Líneas de tuberías

A mediados de la década de 1990, el gobierno conservador llevó a cabo un análisis exhaustivo de diversas opciones para involucrar al sector privado en la gestión del metro de Londres . ^{[ 4 ]} Estas opciones incluían su privatización total, similar a la de British Rail . El Partido Laborista se opuso públicamente a esta opción y, en su manifiesto «Nuevo Laborismo, Nueva Vida para Gran Bretaña» para las próximas elecciones generales, afirmó que la privatización total del metro no era la solución y propuso, en su lugar, un modelo de colaboración público-privada (PPP). ^{[ 4 ]}

Tras las elecciones, el nuevo gobierno laborista comenzó rápidamente a trabajar en la creación de asociaciones público-privadas (APP), afirmando que esto abordaría el período percibido de subinversión en el metro. ^{[ 8 ] [ 4 ]} El modelo seleccionado contemplaba que la operación de los servicios del metro permaneciera en manos del sector público, mientras que la infraestructura (incluidas las vías, los trenes, los túneles, las señales y las estaciones) se arrendaría a empresas privadas durante un período de 30 años, durante el cual llevarían a cabo diversas mejoras. ^{[ 8 ] [ 4 ]} El gobierno negó públicamente que la recién creada empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack participaría en la APP después de que quedara claro que algunas partes se negarían a presentar ofertas si así fuera. A principios de siglo, altos cargos del gobierno abogaban firmemente por la implementación de estas APP. ^{[ 9 ] [ 4 ]}

Tube Lines fue fundada en 2000 por un consorcio formado por Amey plc (una filial de Ferrovial ), Bechtel y Jarvis plc para presentar una oferta conjunta para el contrato de APP. ^{[ 10 ]} En enero de 2005, Jarvis vendió su participación en el consorcio a Amey, otro accionista, a cambio de 147  millones de libras esterlinas. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Tube Lines planeaba subcontratar el trabajo para lograr el menor coste posible, mientras que Metronet (el otro consorcio de APP) adjudicaba los contratos directamente a sus accionistas. ^{[ 13 ]}

El proceso de licitación se prolongó debido a factores políticos, incluyendo desacuerdos públicos sobre el tema de las APP entre el entonces alcalde de Londres, Ken Livingstone , y el viceprimer ministro John Prescott . ^{[ 9 ] [ 4 ]} Además, tras el accidente ferroviario de Hatfield , existía un clima de escepticismo público y político respecto a la participación del sector privado en la infraestructura de transporte. A principios de 2001, Bob Kiley , el primer comisionado de Transport for London (TfL) y un crítico declarado de las posibles APP, ^{[ 14 ] [ 9 ]} fue puesto a cargo del proceso. Kiley también recibió la facultad de revisar los términos de los contratos previstos; rápidamente elaboró ​​informes actualizados para las APP, lo que obligó a presentar ofertas revisadas. ^{[ 9 ]}

Durante mayo de 2001, se anunció que tanto Metronet como Tube Lines habían sido seleccionados como los consorcios preferidos. ^{[ 4 ] [ 14 ] [ 15 ]} Tube Lines resultó ser el adjudicatario del contrato de 30 años para las líneas JNP (metro), que daba servicio a las líneas Jubilee , Northern y Piccadilly . Un segundo consorcio PPP, Metronet , tenía los otros dos contratos para las nueve líneas restantes del metro de Londres. ^{[ 14 ] [ 16 ]} Tanto Metronet como Tube Lines eran conocidos coloquialmente como "infracos"; ^{[ 14 ]} hubo repetidas especulaciones sobre la posible fusión de las dos empresas. ^{[ 17 ]} Los contratos tenían un valor aproximado de 17.000  millones de libras esterlinas durante el período de 30 años, y cada contrato recibía alrededor de 660  millones de libras esterlinas mensuales del Gobierno, aunque esta cantidad estaba sujeta a reducciones si no se cumplían los objetivos. ^{[ 16 ]}

El 31 de diciembre de 2002, Tube Lines comenzó a mantener, mejorar y renovar la infraestructura del metro de Londres al entrar en vigor la APP. ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 3 ]} Entre sus primeras acciones se encontraba una revisión de las mejoras en curso, esfuerzos para reestructurar los paquetes de obras rotativas en acuerdos marco a largo plazo y reducir el número de proveedores involucrados en busca de una reducción del 10 por ciento en los costos operativos. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Tube Lines ganó el contrato para operar la unidad de respuesta de emergencia del metro de Londres , que presta servicio a todas las líneas del metro y otros servicios de transporte. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

Según los términos de los contratos de colaboración público-privada (PPP), Tube Lines acordó mantener la infraestructura del metro de Londres (vías, trenes, túneles, señales y estaciones) conforme a los estándares y niveles de rendimiento establecidos en el contrato. Además, la empresa se comprometió a implementar diversas mejoras en toda la red, que se lograrían mediante la renovación, modernización y modernización de las vías, los trenes, los túneles, las señales y las estaciones. Para fomentar una alta fiabilidad, las deducciones por un rendimiento deficiente se fijaron en el doble del incremento de los ingresos por un rendimiento mejorado. ^{[ 4 ] [ 3 ]}

Con un coste de 4.400  millones de libras esterlinas, Tube Lines prometió una inversión sustancial durante los primeros 7,5  años del contrato (2003 a 2010): ^{[ 25 ] [ 26 ]}

• 100 estaciones (incluidos ascensores y escaleras mecánicas) modernizadas o renovadas
• Se reemplazaron 42 millas (68 km) de vía. 
• Mejora y rehabilitación de túneles, puentes, terraplenes, drenaje de vías y otras estructuras civiles.
• Reconstrucción y ampliación de la estación de Wembley Park.
• Mejoras en los trenes existentes para aumentar la fiabilidad y reducir los retrasos.
• Se añadieron vagones adicionales a los trenes de la serie de 1996 para aumentar la capacidad en la línea Jubilee.
• Nuevo sistema de señalización para las líneas Jubilee y Northern.
• 93 nuevos trenes de la línea Piccadilly , que entrarían en servicio en 2014 ^{[ 27 ]} (cancelados tras el colapso de la PPP)

En junio de 2004, la Oficina Nacional de Auditoría criticó la complejidad de los acuerdos de APP, señalando que ofrecían "la perspectiva, pero no la certeza" de mejoras. ^{[ 28 ]} Durante marzo de 2005, el Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes señaló que "la disponibilidad es el factor más importante para los viajeros del metro. Todo lo que los operadores de infraestructura necesitaban hacer para cumplir con sus estándares de disponibilidad era funcionar solo un poco peor que en el pasado. En la mayoría de las líneas, ni siquiera lograron eso". ^{[ 6 ]} En marzo de 2005, el Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes , encargado de garantizar la relación calidad-precio en el gasto público, publicó un informe que concluía que era "imposible determinar" si la APP era más rentable que un programa de inversión gestionado públicamente. ^{[ 5 ]}

En noviembre de 2006, Metronet , el otro consorcio PPP, tenía un  sobrecoste de 750 millones de libras esterlinas, ^{[ 16 ]} mientras que Tube Lines estaba entregando proyectos a tiempo y dentro del presupuesto. ^{[ 29 ]} El director ejecutivo de Tube Lines, Terry Morgan , señaló el uso de la contratación competitiva para minimizar los costes, a diferencia del enfoque de tienda cerrada de Metronet. ^{[ 13 ]} Durante julio de 2007, Metronet quebró y fue puesta en administración . ^{[ 30 ]} Al año siguiente, Metronet fue posteriormente adquirida por TfL. ^{[ 31 ]}

En 2008, Tube Lines inició negociaciones para la siguiente fase del contrato de 30 años. En ese momento, señaló que todos sus proyectos principales se habían entregado a tiempo (a diferencia del consorcio Metronet) y que las líneas de metro que gestionaba se habían vuelto considerablemente más fiables, hasta un 70 % más fiables en el caso de la línea Piccadilly. ^{[ 32 ]}

A finales de 2009, Tube Lines se encontró con un déficit de financiación para sus mejoras y solicitó a TfL que proporcionara 1750  millones de libras esterlinas adicionales para cubrir dicho déficit. TfL se negó y remitió el asunto al árbitro de las APP , quien declaró que  debían proporcionarse 400 millones de libras esterlinas. ^{[ 33 ] [ 34 ]} Tube Lines también fue criticada por la cantidad de cierres de fin de semana y nocturnos necesarios para modernizar el sistema de señalización de la línea Jubilee. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}

El 7 de mayo de 2010, Transport for London acordó comprar Bechtel y Amey (Ferrovial), los accionistas de Tube Lines, por 310  millones de libras esterlinas, poniendo fin formalmente a la PPP. ^{[ 2 ] [ 38 ] [ 39 ]} Los comentaristas culparon a los contratos complejos y "onerosos" de su fracaso. ^{[ 40 ]} Junto con la adquisición de Metronet, esto significó que todo el mantenimiento se gestionó internamente a partir de entonces, a pesar de que TfL utilizaba un gran número de proveedores y contratistas privados. ^{[ 2 ]} Algunas de las mejoras prometidas por Tube Lines se llevaron a cabo posteriormente (como la nueva señalización en la línea Northern), mientras que otras mejoras se cancelaron o retrasaron.

Amey continuó prestando a TfL servicios de gestión y mantenimiento para las líneas Jubilee, Northern y Piccadilly hasta finales de 2017, cuando London Underground Limited se hizo cargo de Amey. ^{[ 7 ] [ 41 ]} Tube Lines ahora se llama "London Underground". ^{[ 7 ]}