fideicomiso de la autopista de peaje

Los fideicomisos de peaje eran organismos creados por leyes individuales del Parlamento , con facultades para recaudar peajes para el mantenimiento de las principales carreteras de Gran Bretaña desde el siglo XVII, pero especialmente durante los siglos XVIII y XIX. En su apogeo, en la década de 1830, más de 1000 fideicomisos ^{[ 1 ]} administraban alrededor de 48 000 km (30 000 millas) de carreteras de peaje en Inglaterra y Gales, recaudando peajes en casi 8000 casetas de peaje y rejas laterales. ^{[ 2 ]} 

A principios del siglo XIX, el concepto de fideicomiso de peaje se adoptó y adaptó para administrar las carreteras dentro del Imperio Británico (Irlanda, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, India y Sudáfrica) y en los Estados Unidos. ^{[ 2 ]}

Las carreteras de peaje decayeron con la llegada del ferrocarril y, posteriormente, la Ley de Gobierno Local de 1888 atribuyó la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras principales a los consejos de condado y a los consejos de los municipios condales .

El término «carretera de peaje» proviene de la similitud entre la puerta utilizada para controlar el acceso a la carretera y las barreras que antiguamente se usaban para defenderse de los ataques de la caballería (véase cheval de frise ). La carretera de peaje consistía en una hilera de púas o barras, cada una afilada en un extremo, y unidas a elementos horizontales que, a su vez, estaban sujetos en un extremo a un poste o eje vertical, el cual podía girarse para abrir o cerrar la puerta. ^{[ 3 ]}

Las subvenciones para pavimentación , originalmente destinadas a pavimentar las plazas de mercado o las calles de las ciudades, comenzaron a utilizarse también en el siglo XIV para el mantenimiento de algunos caminos entre ciudades. Estas subvenciones se otorgaban mediante cartas patentes , casi invariablemente por un plazo limitado, presumiblemente el tiempo necesario para pagar las obras requeridas. ^{[ 4 ]}

Los estatutos Tudor habían impuesto a cada junta parroquial la responsabilidad de mantener todos sus caminos. Este arreglo era adecuado para los caminos que los propios feligreses utilizaban, pero resultó insatisfactorio para las principales vías que utilizaban los viajeros de larga distancia y los carreteros. ^{[ 5 ]} Durante el siglo XVII, el enfoque fragmentado del mantenimiento de los caminos causó graves problemas en las principales rutas hacia Londres. Con el aumento del comercio, el creciente número de carros y carruajes pesados ​​provocó un grave deterioro del estado de estos caminos, lo cual no pudo remediarse con la mano de obra de los estatutos parroquiales. En 1621/22 se presentó un proyecto de ley parlamentario para eximir a las parroquias de la responsabilidad de parte de la Gran Carretera del Norte mediante la imposición de una escala de peajes a diversos tipos de tráfico. Los ingresos de los peajes se destinarían a la reparación de la carretera; sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado. Durante los siguientes cuarenta años, se planteó en varias ocasiones la idea de que los viajeros contribuyeran a la reparación de los caminos. ^{[ 6 ]}

Muchas parroquias continuaron luchando por encontrar fondos para reparar las carreteras principales y en Hertfordshire , los guardianes de caminos en nombre de las sacristías fueron juzgados frecuentemente en sesiones trimestrales por su negligencia al no mantener la Old North Road en buen estado. En 1656, la parroquia de Radwell, Hertfordshire, solicitó a sus sesiones locales ayuda para mantener su tramo de la Great North Road. Probablemente como resultado, los jueces del circuito de Hertfordshire, Cambridgeshire y Huntingdonshire representaron el asunto ante el Parlamento, ^{[ 7 ]} luego se aprobó una ley del Parlamento , laLey de Reparación de Carreteras (Hertfordshire, Cambridgeshire y Huntingdonshire) de 1663 (15 Cha. 2. c. 1), que otorgaba a losjueces de pazpoderes para erigir casetas de peaje en un tramo de la carretera, entreWadesmill, Hertfordshire;Caxton,Cambridgeshire; yStilton,Huntingdonshiredurante 11 años, destinándose los ingresos así recaudados al mantenimiento de la carretera en sus jurisdicciones. ^{[ 7 ] [ 6 ]} La caseta de peaje erigida en Wadesmill fue el prototipo en Inglaterra. El Parlamento entonces otorgó poderes similares a los jueces en otros condados de Inglaterra y Gales. ^{[ 7 ]} Un ejemplo es la primera ley de peaje para Surrey, laLey de Carreteras de Surrey y Sussex de 1696 (8 & 9 Will. 3. c. 15), durante el reinado deGuillermo IIIpara mejorar las reparaciones entreReigateen Surrey yCrawleyen Sussex. ^{[ 8 ]} La ley dispuso la construcciónde carreteras de peajey el nombramiento de recaudadores de peaje; también el nombramiento de agrimensores, quienes fueron autorizados por orden de los jueces a obtener préstamos al cinco por ciento de interés, con la garantía de los peajes. ^{[ 8 ]}

El primer plan que contó con fideicomisarios que no eran jueces se estableció mediante la Ley de Caminos de Bedfordshire y Buckinghamshire de 1706 ( 6 Ann. c. 4) para un tramo de la carretera Londres- Chester entre Fornhill (cerca de Hockliffe ) y Stony Stratford . ^{[ 9 ]} El principio básico era que los fideicomisarios administrarían los recursos de las diversas parroquias por las que pasaba la carretera, los complementarían con los peajes de los usuarios de fuera de las parroquias y destinarían todo al mantenimiento de la carretera principal. Este se convirtió en el modelo para la conversión en autopista de peaje de un número creciente de carreteras, impulsada por aquellos que deseaban mejorar el flujo comercial a través de su parte del condado. ^{[ 7 ]}

La propuesta de convertir en autopista de peaje un tramo específico de carretera solía ser una iniciativa local, y se requería una ley del Parlamento independiente para crear cada fideicomiso. Cada ley otorgaba a un grupo de fideicomisarios la responsabilidad de mantener una parte específica de la carretera existente. Les confería facultades para lograrlo; el derecho a cobrar peajes a quienes utilizaban la carretera era particularmente importante. Caballeros locales, clérigos y comerciantes eran nombrados fideicomisarios, quienes designaban a un secretario, un tesorero y un agrimensor para administrar y mantener la carretera. Estos funcionarios eran remunerados por el fideicomiso. Los fideicomisarios no recibían salario, aunque obtenían beneficios indirectos de la mejora del transporte, que mejoraba el acceso a los mercados y generaba un aumento en los ingresos por alquileres y el comercio. ^{[ 10 ]}

La primera medida del nuevo fideicomiso fue la instalación de casetas de peaje en las que se cobraba una tarifa fija. La ley establecía un peaje máximo permitido para cada tipo de vehículo o animal; por ejemplo, un chelín y seis peniques para un carruaje tirado por cuatro caballos, un penique para un caballo sin carga y diez peniques para una manada de 20 vacas. Los fideicomisarios podían exigir a las parroquias una parte del impuesto legal, ya fuera en forma de mano de obra o mediante un pago en efectivo. El fideicomiso destinaba los ingresos a pagar la mano de obra y los materiales para el mantenimiento de la carretera. También podían hipotecar los futuros peajes para obtener préstamos para nuevas estructuras y para mejoras más sustanciales en la carretera existente. ^{[ 10 ]}

Los fideicomisos destinaron parte de sus fondos a la construcción de casetas de peaje que albergaban al cobrador o al encargado de la carga junto a la barrera de la autopista. Si bien inicialmente los fideicomisos organizaban el cobro de los peajes directamente, se hizo común que subastaran un contrato de arrendamiento para su recaudación. Los cobradores especializados realizaban un pago fijo al fideicomiso por el arrendamiento y luego organizaban el cobro diario, obteniendo así una ganancia anual. ^{[ 10 ]}

Los poderes de un fideicomiso estaban limitados, normalmente a 21 años, tras los cuales se asumía que la responsabilidad de la carretera, ahora mejorada, se devolvería a las parroquias. Sin embargo, los fideicomisos solían solicitar nuevos poderes antes de que se cumpliera este plazo, alegando generalmente la necesidad de saldar las deudas contraídas para reparar los daños causados ​​por el creciente volumen de tráfico o para construir nuevos tramos de carretera. ^{[ 10 ]}

Durante las tres primeras décadas del siglo XVIII, tramos de las principales carreteras radiales que llegaban a Londres quedaron bajo el control de fideicomisos de peaje individuales. El ritmo de creación de nuevos peajes se aceleró en la década de 1750, cuando se formaron fideicomisos para mantener las rutas transversales entre las Grandes Carreteras que partían de Londres. Las carreteras que conducían a algunas ciudades provinciales, especialmente en el oeste de Inglaterra, quedaron bajo la administración de fideicomisos únicos, y las carreteras clave de Gales se convirtieron en peaje. En el sur de Gales, las carreteras de condados enteros quedaron bajo la administración de fideicomisos de peaje únicos en la década de 1760. Un nuevo auge en la formación de fideicomisos se produjo en la década de 1770, con la conversión en peaje de carreteras secundarias de conexión, rutas sobre nuevos puentes, nuevas rutas en las crecientes zonas industriales y carreteras en Escocia . Alrededor de 150 fideicomisos se establecieron en 1750; en 1772 se establecieron otros 400 y, en 1800, había más de 700 fideicomisos. ^{[ 11 ]} En 1825, alrededor de 1.000 fideicomisos controlaban 18.000 millas (29.000 km) de carreteras en Inglaterra y Gales. ^{[ 12 ]} 

Las leyes del Parlamento para estos nuevos fideicomisos y las leyes de renovación para los fideicomisos anteriores incorporaron una lista cada vez mayor de poderes y responsabilidades. La Ley de Caminos de Kent de 1743 ( 17 Geo. 2 . c. 4), la Ley de Caminos de Peaje de 1766 ( 7 Geo. 3 . c. 40) y la Ley de Caminos de Peaje de 1773 ( 13 Geo. 3 . c. 84) establecieron disposiciones legales para la colocación de mojones a lo largo de los caminos de peaje que indicaban la distancia entre las principales ciudades de la ruta. Los usuarios de la carretera estaban obligados a seguir lo que se convertirían en las normas de circulación, como conducir por la izquierda y no dañar la superficie de la carretera. Los fideicomisos podían cobrar peajes adicionales durante el verano para sufragar el riego de la carretera y así asentar el polvo levantado por los vehículos que circulaban a gran velocidad. El Parlamento también aprobó algunas leyes generales sobre autopistas de peaje que trataban sobre la administración de los fideicomisos y las restricciones sobre el ancho de las ruedas; se decía que las ruedas estrechas causaban una cantidad desproporcionada de daños a la carretera. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

El ritmo de creación de nuevos fideicomisos disminuyó a principios del siglo XIX, pero los fideicomisos existentes realizaron importantes inversiones en la mejora de carreteras. El gobierno había participado directamente en la construcción de caminos militares en Escocia tras la rebelión de 1745, pero la primera iniciativa nacional fue un plan para facilitar las comunicaciones con Irlanda . Entre 1815  y  1826 , Thomas Telford llevó a cabo una importante reorganización de los fideicomisos existentes a lo largo de la carretera de Londres a Holyhead y la construcción de grandes tramos de carretera nueva para evitar obstáculos, especialmente en el norte de Gales. ^{[ 15 ]}

En 1838, los fideicomisos de peaje en Inglaterra recaudaban 1,5 millones de libras esterlinas al año por el arrendamiento de la recaudación de peajes, pero tenían una deuda acumulada de 7 millones de libras esterlinas, principalmente en forma de hipotecas. ^{[ 16 ]} Incluso en su máxima extensión, el sistema de peaje administraba solo una quinta parte de las carreteras en Gran Bretaña; la mayoría eran mantenidas por las parroquias. Un fideicomiso solía ser responsable de unos 32 km de carretera, aunque existían excepciones como el Fideicomiso de Peaje de Exeter, que controlaba 237 km de carreteras que partían de la ciudad. En la carretera de Bath , por ejemplo, un viajero de Londres al inicio del valle del Támesis en Wiltshire pasaba por la jurisdicción de siete fideicomisos, pagando un peaje en las puertas de cada uno. Aunque algunos fideicomisos construyeron nuevos puentes (por ejemplo, en Shillingford sobre el Támesis), la mayoría de los puentes seguían siendo responsabilidad del condado. Algunos puentes se construyeron con fondos privados y se cobraban peajes en ellos (por ejemplo, el actual puente de peaje de Swinford sobre el Támesis).  

Estas son listas incompletas de fideicomisos por condado.

A principios de la época victoriana, los peajes se consideraban un obstáculo para el libre comercio. La multitud de pequeños consorcios eran frecuentemente acusados ​​de ineficiencia en el uso de los recursos y, potencialmente, de pequeños actos de corrupción.

La era del ferrocarril supuso un desastre para la mayoría de los fideicomisos de peaje. Si bien algunos fideicomisos en distritos sin servicio ferroviario lograron aumentar sus ingresos, la mayoría no lo consiguió. En 1829, un año antes de la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester , el fideicomiso de Warrington y Lower Irlam tuvo ingresos de 1680 libras, pero en 1834, esta cifra se redujo a 332 libras. El fideicomiso de Bolton y Blackburn tuvo unos ingresos de 3998 libras en 1846, pero en 1847, tras la finalización del ferrocarril entre ambas ciudades, estos se redujeron a 3077 libras y, en 1849, a 1185 libras. ^{[ 25 ]}

Las deudas de muchos fideicomisos se volvieron significativas; las fusiones forzadas de fideicomisos solventes y endeudados se hicieron frecuentes, y para la década de 1870, el Parlamento pudo cerrar los fideicomisos progresivamente sin dejar una carga financiera inaceptable para las comunidades locales. A partir de 1871, todas las solicitudes de renovación se enviaban a la Comisión de Fideicomisos de Autopistas. Esto permitió que las leyes existentes continuaran, pero con el objetivo de saldar la deuda y devolver las carreteras a la administración local, que para entonces estaba a cargo de las juntas de carreteras . La Ley de Gobierno Local de 1888 asignó la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras principales a los consejos de condado y a los consejos de los municipios condales . Cuando se disolvía un fideicomiso, a menudo se celebraban grandes festejos al abrirse las puertas. Los activos del fideicomiso, como las casetas de peaje, las puertas y las secciones de terreno sobrante junto a la carretera, se subastaban para reducir la deuda, y se pagaba a los acreedores hipotecarios al tipo de interés que permitieran los fondos.

El legado del fideicomiso de autopistas de peaje es la red de carreteras que aún conforman el marco del sistema vial principal en Gran Bretaña. Además, muchos elementos de las carreteras, como mojones y casetas de peaje, han sobrevivido, ^{[ 26 ]} a pesar de no tener ya ninguna función en el sistema moderno de gestión vial.

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  Cartel publicitario para el arrendamiento de peajes, 1826.
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  La caseta de peaje de Copper Castle que aún se conserva en la carretera de Honiton .
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  Un hito que aún se conserva en Beedon, en la carretera que une Chilton Pond con Newtown River Turnpike.
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  Hito kilométrico en la carretera de peaje de Keighley y Kendal en Gargrave: Settle 10 3/4, Kendal 40, Skipton 4 ¾ y Keighley 14 millas.
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  Una diligencia acercándose a Oxford por la carretera de Henley Turnpike. El polvo se levanta del asfalto . Principios del siglo XIX.

• Autopistas de peaje en Gran Bretaña : una perspectiva más amplia sobre los acuerdos anteriores y posteriores.
• Sparrows Herne Turnpike Road – la carretera de peaje Londres-Aylesbury.
• Autopista de Sheffield a Hathersage
• La carretera de peaje de Hatfield y Reading era una ruta circular del siglo XVIII que conectaba otras carreteras de peaje alrededor de Londres.
• Organismos de peaje en el Gran Manchester : describe los organismos que operaban dentro del Gran Manchester, desde el Little Lever Trust, de 800 m (0,5 millas ) de longitud, hasta el Manchester to Saltersbrook Trust, de 35 km (22 millas) .  
• Autopista de peaje de Keighley y Kendal : la carretera de peaje que atraviesa Craven , Yorkshire.
• Autopista de peaje de Richmond a Lancaster : la autopista que cruza los Peninos hasta el puerto de Lancaster.

• "Casas de peaje británicas" .
• Rosevear, Alan. "Carreteras de peaje en Inglaterra y Gales" . turnpikes.org.uk .
• Cronología de los fideicomisos de autopistas de peaje británicas . Universidad de Portsmouth, Departamento de Geografía.
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• "Peajes de Londres" . Índice georgiano .
• " Mapa que muestra los puestos de peaje y los puntos de referencia alrededor de Cirencester Park" . britishlibrary.georeferencer.com
• Rosevear, Alan (septiembre de 2010). "Tabla de autopistas de peaje inglesas" . turnpikes.org.uk .
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• Wright, Colin. "Vista de Londres n.º 1. Entrada de Piccadilly o Hyde Park Corner Turnpike, con vista del Hospital St George" . Biblioteca Británica .
• Wright, Colin. "Vistas de Londres. Entrada n.º 2 de St Georges Road o Obelisk Turnpike con vista a Royal Circus" . Biblioteca Británica .
• Wright, Colin. "Vistas de Londres n.º 3. Entrada de Tottenham Court Road Turnpike Road con vista a St James" . Biblioteca Británica .
• Wright, Colin. "Vistas de Londres n.º 4. Entrada de Oxford Street o Tyburn Turnpike con vista a Park Lane" . Biblioteca Británica .
• Wright, Colin. "Vistas de Londres n.º 5. Entrada desde Mile End o Whitechapel Turnpike" . Biblioteca Británica .
• Wright, Colin. "Vistas de Londres n.º 6. Entrada desde Hackney o Cambridge Heath Turnpike con una vista lejana de la Catedral de San Pablo" . Biblioteca Británica .