Triunfo TR3

El Triumph TR3 es un automóvil deportivo británico producido entre 1955 y 1962 por la Standard Motor Company de Coventry , Inglaterra. El TR3, un biplaza abierto tradicional, es una evolución del modelo TR2 anterior de la compañía , con mayor potencia y frenado mejorado. Las variantes actualizadas, conocidas popularmente pero de manera extraoficial como "TR3A" y "TR3B", entraron en producción en 1957 y 1962 respectivamente. El TR3 fue sucedido por el Triumph TR4 , mecánicamente similar y de estilo Michelotti .

El robusto TR "sidescreen", llamado así por el uso de cortinas laterales de plexiglás extraíbles, fue un éxito de ventas y de competición. Con aproximadamente 74.800 TR3 vendidos en todas las variantes, el modelo fue el tercer modelo más vendido de la empresa en la gama TR, detrás de los modelos TR7 (111.500 unidades) y TR6 (94.500 unidades). ^[8]

Aunque el vehículo base es un biplaza abierto, un asiento trasero ocasional y un techo rígido de acero atornillable estaban disponibles como extras.

El TR3 está propulsado por un motor de cuatro cilindros en línea Standard de 1991 cc (121,5 pulgadas cúbicas) . Este motor OHV de cuatro cilindros en línea produjo inicialmente 95 bhp (71 kW; 96 PS), un aumento de 5 hp sobre el TR2 gracias a los carburadores SU H6 más grandes. Esto se incrementó más tarde a 100  bhp a 5000 rpm ^[6] mediante la adición de una culata de "puerto alto" y un colector agrandado. La caja de cambios manual de cuatro velocidades podía complementarse con una sobremarcha activada eléctricamente, controlada por un interruptor en el tablero. En 1956, los frenos delanteros se cambiaron de tambores a discos , una novedad para un automóvil de producción en serie británico. ^[9]

La suspensión delantera es mediante doble horquilla , muñones de bronce al manganeso , muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, con barra estabilizadora opcional.

La dirección es un sistema de tornillo sin fin y clavija. A diferencia de los MG del mismo período, el mecanismo de dirección y el varillaje tienen un juego y una fricción considerables, que aumentan con el desgaste. ^{[ cita requerida ]}

La suspensión trasera consta de ballestas , un eje de viga y amortiguadores de brazo de palanca. Los rieles del bastidor (de caja) están colgados debajo del eje. Las ruedas tienen un diámetro de 15 pulgadas y un ancho de 4,5 pulgadas (aumentado de 4 pulgadas después de los primeros TR2), con ruedas de alambre de 48 radios opcionales. Las ruedas de alambre generalmente estaban pintadas, ya sea del color de la carrocería o argent (plata), pero también estaban disponibles en cromo mate y cromo brillante.

En la mayoría de las condiciones, el coche responde y es indulgente, pero tiene algunos problemas de manejo . ^{[ cita requerida ]} El chasis, que comparten el TR2, TR3, TR3A, TR3B y TR4, tiene un recorrido de rueda limitado. Como resultado, en curvas muy cerradas, la rueda trasera interior puede levantarse, lo que provoca un sobreviraje repentino debido a la mayor carga en el neumático trasero exterior. Esto es particularmente cierto con los neumáticos radiales; la suspensión original TR2/3/3A se construyó para neumáticos transversales. El levantamiento de la rueda es más repentino que el de otros coches, porque se produce al llegar al final del recorrido de la suspensión mientras todavía hay carga en el neumático, por lo que la carga en la otra rueda trasera (exterior) es una función discontinua de la carga en las curvas, en lugar de simplemente cambiar la pendiente.

El TR3 está diseñado para climas soleados, pero con protección contra la lluvia desmontable. Tiene una capota convertible que se abre y se cierra a presión y cortinas laterales desmontables, lo que permite puertas muy bajas con acolchado para que el brazo del conductor descanse. Hay agujeros en el piso, con tapones de goma, para que el gato suministrado originalmente se pueda usar desde el interior del automóvil, como en el Jaguar XK120 . ^{[ Aclaración necesaria ]} La calefacción opcional es deficiente y la válvula de cierre está debajo del capó .

Se fabricaron aproximadamente 13.377 ^[10] unidades del TR3 original "pre-facelift", de las cuales 1.286 se vendieron en el Reino Unido; el resto se exportó principalmente a los EE. UU. En el primer trimestre de 2011, había aproximadamente 826 TR3/3A con licencia y 115 TR3/3A SORN registrados en la DVLA . ^[11]

• Periodo de producción: octubre de 1955 a verano de 1957
• Precio original (modelo básico): 950 £
• Suspensión – Delantera: independiente mediante brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Trasera: eje rígido, muelles semielípticos, amortiguadores de palanca.
• Frenos: primeros modelos 4408 (1955-56): tambores de 10 pulgadas (254 mm) en todos los ejes. 9000 restantes (1956-57): discos delanteros; tambores traseros. ^[12]
• Neumáticos - 5.50-15 crossply o 155HR15 Pirelli Cinturato CA67
• Opciones de fábrica: Triumph ofrecía una amplia gama de opciones y accesorios tanto para los propietarios amantes de la competición como para aquellos que simplemente deseaban personalizar su vehículo. Si bien muchos de estos elementos eran accesorios de fábrica, los concesionarios locales también suministraban algunos. Entre ellos se encontraban: sobremarcha, kit de techo rígido de acero con ruedas de alambre de 48 radios (pieza n.º 900711), asiento trasero auxiliar (n.º 801264), radio con pulsador, calefacción interior, tapicería de cuero, lavaparabrisas (n.º 553729), cárter de aluminio fundido (n.º 502126), tambores de freno de aluminio "Al-fin" (n.º 202267 o n.º 301590 (9 y 10 pulgadas respectivamente)), faros antiniebla y de carretera (n.º 501703, 501702) y un kit de turismo continental (n.º 502022, repuestos para viajes a regiones remotas). ^[13]

La revista británica de automóviles The Motor probó un TR3 de techo rígido con sobremarcha en 1956. El coche alcanzó una velocidad máxima de 169,5 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 10,8 segundos. Se registró un consumo de combustible de 10,4 l/100 km (27,1 millas por galón imperial; 22,6 mpg _‑US ). El coche de prueba costó 1103 libras esterlinas, incluidos los impuestos. ^[6]

Otras cifras registradas incluyen:

En 1957, el TR3 fue actualizado y este modelo revisado fue conocido comúnmente como Triumph "TR3A". Los autos todavía llevaban la insignia TR3 y el nombre "TR3A" no se usaba oficialmente, ^{[14] [15]} como es evidente en los folletos de ventas de la época. ^[16] Los cambios incluyeron una nueva parrilla delantera de ancho completo, manijas exteriores de las puertas y una manija del maletero con cerradura. El kit de herramientas completo, que antes era opcional, se convirtió en equipo estándar. El "TR3A" mantuvo los frenos de disco delanteros estándar introducidos en los TR3 posteriores. El auto era conocido por su capacidad de frenado superior con sus neumáticos más grandes (5.90-15 crossply o 165HR15 Pirelli Cinturato), lo que lo convirtió en un favorito del autocross.

En 1959 se realizaron otros cambios en el coche, entre ellos, relieves debajo de las bisagras del capó y del maletero y debajo de las manijas de las puertas, así como una sección del piso trasero rediseñada. Además, el parabrisas se fijó con pernos en lugar de los sujetadores Dzus utilizados en los primeros modelos "A". Este año, las nuevas opciones incluyeron un motor de 2138 cc y llantas de radios de 60 radios.

El "TR3A" se fabricó entre 1957 y 1962. ^[17] La ​​producción total fue de 58.236 unidades, lo que lo convirtió en el tercer TR más vendido por derecho propio. El TR3A tuvo tanto éxito que las herramientas originales de la prensa de paneles se desgastaron y tuvieron que ser reemplazadas. Se estima que solo sobreviven hoy en día 9.500 de los 58.000 originales que se fabricaron. ^{[ cita requerida ]}

El "TR3A" se ve a menudo en carreras de autos clásicos y de producción en la actualidad. A pesar de tener más de 50 años, todavía es competitivo en la categoría de autos de producción electrónicos del Sports Car Club of America (SCCA).

En junio de 1977, la revista Road & Track publicó un artículo titulado "Impresiones de conducción: TR3A y TR250 " en su número del 30.º aniversario. En el caso del "TR3A", se informó de un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 12,0 segundos, una potencia de 100 bhp (75 kW) a 4800 rpm , un peso en vacío observado de 2090 lb (950 kg) y un consumo de combustible de 28 millas por galón imperial (10 L/100 km; 23 mpg _{‑EE. UU.} ). ^[18]

"TR3B" es el nombre no oficial que recibió la versión final del Triumph TR3, que se fabricó en 1962. Se vendió al mismo tiempo que el TR4, cuya producción comenzó en 1961. El "TR3B" fue una producción especial de corta duración en respuesta a las preocupaciones de los concesionarios de que el público comprador pudiera no recibir con agrado el TR4.

La apariencia de la mayoría de los TR3B es idéntica a la del último modelo estadounidense TR3A, con los mismos faros delanteros más anchos, la misma parrilla y las mismas manijas de las puertas más anchas. Se fabricaron dos series de esta versión. Se produjeron 530 automóviles con un número de comisión precedido por TSF, 29 de los cuales se construyeron como Triumph Italia. Se produjeron 2.804 automóviles con números de comisión precedidos por TCF. Ambas series se produjeron parcialmente en paralelo. Los automóviles TSF, al igual que la última serie de TR3A, tienen un motor de 1991 cc y una transmisión sin sincronizador en la primera marcha. La serie TCF tiene una transmisión completamente sincronizada y una versión de 2138 cc del motor de camisa húmeda estándar con una relación de compresión de 9:1. Equipado con dos carburadores SU H6, desarrolla 105 CV (78 kW) a 4.650 rpm y 172 N⋅m (127 lbf⋅ft) de par motor a 3.350 rpm. Obtiene entre 20 y 30 millas por galón estadounidense (11,8 y 7,8 L/100 km; 24 y 36 mpg _{‑imp ). La velocidad máxima está limitada a aproximadamente 110 mph (177 km/h) por la relación de transmisión, a menos que esté equipado con una unidad de sobremarcha. Se ofrecía como opción una} sobremarcha eléctrica Laycock de Normanville Type A , que funcionaba en segunda, tercera y cuarta marchas. El coche pesa 2.137 lb (969 kg).

Después de ser presentado a Giovanni Michelotti , el director general de Triumph, Alick Dick, invitó al diseñador italiano a producir un concept car para la compañía británica. ^[19] Michelotti respondió con el Triumph TR3 Speciale, también llamado "TR Dream Car". ^[20]

Construido por Vignale sobre un chasis TR3 sin modificar, el TR Dream Car de Michelotti incorporó muchas señales de estilo de la práctica estadounidense contemporánea, incluyendo aletas traseras, una parrilla de ancho completo, faros con tapa en la parte superior de las aletas delanteras y un tratamiento de pintura de dos tonos. ^{[19] [21]} El TR3 Speciale debutó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en marzo de 1957. ^[22] Triumph consideró que el automóvil era demasiado caro para ponerlo en producción, pero le dio el trabajo de diseñar el nuevo Triumph Herald a Michelotti. ^{[23] [19]}

El TR3 Beta es un prototipo de una versión modificada del TR3 con vías delanteras y traseras más anchas que las estándar, mecánica revisada y carrocería modificada con alerones delanteros y traseros más anchos. ^{[24] [25]} El proyecto se menciona varias veces en las actas de la reunión de la junta directiva de Standard-Triumph el 19 de septiembre de 1960. ^[26]

Se han esgrimido diferentes razones para explicar por qué Triumph creó el TR3 Beta. Una sostiene que el Beta fue anterior a la producción del chasis TR4 y que fue únicamente un intento de mejorar el manejo del TR3, siendo el TR4 un beneficiario del trabajo realizado en el Beta. ^[27] Otra señala que el trabajo en el TR4 ya estaba en marcha en 1960, cuando se estaba discutiendo el proyecto Beta. ^[25] Otra sugiere que el proyecto Beta se inició porque Triumph carecía de los recursos financieros necesarios para equiparse para producir la nueva carrocería del TR4. ^[24]

El equipo que produjo el Beta estaba dirigido por Ray Bates. El trabajo en el coche comenzó en la planta de Triumph en Capmartin Road (también conocida como Radford) y más tarde se trasladó de nuevo a su planta de Fletchamstead North. ^[27] El miembro del equipo Ray Henderson tomó el chasis X693, lo cortó por la mitad a lo largo y ensanchó el chasis. Bates luego diseñó cambios para permitir que el chasis más ancho se construyera con las herramientas existentes. ^[26]

El coche fue designado como TR3B y solo se construyeron dos ejemplares: el Beta Negro y el Beta Rojo. ^{[27] [24] [26]}

Además de su chasis más ancho y carrocería modificada, el TR3 Beta compartía su caja de cambios totalmente sincronizada, dirección de piñón y cremallera y motor más grande con el TR4. A finales del proyecto, el Beta también había recibido una nueva parrilla y marco de parrilla, parachoques traseros envolventes y altos protectores contra piedras. Se había considerado el uso del motor Triumph Sabrina para el automóvil. ^{[25] [24]}

Después de convertirse en parte de Leyland Motors , las herramientas de carrocería del TR4 fueron financiadas por la nueva empresa matriz. ^{[24] [25]} El trabajo en el Beta se detuvo. ^[26]

Al momento de escribir este artículo, uno de los prototipos Beta es propiedad de Neil Revington y está siendo restaurado. ^[28]

El TR3 participó en carreras, subidas de montaña y rallies por toda Europa y América del Norte, con varias victorias absolutas, por equipos y por clase en su haber.

Después del desastre de Le Mans de 1955 , el gobierno francés decidió restringir los deportes de motor a los rallyes en carretera , que en aquel entonces eran poco más que carreras de larga distancia. En respuesta, el director de competición de Triumph, Ken Richardson, hizo atornillar techos rígidos de acero a 100 TR3, homologando el nuevo coche deportivo como un coupé de "gran turismo" , la clase GT a la que todavía se le permitía competir en las carreteras públicas francesas. ^[8] Se puso a disposición de los clientes un "kit de gran turismo" como extra opcional (número de pieza 554313). ^[13]

Los TR3 participaron en los rallyes RAC , Montecarlo , Circuito de Irlanda , Alpine , Lieja-Roma-Lieja , Internacional Tulip , Scheveningen-Luxemburgo, Tour de Francia , Douze Heures de Huy, Lyon-Charbonnieres, Acrópolis , Nacional de Chimay y Córcega , entre otros, logrando numerosas victorias absolutas, por equipos y por clase, incluyendo seis premios "Coupes des Alpes" . Con su robusto motor y su gran fiabilidad, el TR fue un competidor popular en las subidas a las colinas continentales, como Ollon Villars y Eberbach Bergrennen, y en carreras de resistencia como las 12 Horas de Sebring y la Mille Miglia . ^{[29] [30]}

En las 24 Horas de Le Mans de 1959 se disputaron tres TR3 modificados en gran medida, denominados modelos «TR3S». Los coches de Le Mans, que se parecían al TR3 de producción, empleaban carrocerías de fibra de vidrio , eran quince centímetros más largos que el vehículo de producción y estaban propulsados ​​por el prototipo del motor Triumph Sabrina de 1985 cc (121,1 pulgadas cúbicas) . ^[31] El Jopp/Stoop TR3S llegó a ocupar el séptimo puesto en la general antes de verse obligado a retirarse debido a dificultades mecánicas cuando quedaba poco más de una hora de carrera. ^[8]

• "Prueba en carretera del Autocar nº 1622: Triumph TR3 Hardtop" (PDF) . The Autocar . 11 de enero de 1957. págs.  41–43 .
• Boddy, Bill (julio de 1957). "Triumph TR3 Road-Test". Deporte de motor .
• Griffing, Len (marzo de 1958). "Prueba de carretera de SCI: Triumph TR3". Sports Car Illustrated . Vol. 3. págs. 30, 31, 58.

• Sitio web informativo dedicado al Triumph TR3