Carretera del lado oeste

La autopista Joe DiMaggio , comúnmente llamada autopista del lado oeste y anteriormente autopista Miller , es un tramo de 8,72 km (5,42 millas) de longitud , mayormente a nivel de superficie, de la Ruta Estatal 9A de Nueva York (NY 9A), que va desde la calle 72 Oeste a lo largo del río Hudson hasta el extremo sur de Manhattan en la ciudad de Nueva York . ^{[ 2 ]} Reemplazó a la autopista elevada del lado oeste , construida entre 1929 y 1951, que fue clausurada en 1973 debido al abandono y la falta de mantenimiento, y desmantelada en 1989. Al norte de la calle 72, la carretera continúa como la Henry Hudson Parkway . ^{[ 2 ]}  

La autopista actual se completó en 2001, pero requirió reconstrucción tras los atentados del 11 de septiembre de ese año, cuando el derrumbe del World Trade Center provocó la caída de escombros sobre las zonas circundantes, dañando la autopista. Utiliza las calles que existían antes de la construcción de la autopista elevada: West Street, Eleventh Avenue y Twelfth Avenue. Un pequeño tramo de Twelfth Avenue aún discurre entre las calles 125 y 138, bajo el viaducto de Riverside Drive . Eleventh Avenue es una calle independiente al norte de la calle 22. El tramo entre West 42nd Street y Canal Street forma parte de la Lincoln Highway .

La autopista es un bulevar urbano de seis a ocho carriles , con la sección más septentrional, desde la calle 59 hasta la calle 72 (señalizada como Henry Hudson Parkway ), una autopista elevada sobre una antigua estación de ferrocarril adyacente a las vías que aún utiliza Amtrak . Los camiones y autobuses solo pueden circular por la sección de superficie. La sección de superficie de la West Side Highway recibe tres nombres: West Street desde el paso subterráneo de Battery Park hacia el norte hasta la Décima Avenida , luego la Undécima Avenida hasta la calle 22, y finalmente la Duodécima Avenida hasta la calle 72. ^{[ 3 ]}

Duodécima Avenida

En la calle 22, la autopista continúa como la Duodécima Avenida, pasando por el Parque Chelsea Waterside . Pasa justo al oeste del Centro Javits , desde la calle 34 hasta la calle 38, y cruza el Túnel Lincoln en la calle 39. La carretera continúa pasando el Museo Intrepid del Mar, el Aire y el Espacio y los Muelles 84 a 92, una importante terminal de cruceros. En la calle 59 , la autopista se convierte en una autopista elevada y en la calle 72, se convierte en la Henry Hudson Parkway . ^{[ 6 ] [ 2 ]}

Otro tramo de la 12.ª Avenida existe en Manhattanville, Manhattan , entre las calles 125 y 138. ^{[ 7 ]} El viaducto del valle de Manhattan, entre Tiemann Place y la calle 135, transporta Riverside Drive por encima de la 12.ª Avenida. ^{[ 8 ]}

En la década de 1920 circularon varias propuestas para construir una autopista en el lado oeste. Entre las propuestas se encontraban:

• Vía férrea/autopista de doble nivel  : La compañía ferroviaria New York Central propuso construir una vía férrea/autopista de doble nivel desde la calle 72 hasta la calle Canal, que sería construida por una empresa privada sin costo alguno para la ciudad. Eliminaría 106 cruces a nivel en 84 manzanas. La propuesta encontró oposición debido al temor de que creara un monopolio ferroviario.
• Tren/Vehículo/Oficina/Transporte de Personas de Diez Pisos de Hencken  – El ingeniero John Hencken propuso un complejo singular de diez pisos con una línea de ferrocarril subterránea, una carretera a nivel de calle y un sistema de transporte de personas construido sobre ella, coronado por diez pisos de apartamentos y oficinas. La autopista discurriría por encima de los edificios de diez pisos. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

El presidente del distrito de Manhattan , Julius Miller, dijo que había que hacer algo de inmediato y finalmente impulsó el plan para la autopista elevada del West Side , que eventualmente llevaría su nombre. La propuesta se topó de inmediato con una fuerte oposición. El City Club y el alcalde de la ciudad de Nueva York, James J. Walker, se opusieron a la autopista argumentando que bloquearía el tráfico de carga hacia el muelle. En ese momento, West Street presentaba una "avalancha diaria de carga y pasajeros en el tráfico", y estaba "amurallada por una línea ininterrumpida de cobertizos y estructuras de muelles" ^{[ 11 ]} bloqueando la vista no solo del río, sino incluso de los barcos que estaban siendo atendidos, y el comercio que se realizaba en esos muelles y atracaderos era vital para la salud económica de la ciudad. Creían que los planes debían esperar hasta que se retiraran las vías del ferrocarril de superficie en el área, momento en el que la autopista elevada podría no ser necesaria. Muchos objetaron que sería antiestética. Finalmente, en 1929, comenzaron las obras, y el tramo entre Canal Street y West 72nd Street se completó en 1937, con una "Extensión Sur" hasta el túnel Brooklyn-Battery que se terminó en 1951.

Avenida de la Muerte

Antes de la construcción de la West Side Highway, la carretera que bordeaba el río Hudson era muy transitada, con un importante tráfico que se dirigía a los muelles y transbordadores . En la calle 22, la mayor parte del tráfico continuaba hacia el norte por la Undécima Avenida , por donde discurría la línea West Side del ferrocarril New York Central (NYCRR) ; muchos la conocían como la " Avenida de la Muerte " por los numerosos accidentes causados ​​por la colisión de trenes y automóviles.

La primera propuesta oficial para una autopista elevada a lo largo del lado oeste de Manhattan fue presentada por el Comisionado de Policía Richard Edward Enright el 12 de enero de 1924, en una carta dirigida a la Junta de Presupuesto de la Ciudad de Nueva York . La autopista tendría 30 metros (100 pies) de ancho y se extendería hacia el norte desde Battery Park hasta la calle 72 , en la intersección con Riverside Drive , West End Avenue o Amsterdam Avenue . Según Enright, «Durante el horario comercial, West Street era la vía más congestionada de la ciudad. En la zona adyacente a West Street se gestionaban grandes cantidades de alimentos de la ciudad». Citó la congestión del tráfico como un costo adicional para los negocios y un obstáculo para los camiones de bomberos . ^{[ 12 ]}

Planes para la nueva autopista

Propuesta de ferrocarril/carretera de dos pisos

El 2 de febrero de 1925, se anunció que el ferrocarril construiría una autopista y una vía férrea de carga elevadas de dos niveles (con la autopista sobre la vía férrea) por 24 millones de dólares, sin costo alguno para la ciudad. En ese momento, la Undécima Avenida era conocida popularmente como la "Avenida de la Muerte" debido a los peligros de la vía férrea. La estructura elevada eliminaría 106 cruces a nivel en 84 manzanas. La propuesta surgió tras seis meses de negociaciones entre el presidente del distrito de Manhattan, Julius Miller, y la NYCRR. La autopista planificada ya no llegaría hasta Battery Park, sino que terminaría en Canal Street , conectando con el Túnel Holland (que se abriría al tráfico el 13 de noviembre de 1927). El extremo norte se estableció en la calle 72 y Riverside Drive . Se planificaron rampas en Canal Street , la calle 23 , Riverside Drive y al menos en otras dos ubicaciones. ^{[ 13 ]}

La Autoridad Portuaria de Nueva York se opuso al plan, prefiriendo un plan de distribución de carga más integral y con visión de futuro. Criticaron a Miller por intentar imponer el plan sin la participación de la Autoridad Portuaria. ^{[ 14 ]} La Autoridad Portuaria quería un sistema de terminales interiores y ferrocarriles de circunvalación. Según el presidente de la Autoridad Portuaria, Julian Gregory, era casi seguro que NYCRR no estaría de acuerdo con el plan de la Autoridad Portuaria. También se creía que otorgar a NYCRR vías elevadas en el lado oeste permitiría al ferrocarril monopolizar el transporte de carga y aumentar los precios. La Autoridad Portuaria creía que era principalmente un problema de carga, pero NYCRR y la ciudad de Nueva York lo consideraban un proyecto para eliminar los cruces a nivel. ^{[ 15 ]}

Miller respondió argumentando que era necesario actuar de inmediato. Afirmó que si la Autoridad Portuaria presentaba un plan integral en un plazo de cinco años, lo apoyaría plenamente. También señaló que su plan era solo una parte de su "plan integral para aliviar la congestión del tráfico"; ya había ampliado muchas avenidas y eliminado varios ramales ferroviarios elevados en Midtown . Indicó que el plan no otorgaría a la NYCRR ningún derecho que no poseyera ya; se trataba simplemente de una reubicación de las vías existentes. Las vías habían permanecido a nivel del suelo durante 55 años a pesar de las acciones legales emprendidas en su contra, y Miller afirmó que seguirían allí durante otros 50 años si no se hacía nada. Miller también recibió una carta del vicepresidente de la NYCRR, Ira Place, en la que se indicaba que el ferrocarril reduciría las tarifas de flete si se construía la nueva estructura elevada. ^{[ 16 ]}

Autopista elevada de un solo nivel de Miller

El 20 de enero de 1926, el presidente del distrito, Miller, envió a la Junta de Presupuesto un plan para una autopista elevada de 11 millones de dólares que se construiría completamente en terrenos municipales. El ferrocarril elevado se eliminó del plan, ya que la NYCRR había presentado un proyecto aparte para elevar y hundir parcialmente su ferrocarril (ahora conocido como High Line ). Según Miller, surgieron dudas sobre quién sería el propietario y el responsable del mantenimiento de la doble estructura. También hubo objeciones a su altura de 12 metros (40 pies) y a su ubicación en el límite este de las carreteras existentes. La autopista elevada se conectaría con una avenida planificada (ahora Henry Hudson Parkway ) en la calle 72 , formando una autopista sin tráfico transversal que se extendería desde Canal Street hasta la calle 129. La carretera elevada tendría 18 metros (60 pies) de ancho, suficiente para seis carriles de circulación; la carretera existente transportaría el tráfico local por debajo de la autopista. Se instalarían rampas en Canal Street , Christopher Street , 14th Street , 23rd Street , 34th Street , 42nd Street y 57th Street . El tráfico lento usaría los carriles izquierdos, debido a las rampas de ese lado . Esto contrasta con el método actual de usar el carril izquierdo para adelantar y colocar las rampas en el lado derecho, y con el método popular alrededor de la década de 1950 de colocar las rampas en el lado que resultara más fácil. La autopista "contaría con autobuses que pondrían tanto sus comodidades como sus bellezas a disposición del público en general", según Miller. Sugirió Hudson River Boulevard como nombre para la autopista. ^{[ 17 ]}

El 24 de abril de 1925, el gobernador Al Smith firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de la autopista. Los fondos para la autopista, cuyo costo ascendía a 11 millones de dólares, se obtendrían mediante impuestos sobre la propiedad a lo largo de la ruta; esto se consideró razonable debido a las ventajas que la autopista reportaría a quienes vivían a lo largo de la ruta. La carretera tendría 20 metros de ancho (65  pies), cinco pies más ancha que la Quinta Avenida , con un límite de velocidad de al menos 48  km/h (30 millas por hora) y estaría a 6,1 metros (20 pies  ) del suelo. Se construiría de acero con revestimiento de cemento . Se construiría una acera de 1 metro (tres pies) para peatones , aunque la autopista estaba destinada principalmente a vehículos motorizados. Se habilitarían rampas de dos cuadras de largo con pendientes suaves para entrar y salir de la autopista. Se permitiría la circulación de camiones. ^{[ 18 ]}

La Junta de Presupuesto aprobó la autopista, cuyo costo ascendía a 13,5 millones de dólares, el 14 de junio de 1926. Su construcción contemplaba la posibilidad de añadir posteriormente un segundo nivel por aproximadamente 9 millones de dólares si el tráfico lo justificaba. El interventor Charles W. Berry cuestionó la propuesta hasta que comprendió que el dinero provendría de los impuestos, momento en el que dio su aprobación al proyecto. ^{[ 19 ]}

El 10 de noviembre de 1926, la Comisión del Fondo de Amortización votó a favor de otorgar a la ciudad la titularidad de la propiedad costera a lo largo de la carretera propuesta. El plan de la carretera estaba vinculado a un plan de la ciudad para la construcción de más muelles para buques de vapor transoceánicos; dado que la carretera requería la expropiación de terrenos entre las calles 47 y 51 , fue más fácil combinar los proyectos y evitar gastos adicionales. ^{[ 20 ]}

El 17 de febrero de 1927, la Junta de Estimación adoptó los planos finales para la autopista, fijando una fecha de audiencia para el 24 de marzo. Se dividió en dos secciones: la primera iba desde Canal Street hasta la calle 59. La segunda debía llevar la carretera sobre el patio de la calle 60 de la NYCRR desde la calle 59 hasta la calle 72. ^{[ 21 ]} La segunda sección fue aprobada por la Junta de Estimación el 16 de agosto de 1928; la primera sección se pospuso hasta el 27 de septiembre debido a objeciones. ^{[ 22 ]} El 18 de octubre, la Junta de Estimación aprobó la primera sección. ^{[ 23 ]} La autopista fue defendida por la mayoría de los intereses comerciales, incluyendo la Liga del Centro, la Asociación de la Quinta Avenida , la Asociación del West End y otras once organizaciones. Citaron el aumento del tráfico y la necesidad de una ruta de circunvalación para apoyar la autopista, cuyo costo sería bajo en comparación con sus beneficios. Miller habló en una reunión de la Asociación de Comerciantes de los Distritos de Greenwich y Chelsea el 30 de octubre de 1928, detallando los planes para la autopista. Se anunció que entre 90 y 100 comerciantes de carne y aves de corral en el Mercado de West Washington y el Mercado de Gansevoort serían desalojados para dar paso a la autopista. ^{[ 24 ]}

El 10 de enero de 1929 se aprobaron modificaciones menores a la autopista, en respuesta a varias objeciones. El trazado en el distrito de Chelsea se modificó ligeramente para evitar los pilares propuestos, y el camino a través de los mercados se realineó para pasar por encima de una esquina de la propiedad. Además, las rampas de la calle 14 se trasladaron al área entre las calles 19 y 23 , donde no afectarían a muchos mercados de la calle 14. ^{[ 25 ]} Asimismo, el mercado de West Washington ya no sería demolido, y en su lugar la autopista rozaría los tejados de algunas tiendas. ^{[ 26 ]}

Alternativas exóticas

John Hencken, ingeniero, propuso un plan alternativo que fue aprobado por Ernest P. Goodrich , ingeniero consultor del Plan Regional de Nueva York y sus alrededores . Se construiría un corredor lineal desde Battery Park hasta Yonkers . Un ferrocarril de carga discurriría bajo tierra. A nivel del suelo habría carreteras paralelas al corredor y una acera cubierta. El entresuelo, entre el primer y el segundo piso, estaría ocupado por oficinas. El segundo piso contaría con un sistema continuo de andenes móviles silenciosos para el servicio de pasajeros, con cintas transportadoras adyacentes que se moverían a diferentes velocidades, hasta un máximo de 34  km/h en el centro. Este servicio sería gratuito y sustituiría a las nuevas líneas de metro en el corredor. Por encima del segundo piso se construirían aproximadamente diez plantas de apartamentos, oficinas, comercios y otros usos apropiados para los barrios; estos serían la principal fuente de ingresos para financiar el proyecto. En la parte superior se ubicaría una autopista de alta velocidad, abierta exclusivamente a vehículos de pasajeros. Los vagones llegarían al nivel superior mediante rampas en ambos extremos y ascensores a intervalos convenientes. ^{[ 27 ]}

El Dr. Benjamin Battin, profesor del Swarthmore College en Pensilvania, tenía un plan similar para un bulevar de ocho pisos de altura. El nivel de la calle y el primer piso estarían conectados a los muelles del río Hudson . El segundo y tercer piso albergarían trenes eléctricos de pasajeros, con el segundo piso para el tráfico en dirección norte y el tercero para el tráfico en dirección sur. Un estacionamiento público ocuparía el cuarto y quinto piso, lo que ayudaría a amortizar los bonos del proyecto. El sexto y séptimo piso albergarían el tráfico unidireccional de automóviles, permitiendo velocidades de hasta 80  km/h (50 millas por hora). Una calzada reversible, que transportaría automóviles en la dirección del tráfico en hora punta, ocuparía el octavo y noveno (último) nivel. Se instalarían rampas de acceso a los niveles superiores de automóviles cada 15 a 20 cuadras. ^{[ 28 ]}

objeciones de la Sociedad de Arte

El plan fue criticado por Thomas Adams , director de la Asociación de Planificación Regional , en la reunión de 1927 de la Sociedad de Arte Municipal . Desaprobaba su fealdad y el ruido que generaba, y sugirió simplemente despejar los obstáculos de la carretera existente para agilizar el tráfico. Adams, en cambio, apoyaba un plan regional integral para el desarrollo del valle del Hudson . ^{[ 29 ]} La Federación de Bellas Artes también se opuso a la autopista, argumentando que las estructuras elevadas eran antiestéticas y que, si se despejaba la calle existente, tal vez no sería necesaria una nueva autopista. ^{[ 30 ]}

El City Club y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Jimmy Walker, se opusieron a la autopista argumentando que bloquearía el tráfico de mercancías con destino al puerto. Creían que los planes debían esperar hasta que se retiraran las vías férreas de superficie en la zona, momento en el que la autopista elevada podría no ser necesaria. Se establecieron paralelismos con los ferrocarriles elevados de pasajeros , que estaban siendo desmantelados en ese momento; Henry Curran, del City Club, calificó las estructuras elevadas como "un desajuste en Nueva York". El City Club también se opuso a un mayor número de vagones de pasajeros en el centro de Manhattan. ^{[ 31 ]}

La Liga de Mujeres para la Protección de Riverside Park expresó su preocupación, oponiéndose a que los camiones transitaran por Riverside Park , que contaría con una avenida que se extendería desde el extremo norte de la autopista elevada planificada. La Liga hizo hincapié en que el tráfico comercial debería prohibirse al norte de la calle 72 (como ocurre actualmente en la Henry Hudson Parkway ). ^{[ 32 ]}

Propuestas de Robert Moses

La construcción de la vía elevada, que comenzó en Canal Street en 1929, había avanzado hasta Midtown cuando Robert Moses se convirtió en Comisionado de Parques de la Ciudad de Nueva York y se interesó directamente en los proyectos locales en 1934. Sin embargo, Moses creó importantes obras que se extendían desde los extremos norte y sur de la West Side Highway, entre las que se incluyen:

• Autopista Henry Hudson  : La West Side Highway se convierte en la Henry Hudson Parkway justo al norte de la calle 72 gracias a los esfuerzos de Moses, conocidos como la "Mejora del Lado Oeste". La autopista no permite el paso de camiones. En parte, la autopista es elevada sobre las vías del tren (actualmente utilizadas por Amtrak ).
• Túnel Brooklyn-Battery  : La autopista se conecta con el túnel Brooklyn-Battery en su extremo sur. Moses había propuesto construir el "Puente Brooklyn-Battery", pero la intervención federal lo obligó a utilizar un túnel en su lugar.
• El paso subterráneo de Battery Park conecta con la FDR Drive .

En la década de 1960, Moses propuso enderezar la West Side Highway, ensanchar tanto la autopista como la Henry Hudson Parkway, y construir tanto la Lower Manhattan Expressway como la Mid-Manhattan Expressway , rutas de conexión que se habrían extendido a lo largo de Manhattan. Ninguno de estos proyectos se construyó jamás. Más tarde, a sus ochenta años, se opuso al proyecto Westway , pero para entonces su poder había desaparecido y sus ideas generalmente no se tomaban en serio. En lugar de construir una autopista interestatal subterránea, Moses propuso simplemente enderezar y reconstruir la West Side Highway al sur de la calle 59. ^{[ 33 ]} Entre las calles 59 y 72, el sitio del antiguo patio ferroviario de Penn Central en la calle 60, propuso elevar la autopista al nivel del suelo y moverla hacia el este para permitir un parque frente al mar y algunas viviendas en la esquina sureste del patio ferroviario. ^{[ 34 ]} Este fue el núcleo de la idea que condujo al plan para Riverside South .

En 1971, la Urban Development Corporation (UDC) propuso reconstruir la autopista como la Interestatal 478. El "Estudio de la Ribera" de la UDC recomendaba que la autopista discurriera por encima del agua en los extremos de los muelles, entonces en su mayoría abandonados, del río Hudson, y la adición de cientos de acres de plataformas de hormigón entre el malecón y las líneas de los muelles para parques y apartamentos. ^{[ 38 ]} El plan final, impulsado por el gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller , y el alcalde John Lindsay , proponía enterrar la autopista de seis carriles en 220 acres (89 ha) de nuevo relleno al sur de la calle 40, ubicando el desarrollo correspondiente en tierra firme en lugar de en plataformas. Fue renombrada como "Westway" en 1974. ^{[ 39 ] [ 40 ]} 

Hugh Carey , quien iba a ser gobernador, y Ed Koch , quien iba a ser alcalde, hicieron campaña en contra del plan, argumentando que sería un despilfarro de fondos públicos y una ganancia inesperada para los promotores privados. Tras ser elegidos, ambos cambiaron de opinión y apoyaron el plan.

En 1981, el Departamento de Transporte del presidente Ronald Reagan y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos se sumaron al proyecto de construcción, cuyo costo estimado en 1981 era de 2.100 millones de dólares.

Pero en 1982, el juez Thomas Griesa del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos bloqueó el permiso del Cuerpo de Ingenieros, argumentando que la carretera perjudicaría a la lubina rayada . Su orden fue confirmada por el Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos . En agosto de 1985, el juez Griesa dictaminó que las agencias estatales y federales habían proporcionado testimonios sesgados con respecto a la lubina rayada. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Al mismo tiempo, el Congreso tomó medidas para negar la financiación necesaria para el vertedero. ^{[ 42 ]}

El 30 de septiembre de 1985, la ciudad de Nueva York abandonó oficialmente el proyecto, ^{[ 39 ] [ 40 ]} asignando el 60 por ciento de sus fondos para autopistas interestatales al transporte público ^{[ 39 ]} y reservando 811 millones de dólares para el "Proyecto de reemplazo de la autopista del lado oeste".

En la década de 1970, se debatieron intensamente las opciones sobre qué hacer con el tramo elevado entre la calle 72 Oeste y la calle 59. Una versión de Westway habría continuado la autopista subterránea hasta el puente George Washington, eliminando el tramo elevado entre las calles 59 y 72, así como la Henry Hudson Parkway. Esta opción fue rechazada debido a su costo y porque violaría la Enmienda Blumenthal, que prohibía cualquier construcción de autopista que alterara Riverside Park. ^{[ 43 ]} El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) rechazó la propuesta del excomisionado de parques Robert Moses de trasladar el tramo elevado a nivel del suelo, también debido a la Enmienda Blumenthal y al presunto efecto negativo en las oportunidades de desarrollo. ^{[ 44 ]} Donald Trump , quien tenía una opción sobre la propiedad, aprovechó la propuesta de Moses para impulsar sus planes de desarrollo, ^{[ 45 ]} anulando así una de las objeciones del NYSDOT, pero su proyecto de desarrollo residencial de 12 000 unidades no prosperó. Así que el NYSDOT planeó una renovación del viaducto. ^{[ 46 ]}

Un proyecto de desarrollo posterior, Lincoln West , aceptó la autopista elevada, pero, aunque Lincoln West obtuvo la aprobación de la ciudad, ^{[ 47 ]} no logró obtener financiamiento. Más tarde, Trump adquirió la propiedad y propuso Television City, un diseño basado en un enorme podio de 13 manzanas de largo para ocultar la autopista elevada. En respuesta a las críticas, ^{[ 48 ]} Trump cambió de arquitectos, redujo el podio a ocho manzanas de longitud y cambió el nombre a Trump City.

Seis organizaciones cívicas opuestas a Trump City propusieron un plan que reubicaría y soterraría la autopista junto con un desarrollo mucho más pequeño y una extensión hacia el sur de Riverside Park . Trump finalmente aceptó este plan, conocido como Riverside South . ^{[ 49 ]} Después de la aprobación de la ciudad en 1992, comenzaron las obras del nuevo complejo de apartamentos.

Como parte del acuerdo de Riverside South, la Corporación de Desarrollo Urbano procedió con la planificación y los estudios ambientales para una autopista reubicada. ^{[ 50 ]} Pero la reubicación y el soterramiento del tramo elevado de la autopista se volvieron políticamente complicados cuando, al mismo tiempo, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) siguió adelante con su proyecto de 70 millones de dólares para enderezar, ensanchar y reforzar el viaducto. En 2005, los socios mayoritarios de Trump vendieron el proyecto al Grupo Carlyle y a Extell Development Company . En junio de 2006, el nuevo promotor comenzó la construcción de un túnel entre las calles 61 y 65 para la autopista reubicada. ^{[ 51 ]}

Tras la finalización del proyecto Westway, se debatieron las opciones sobre qué hacer con el resto de la autopista. Vollmer Associates fue contratada para el proyecto de reemplazo de la autopista en septiembre de 1986. Había cuatro alternativas: tres opciones a nivel con un número variable de carriles y calidad de la carretera, y una opción con rampas separadas del nivel sobre intersecciones concurridas. ^{[ 52 ]} En noviembre, se creó una comisión para discutir las alternativas. Cuatro días después, se acordaron varias secciones de la autopista. ^{[ 53 ]} Sería una autopista elevada al norte de la calle 49; una carretera a nivel entre las calles 44 y 25, incluyendo una carretera deprimida en dirección norte desde la calle 32 hasta la 42; un túnel bajo un parque entre las calles 20 y 25; un bulevar a nivel entre las calles 20 y Houston; una carretera a nivel con una rampa elevada de 3 carriles entre las calles Houston y Harrison; y un bulevar de 9 carriles con rampas rebajadas a través de Battery Park City. Habría 26 semáforos. Esta propuesta fue duramente criticada por asociaciones de transporte público, grupos ambientalistas y funcionarios electos. ^{[ 54 ]}

En enero de 1987, la comisión acordó por unanimidad construir la autopista como un bulevar urbano de seis carriles con una mediana estilo avenida y farolas decorativas. Habría un parque de 24 hectáreas (60 acres) y 100 millones de dólares en la periferia occidental de la autopista, este último criticado por el gobernador Mario Cuomo por ser demasiado caro. ^{[ 55 ]} Posteriormente, hubo algunos retrasos causados ​​por la reticencia de Cuomo a priorizar el proyecto. ^{[ 56 ]} Mientras tanto, la antigua autopista abandonada estaba siendo utilizada por ocupantes ilegales . ^{[ 57 ]} Una de las primeras opciones que se rechazaron en 1989 fue la construcción de un bulevar sobre un vertedero, lo que fue la razón de la cancelación de Westway. ^{[ 58 ]} También hubo propuestas para desarrollos de "ensenadas" junto al futuro bulevar. ^{[ 59 ]} 

La construcción del proyecto de la autopista West Side comenzó a principios de 1996. El primero de los siete segmentos del proyecto, entre las calles Clarkson y Horatio en el barrio de Greenwich Village , se completó en 1998. ^{[ 60 ]}

La construcción del proyecto de reemplazo de la autopista West Side se completó entre Battery Park y la calle 59 en agosto de 2001. El período entre el colapso de Westway en 1973 y su desaparición en 1985 fue una época caótica para los conductores, ya que la autopista elevada original fue desmantelada (finalmente en 1989) y el tráfico se desvió a autopistas temporales. La nueva autopista permite el paso de camiones, algo que la antigua autopista elevada no permitía. Junto con la Henry Hudson Parkway del norte , crea un bulevar arbolado a lo largo del río Hudson desde el extremo norte hasta el extremo sur de Manhattan.

Autopista Joe DiMaggio

Aunque la autopista ha tenido otros dos nombres oficiales, ninguno se ha mantenido. El primer nombre oficial fue Autopista Miller, en honor al presidente del consejo municipal que impulsó su construcción. El  30 de marzo de 1999, a instancias del alcalde Giuliani, la autopista fue rebautizada en honor al legendario jugador de los Yankees de Nueva York , Joe DiMaggio , quien había fallecido tres semanas antes. La legislación para cambiar el nombre de la autopista se había presentado antes de la muerte de DiMaggio. Giuliani defendió el cambio de nombre porque la autopista habría sido la vía de acceso al propuesto Estadio del Lado Oeste, ubicado en la intersección de la autopista y la calle 32. DiMaggio vivía en el lado este de Manhattan. ^{[ 61 ]}

El 25 de abril de 1999 se colocaron letreros con el nuevo nombre oficial de la autopista.  Esto ocurrió en medio de una reconstrucción, finalizada el  29 de marzo de 2002, tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 que destruyeron parte de la carretera, la cual aún se encontraba en proceso de reconstrucción. Como resultado, se instaló una señalización mínima con el nuevo nombre, mientras que abundan los letreros que indican "West Side Highway".

11 de septiembre de 2001 y sus consecuencias

La finalización del proyecto estaba prevista originalmente para octubre de 2001, pero se retrasó durante años debido a los daños causados ​​por los ataques del 11 de septiembre . ^{[ 62 ]} La autopista, que discurre justo al oeste del World Trade Center , desempeñó un papel fundamental en los  ataques del 11 de septiembre de 2001 y sus consecuencias. La famosa fotografía del izamiento de la bandera, tomada por Thomas E. Franklin de The Record, tuvo lugar junto a la autopista, en la esquina noroeste del lugar. Además, tres fragmentos de la torre que se derrumbaron sobre la autopista se utilizaron en fotografías icónicas del día. El personal de emergencia bajó por la West Side Highway y fue recibido por multitudes que lo aclamaban en Christopher Street a su regreso. Prácticamente todos los escombros del Centro fueron transportados por la West Side Highway para ser enviados en barcaza. Durante la segunda quincena del mes, las ambulancias de otras ciudades esperaron en la autopista para tener la oportunidad de ayudar a los pacientes heridos.

Se debatió si reconstruir el tramo dañado de la carretera como una calle a nivel de calle o como un túnel. Al desarrollarse el plan maestro para la Zona Cero, los planes iniciales contemplaban que la West Side Highway se soterrara en un túnel entre el sitio y Battery Park City, con un costo estimado de mil millones de dólares. Goldman Sachs , que había planeado construir su sede en Battery Park City, anunció su intención de cancelar esos planes debido a la preocupación por el flujo de tráfico y las interrupciones a largo plazo de la construcción. Esto llevó al gobernador de Nueva York, George Pataki, a cancelar el proyecto del túnel en favor de un bulevar . ^{[ 63 ]} El bulevar se terminó en 2014. ^{[ 64 ]}

En 2004, las fuerzas policiales de la PANYNJ y del NYPD manifestaron su preocupación por la proximidad del propuesto One World Trade Center a la autopista West Side Highway, lo que lo haría vulnerable a atentados con coches bomba . Esto motivó un rediseño completo de la torre y el traslado de su emplazamiento lejos de la autopista.

Antes había cuatro puentes peatonales en West Street , dos de ellos construidos después de los atentados del 11 de septiembre. En octubre de 2013 se inauguró un paso subterráneo en la autopista West Side Highway que conecta el complejo Brookfield Place (antes World Financial Center) con el nivel Concourse del World Trade Center, lo que permitió retirar el puente peatonal adyacente a Vesey Street .

El 31 de octubre de 2017, un hombre condujo intencionalmente una camioneta durante una milla por el carril bici del Hudson River Park , paralelo a la West Side Highway, entre Houston Street y Chambers Street, matando a ocho personas e hiriendo al menos a once. ^{[ 65 ]} En 2022, el presidente del distrito de Manhattan, Mark Levine, propuso convertir un carril de la West Side Highway en un carril bici debido al intenso tráfico en el carril bici del Hudson River Park. ^{[ 66 ] [ 67 ]}

A pesar de ser en su mayor parte un bulevar, con muchas intersecciones a nivel y semáforos, algunas de las intersecciones tienen números de salida .

• Puentes peatonales de West Street , un grupo de puentes peatonales que cruzan la carretera.

• Vídeo – Conferencia de Westway en el Museo del Rascacielos (2014)
• NYCroads.com – Autopista del lado oeste (NY 9A)