Tableta de tren eléctrico de Tyer

El sistema de tabletas para trenes eléctricos de Tyer es una forma de señalización ferroviaria para ferrocarriles de vía única utilizada en varios países; fue ideado por primera vez en Gran Bretaña por el ingeniero Edward Tyer después del accidente ferroviario de Thorpe de 1874, que dejó 21 muertos. ^{[ 1 ]} Se utilizó en Nueva Zelanda durante casi 100 años hasta junio de 1994. El sistema utilizaba un disco duro llamado tableta , una forma de ficha .

El objetivo del sistema era utilizar la tableta como garantía física para la tripulación de que su tren tenía prioridad exclusiva en el tramo de vía única. Sin ella, no podían avanzar más allá de la señal de sección que protegía el acceso al siguiente tramo de vía única.

Gracias a los avances en el bloqueo eléctrico del marco de la palanca dentro de la cabina de señales , el instrumento tipo tableta también bloqueaba eléctricamente la palanca de señalización de la sección. Esta se marcaba con una franja blanca sobre fondo rojo.

Se colocó un instrumento en cada extremo del tramo de vía única que debían controlar. Estaban conectados eléctricamente de tal manera que el funcionamiento de uno dependía de las operaciones realizadas con el otro.

Tyer & Co. desarrolló diversas versiones de instrumentos. A continuación se muestran las más comunes:

El instrumento de tabletas Tyer n.° 7 consta de una caja de madera, sobre la cual se encuentran una corredera metálica, un émbolo de interruptor, un émbolo de campana y un indicador de corriente eléctrica. En el frente hay un indicador que puede mostrar cualquiera de las tres indicaciones: "Línea cerrada", "Tren aproximándose" y "Tren en la vía". Debajo hay una segunda corredera con tres posiciones: completamente hacia atrás, a medio camino y completamente retraída. Las tres indicaciones corresponden a las tres posiciones de la corredera. La caja contiene varias tabletas; se extraen del instrumento mediante la corredera inferior y se reemplazan mediante la corredera superior. El instrumento estaba construido de tal manera que si se extraía una tableta de cualquiera de los instrumentos de un par, no se podían extraer más tabletas hasta que la tableta extraída se hubiera colocado en el otro instrumento o en el mismo instrumento del que se había extraído. ^{[ 2 ]}

El instrumento de tabletas Tyer n.° 6 tiene una estructura de hierro fundido con un cajón móvil en la parte frontal para la emisión y recepción de las tabletas. En el lado izquierdo hay una palanca para recolocar la tableta al colocarla en el cargador. Presenta paneles laterales de madera para acceder al complejo mecanismo y una caja de madera en forma de lápida en la parte superior que alberga el émbolo de la campana, el conmutador y los indicadores de tabletas para trenes ascendentes y descendentes. En la parte superior se encontraba el galvanómetro . La campana de señalización asociada a la máquina es independiente, por lo que podía ubicarse en el estante de bloqueo o montada en la pared sobre el instrumento.

El sistema requería que cada estación al final de cada sección estuviera atendida; el miembro del personal se comunicaba con el miembro del personal del otro extremo de la sección mediante un código de timbre para liberar una tableta. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

Para liberar una tableta en la estación A y enviar un tren a la estación B:

• Ambas máquinas deben estar en estado cerrado.
• El operador de la estación A envía un código de timbre a la estación B preguntando si la vía está libre para el tren.
• Si no hay señales negativas, el operador de la estación B repetirá el código de la campana para confirmar la recepción.
• El operador de la estación A mantiene presionado el émbolo del timbre.
• El operador de la estación B presiona el émbolo del interruptor con una mano y, con la otra, tira de la corredera inferior hasta la mitad; el instrumento ahora muestra la indicación "Tren aproximándose".
• El operador de la estación B mantiene presionado el émbolo de la campana.
• El operador de la estación A presiona el émbolo del interruptor con una mano y con la otra tira de la corredera inferior hasta el final; el instrumento ahora muestra la indicación "Tren en la vía" y libera una tableta de la corredera inferior.
• El operador de la estación A entrega la tableta al conductor del tren que se dirige a la estación B.

Para cerrar cada máquina una vez que el tren haya llegado a la estación B desde la estación A:

• El maquinista entrega la tableta al operador de la estación B.
• El operador de la estación B extrae la corredera superior, coloca la tableta en ella y cierra primero la corredera superior y luego la inferior; el instrumento ahora muestra la indicación "Línea cerrada".
• El operador de la estación B envía un código de timbre a la estación A (que indica "Tren fuera de sección"), manteniendo presionado el émbolo en el último golpe.
• El operador de la estación A mantiene presionado el émbolo del interruptor y cierra la corredera inferior; el instrumento ahora muestra la indicación "Línea cerrada".
• Ambas máquinas se encuentran ahora en estado cerrado, listas para que el proceso comience de nuevo para otro tren.

El instrumento Tyer n.° 1 original era de diseño no restaurable, al igual que los posteriores tipos n.° 2 y 3. Una vez retirada la tableta, debía recorrer el tramo de vía única y ser colocada de nuevo en su instrumento compañero para desbloquear el tramo. Esto significaba que, en caso de avería del tren en el tramo de vía única o de maniobra fuera de los límites de la estación, la tableta debía ser transportada a pie o a caballo hasta el instrumento receptor. Sin embargo, existía una forma de realizar una maniobra sin retirar la tableta. Esto se lograba mediante un sistema de manejo de personal y billetes muy similar .

El modelo n.º 6, posterior, presentaba un diseño de recuperación que permitía volver a colocar la tableta en el instrumento emisor para maniobrar fuera de los límites de la estación. Esto aumentaba la flexibilidad sin comprometer la seguridad. Además, eliminaba la necesidad de la autorización escrita en el sistema de personal y billetes. Muchos instrumentos n.º 1 se modificaron con componentes del n.º 6 para que también pudieran recuperarse.

El Great Western Railway utilizó el instrumento de tableta eléctrica para trenes Tyer n.° 7 en varios lugares, incluido el tramo de Bampton a Witney . ^{[ 5 ]}

Actualmente, Sri Lanka Railways utiliza este sistema en varios lugares, incluida la línea del valle de Kelani entre Maradana y Avissawella, en el distrito de Colombo.

En Japón , se utilizaron copias al carbón del instrumento de tablillas Tyer n.° 7 en muchas líneas de vía única, y algunas todavía están en uso o se conservan en exhibición en muchas estaciones rurales.

El instrumento de tableta Tyer n.° 6 estaba mucho más extendido en el Reino Unido y fue adoptado por la mayoría de las compañías ferroviarias en instalaciones de vía única. Sin embargo, cuando el instrumento de ficha de llave Tyer n.° 9 fue patentado 40 años después, en 1912, comenzó a reemplazar al n.° 6 debido a que era más compacto, más fácil de usar y tenía muchas menos piezas móviles que reparar y mantener.

En la red nacional británica, el uso del sistema de Tyer está prácticamente extinto, ya que la mayoría de las líneas largas de vía única se han convertido a sistemas más modernos como el Bloqueo sin fichas o el Bloqueo electrónico de fichas por radio . Sin embargo, a partir de 2015El sistema de bloqueo de fichas Tyer Electric, que utiliza instrumentos del número 7 y tabletas de plexiglás de colores, sigue en uso en la línea de Stranraer , entre Girvan y Dunragit . Las máquinas de fichas controladas remotamente por el Centro de Señalización de Thames Valley también siguen en uso entre Maidenhead y Bourne End . ^{[ 6 ]}

La tableta de Tyer funciona en Nueva Zelanda.

El sistema de tabletas de Tyer, que utilizaba el sistema n.° 7, se empleó en Nueva Zelanda a partir de 1901, ya que la mayoría de las líneas, salvo algunos tramos cercanos a los centros principales, eran de vía única. Las tabletas eran generalmente de fibra y originalmente se intercambiaban manualmente con eslingas de caña. Posteriormente se utilizaron intercambiadores mecánicos (más seguros). El accidente ferroviario de Rakaia de 1899 puso de manifiesto la necesidad de mejorar la señalización y el frenado de los trenes. ^{[ 7 ]}

Los tramos de vía única del North Island Main Trunk entre Auckland y Wellington estaban controlados por el sistema Tyer n.° 7; la mayor parte de la línea era de vía única. Cada una de las estaciones de los 94 tramos con sistema de tablillas requería tres mozos de equipaje que trabajaban 56 horas semanales para garantizar una cobertura continua. Por lo tanto, cada estación (muchas ubicadas en lugares aislados) requería al menos cuatro casas, una para el jefe de estación y tres mozos de equipaje. De 1938 a 1966, el Control Centralizado de Tráfico (CTC) sustituyó gradualmente al sistema de tablillas en el NIMT. ^{[ 8 ]}

La última tableta utilizada en los Ferrocarriles de Nueva Zelanda permitió que el tren 1602 (Wellington – Masterton, conexión matutina con Wairarapa ) viajara entre Featherston y Masterton en la línea de Wairarapa el lunes 4 de julio de 1994. Aunque los tramos con tableta entre Masterton y Woodville se mantuvieron en funcionamiento unos días más, los trenes circulaban con un sistema de seguridad que permitía al control de trenes circular sin tableta.

Hoy en día, el sistema de tabletas sigue vigente en muchos ferrocarriles históricos y museos, ya sea como pantallas estáticas, operativas o interactivas, o como parte del sistema de señalización del ferrocarril histórico.

A continuación se muestran algunas fotografías del mecanismo interno. A este instrumento en particular se le añadieron posteriormente las funciones de limpieza y restauración de la línea eléctrica. También conserva las placas originales junto al émbolo y el conmutador, que solían retirarse.

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  Lado izquierdo que muestra la palanca de restauración de la tableta, el liberador de línea limpia y las bobinas.
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  La parte superior donde se alojan el conmutador, el mecanismo indicador y los circuitos.
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  Vista superior que muestra las bobinas indicadoras y parte del mecanismo del conmutador.
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  Fotografía detallada del mecanismo del conmutador y las varillas de empuje que interactúan con los indicadores.
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  El lado derecho muestra el mecanismo de reemplazo de la tableta y las varillas que conectan con los indicadores de estado de la tableta.

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• Yonge, John (1993). Atlas de ferrocarriles y tranvías de Nueva Zelanda (4.ª ed.) . Exeter, Inglaterra: The Quail Map Co. ISBN 0-900609-92-3.

• Señales del valle