Primer Mundo . El sistema ferroviario soviético fue creciendo en tamaño, a un ritmo de 639 km al año desde 1965 hasta 1980, mientras que el crecimiento del transporte ferroviario en los países del Primer Mundo estaba disminuyendo o estancándose. Este crecimiento constante del transporte ferroviario puede explicarse por la necesidad del país de extraer sus recursos naturales , la mayoría de los cuales se encontraban cerca o en Siberia . Si bien la prensa soviética había informado sobre algunos problemas con los ferrocarriles, la Unión Soviética podía jactarse de controlar uno de los sistemas ferroviarios más electrificados de la época. Durante gran parte de la vida útil posterior del país, los trenes generalmente transportaban carbón , petróleo , material de construcción (principalmente piedra, cemento y arena) y madera . El petróleo y los productos derivados del petróleo fueron una de las razones clave para construir infraestructura ferroviaria en Siberia en primer lugar. ^[39]

La eficiencia de los ferrocarriles mejoró con el tiempo, y en la década de 1980 tenía muchos indicadores de rendimiento superiores a los de los Estados Unidos . ^[40] En la década de 1980, los ferrocarriles soviéticos se habían convertido en los más utilizados en el mundo. La mayoría de los ciudadanos soviéticos no poseían transporte privado, y si lo tenían, era difícil conducir largas distancias debido a las malas condiciones de muchas carreteras. Otra explicación tiene que ver con la política soviética, siendo la primera el modelo autárquico creado por el régimen de Joseph Stalin . El régimen de Stalin tenía poco interés en el transporte ferroviario, o cualquier otra forma de transporte, y en su lugar centró la mayoría de las inversiones del país en la rápida industrialización. El régimen de Stalin no estaba interesado en establecer nuevas líneas ferroviarias, pero decidió conservar, y luego expandir, gran parte de los ferrocarriles existentes dejados por los zares . ^[41] Sin embargo, como señaló Lev Voronin , primer viceprimer ministro de la Unión Soviética , en un discurso ante el Soviet Supremo de la Unión Soviética en 1989; El sector ferroviario fue el "principal sector negativo de la economía en 1989". A medida que la producción industrial disminuyó a fines de los años 1980, también lo hizo la demanda de transporte, lo que a su vez condujo a una disminución del transporte de mercancías . ^[42]

El sistema de tránsito rápido soviético era visto como la forma más rápida, limpia y barata de transporte urbano , y con el tiempo otro punto adquirió mayor importancia; las autoridades podían asignar sus recursos de la industria automotriz al sector del tránsito rápido y ahorrar un volumen sustancial de diésel y gasolina del país . Debido a que los sistemas de tránsito rápido generalmente eran más baratos de operar y consumían menos energía, las autoridades soviéticas lograron instalar 20 sistemas de tránsito rápido en su unión, ^[43] y tenían nueve más en construcción cuando colapsó. ^[44] Otras veinte estaciones estaban en construcción en 1985. ^[45] El sistema de tránsito rápido del país era el más utilizado en el mundo. ^[43]

La Unión Soviética tenía una red de carreteras de 1.757.000 kilómetros (1.092.000 mi), de los cuales 1.310.600 kilómetros (814.400 mi) estaban pavimentados y 446.400 kilómetros (277.400 mi) eran caminos de tierra. ^[29] El transporte por carretera jugó un papel menor en la economía soviética , en comparación con el transporte ferroviario nacional o el transporte por carretera del Primer Mundo. Según el historiador Martin Crouch, el tráfico por carretera de mercancías y pasajeros combinados era solo el 14 por ciento del volumen del transporte ferroviario. Fue solo al final de su existencia que las autoridades soviéticas pusieron énfasis en la construcción y el mantenimiento de carreteras debido al papel vital que el transporte por carretera solía desempeñar en las economías regionales de la URSS. El transporte por carretera era de vital importancia para la agricultura , la minería y la industria de la construcción, pero también jugó un papel significativo en la economía urbana . La red de carreteras tenía problemas para satisfacer la demanda de la gente, un problema que el liderazgo soviético reconoció públicamente. Una resolución del Comité Central estableció un plan para mejorar la planificación , la organización y la eficiencia de las empresas locales de transporte por carretera. ^[46]

El transporte de mercancías por vehículos de motor , comúnmente llamado "transporte motorizado" por las autoridades soviéticas, debido a la naturaleza subdesarrollada de la red de carreteras del país, ^[46] fue de considerable importancia para ciertas áreas de la economía. En la década de 1980, había 13 millones de trabajadores empleados en el sector del transporte. De ellos, alrededor de 8,5 millones estaban empleados en el transporte motorizado. El transporte de mercancías interurbano permaneció subdesarrollado durante toda la era soviética, constituyendo menos del 1 por ciento del promedio de mercancías transportadas por motor. Estos desarrollos pueden atribuirse nuevamente a los costos y las ineficiencias administrativas. El transporte por carretera en su conjunto quedó muy por detrás del transporte ferroviario; la distancia media recorrida por transporte motorizado en 1982 fue de 16,4 kilómetros (10,2 millas), mientras que la media para el transporte ferroviario fue de 930 km por tonelada y 435 km por tonelada para el transporte marítimo. En 1982, la inversión en el transporte de mercancías por carretera se triplicó desde 1960 y se multiplicó por más de treinta desde 1940. El transporte interurbano y el volumen del transporte de mercancías por carretera también aumentaron significativamente. ^[47] El transporte por carretera era mucho más barato y flexible en distancias cortas (definidas como menos de 200 km) que el transporte ferroviario. Muchos economistas soviéticos afirmaron que transferir unos 100 millones de toneladas del ferrocarril al transporte por carretera ahorraría hasta 120 millones de rublos . Pero en 1975, el transporte por carretera era 27 veces más caro que el transporte ferroviario, debido a las largas distancias entre los puntos de partida y los destinos. ^[48]

El deterioro de la calidad de las carreteras se debió a la mala concurrencia de vehículos, y el crecimiento que entonces se estaba produciendo en el transporte por carretera hizo que a las autoridades soviéticas les resultara aún más difícil concentrar sus recursos en proyectos de asistencia y mantenimiento. El transporte de mercancías por carretera había aumentado un 4.400 por ciento en los últimos treinta años, mientras que el crecimiento de las carreteras asfaltadas había aumentado sólo un 300 por ciento. El crecimiento de los vehículos de motor había aumentado un 224 por ciento en la década de 1980, mientras que las carreteras asfaltadas sólo aumentaron un 64 por ciento. Como decían los economistas soviéticos a principios y mediados de la década de 1980, la Unión Soviética tenía el 21 por ciento de la producción industrial mundial, pero sólo un magro 7 por ciento de las carreteras de mejor calidad del mundo. El Undécimo Plan Quinquenal (1981-1985; abarcado por los gobiernos de Leonid Brezhnev , Yuri Andropov y Konstantin Chernenko ) exigía la construcción de 80.000 km adicionales de carreteras asfaltadas, pero esto estaba lejos de ser suficiente para resolver la grave escasez, y los planificadores necesitaban construir al menos el doble de carreteras para satisfacer la demanda de los consumidores. Otro obstáculo fue que los Planes Quinquenales en la vida posterior de la URSS rara vez se cumplieron debido a disfunciones económicas. Muchas carreteras no estaban pavimentadas y, debido a esta escasez, se crearon varios caminos de tierra. ^[49] En 1975, solo el 0,8 por ciento de los hogares poseían un automóvil. ^[50] Sin embargo, la producción de automóviles había aumentado drásticamente a fines de la década de 1970. De 1924 a 1971, la URSS produjo 1 millón de vehículos, y el gobierno alcanzó otro hito cinco años después cuando había producido 2 millones de vehículos. ^[51]

Sólo una proporción muy pequeña de la población de la URSS poseía automóviles. Debido a la falta generalizada de cualquier modo de transporte privado, la mayoría de los ciudadanos soviéticos viajaban en transporte público . Debido a una relativa escasez de automóviles y carreteras de buena calidad, el pueblo soviético viajaba el doble en autobús, tren y tránsito rápido que la gente del Primer Mundo. ^{[52] [ necesita cita para verificar ]} El transporte en autobús soviético, a lo largo de la mayor parte de la historia de la Unión Soviética, estaba controlado por las ramas regionales o republicanas del Ministerio de Transporte . Se construyeron cientos de miles de paradas de autobús durante la Unión Soviética, a menudo siguiendo reglas de diseño centralizadas, pero a veces no. En los últimos años, el término paradas de autobús soviéticas, acuñado por el fotógrafo Christopher Herwig , cubre estos ejemplos de arquitectura y diseño de carreteras que se construyeron entre los años 1960 y 1980. ^[53]

Como los sistemas de transporte ferroviario eran más ecológicos y consumían menos combustible, los planificadores soviéticos concentraron sus esfuerzos en construir transporte impulsado por electricidad, en lugar de por combustible. ^[54] A mediados de la década de 1980, el gobierno inició un programa de energía de gas comprimido para autobuses. En 1988, solo el 1,2 por ciento de los autobuses utilizaba energía de gas, mientras que el 30 por ciento utilizaba diésel . ^[55] Las empresas de autobuses soviéticas registraron un déficit por primera vez en su historia a mediados y fines de la década de 1980. ^[56]

La Unión Soviética tenía 42.777 kilómetros (26.580 millas) de costa ^[57] y 1.565 barcos en la marina mercante . ^[29] La industria marina estaba bajo el control del Ministerio de la Flota Mercante de la URSS . ^[58]

El Imperio ruso concentró gran parte de su inversión en la construcción de nuevas instalaciones de construcción naval y no en la ampliación de su marina mercante; esta política continuó en la URSS de preguerra. En 1913, el 85 por ciento de todos los buques mercantes eran de construcción extranjera. La marina mercante fue ignorada durante el régimen de Joseph Stalin , porque la URSS comerciaba principalmente con sus países vecinos del Bloque del Este . El comercio soviético se expandió más tarde a sus países vecinos en Asia. Cuando Stalin murió en 1953, su sucesor comenzó a aumentar el comercio con países no comunistas, la mayoría de los cuales estaban en otros continentes. Debido a esta política, la marina mercante aumentó de 2 millones de toneladas de peso muerto a principios de la década de 1950 a 12 millones en 1968. En 1974 había alcanzado los 14,1 millones de toneladas de peso muerto, aproximadamente el 3 por ciento del total mundial. De los 114 millones de toneladas movidas por la marina mercante soviética en 1974, 90 millones fueron exportación e importación . ^[59]

Aunque la marina mercante estaba tecnológicamente obsoleta y era más lenta que la del Primer Mundo, aún atraía un volumen constante de carga. ^[60] La razón del atraso tecnológico de la marina mercante fueron los boicots inducidos por el Primer Mundo al transporte marítimo soviético. Esto llevó a la Unión Soviética a aislarse de la industria naviera internacional y a pasar por alto innovaciones tan importantes como los contenedores de transporte . Bajo el gobierno de Mijail Gorbachov, la Unión Soviética se convirtió en el mayor comprador de nuevos barcos del mundo. ^[61] Debido al tamaño de su armada, el gobierno soviético abogó por las libertades tradicionales del mar. ^[62]

En 1990, la Unión Soviética operaba una gran flota mercante con más de 2400 barcos de todo tipo, la segunda más grande del mundo en número de barcos y la séptima más grande en capacidad de carga. ^[63]

La Unión Soviética tenía 26 puertos importantes, once de ellos puertos interiores . ^[29] Había 70 puertos en total. ^[64] Ninguno de los puertos podía considerarse importante según los estándares mundiales. ^[65] En la década de 1980, la mayoría de los puertos soviéticos estaban tecnológicamente a la zaga de los del Primer Mundo. También había una gran cantidad de trabajadores excedentes, muchos de los cuales quedarían despedidos si la URSS introdujera tecnología nueva y más avanzada. ^[64] Además, en los territorios del noreste de la URSS, la mayoría de los puertos estaban cerrados debido al clima frío. ^[66]

• Transporte en Rusia
• Gobierno de la Unión Soviética – Ministerios
  • Ministerio de Aviación Civil de la URSS
  • Ministerio de la Marina Mercante de la URSS
  • Ministerio de Ferrocarriles de la URSS
  • Ministerio de Construcción y Transporte de la URSS
• Índice de artículos relacionados con la Unión Soviética
• El Museo del Ferrocarril de Moscú
• Infraestructura soviética en Asia Central

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