Ferrocarril Union Pacific

La compañía original, "Union Pacific Rail Road", se constituyó el 1 de julio de 1862, en virtud de la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862. El presidente Abraham Lincoln había aprobado la ley, que autorizaba la construcción de un ferrocarril desde el río Misuri hasta el Pacífico para garantizar la estabilidad de la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense , ^{[ 2 ]} pero la construcción no se completó hasta después de la conclusión del conflicto.

Según el proyecto de ley original que sirvió de base para la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 , el Ferrocarril Union Pacific debía construirse desde la frontera entre Nevada y Utah en el oeste hasta la frontera entre Colorado y Kansas en el este. Sin embargo, debido a la intensa labor de cabildeo del Dr. Thomas Clark Durant , la terminal oriental se trasladó a un lugar donde el Union Pacific pudiera conectarse con el Ferrocarril del Misisipi y Misuri en Iowa. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Tras la aprobación de la Ley, los comisionados designados por el Congreso comenzaron a vender acciones de la Union Pacific Railroad Company, una compañía constituida bajo estatuto federal. Para 1863, Durant había organizado la compra de 2000 acciones, la cantidad requerida para comenzar la construcción del ferrocarril. ^{[ 5 ]}

La vía resultante discurría hacia el oeste desde Council Bluffs, Iowa , para encontrarse en Utah con la línea del Ferrocarril Central del Pacífico , que había sido construida hacia el este desde Sacramento, California . La línea combinada Union Pacific-Central Pacific se conoció como el primer ferrocarril transcontinental y, posteriormente, como la Ruta Overland .

La línea fue construida principalmente por mano de obra irlandesa que había aprendido su oficio durante la reciente Guerra Civil . ^{[ 6 ]} Bajo la dirección de su accionista mayoritario, Thomas C. Durant , quien da nombre a la ciudad de Durant, Iowa , se colocaron los primeros rieles en Omaha . ^{[ 7 ]} Las dos líneas se unieron en Promontory Summit, Utah , a 85 km (53 millas) al oeste de Ogden el 10 de mayo de 1869, creando el primer ferrocarril transcontinental en América del Norte. ^{[ 8 ]} Leland Stanford, fundador del Ferrocarril Central del Pacífico, que posteriormente se fusionó con el Ferrocarril Union Pacific, clavó personalmente el clavo de oro , inscrito con las palabras "para abarcar el continente y unir los océanos". ^{[ 9 ] [ 10 ]} 

Posteriormente, la UP compró tres ferrocarriles de vía estrecha construidos por mormones : el Ferrocarril Central de Utah que se extendía hacia el sur desde Ogden hasta Salt Lake City , el Ferrocarril del Sur de Utah que se extendía hacia el sur desde Salt Lake City hasta el Valle de Utah , y el Ferrocarril del Norte de Utah que se extendía hacia el norte desde Ogden hasta Idaho . ^{[ 11 ]}

La UP también compró el Ferrocarril Oriental de Utah y el Ferrocarril Occidental de Utah, ambas líneas de vía estrecha mormonas. ^{[ 12 ]}

La Union Pacific original se vio envuelta en el escándalo de Crédit Mobilier , que salió a la luz en 1872. Como detalló el New York Sun , la mayor constructora de Union Pacific, Crédit Mobilier, había cobrado de más a Union Pacific; el ferrocarril luego trasladaba los costos inflados al gobierno de los Estados Unidos. Para convencer al gobierno federal de que aceptara los costos aumentados, Crédit Mobilier había sobornado a varios congresistas. Varios miembros prominentes de la junta directiva de la Union Pacific (incluido Durant) habían estado involucrados en el plan. ^{[ 13 ]} La consiguiente crisis financiera de 1873 provocó una restricción del crédito, pero no la quiebra.

Tras un periodo de auge y posterior recesión, la Union Pacific continuó expandiéndose. Una nueva compañía, cuyo accionista mayoritario era Jay Gould , adquirió la antigua el 24 de enero de 1880. Gould ya era propietario de la Kansas Pacific (originalmente llamada Union Pacific, Eastern Division, aunque en esencia era un ferrocarril independiente) y buscaba fusionarla con la UP. Mediante esta fusión, la original "Union Pacific Rail Road" se transformó en "Union Pacific Railway". ^{[ 14 ]}

Extendiendo su alcance hacia el noroeste del Pacífico, Union Pacific construyó o compró líneas locales para llegar a Portland, Oregón . ^{[ 15 ]} Hacia Colorado, construyó el ferrocarril Union Pacific, Denver and Gulf : un sistema que combinaba vías de ancho estrecho en el corazón de las Montañas Rocosas y una línea de ancho estándar que iba hacia el sur desde Denver, a través de Nuevo México y hasta Texas.

La Union Pacific Railway se declararía en bancarrota posteriormente durante el Pánico de 1893. La reorganización corporativa resultante revirtió el cambio de nombre de Gould: Union Pacific "Railway" se fusionó con una nueva Union Pacific "Railroad". ^{[ 16 ] [ 17 ]}

A principios del siglo XX, Union Pacific cambió su enfoque de la expansión a la mejora interna. Consciente de que los agricultores de los valles Central y Salinas de California producían cosechas que superaban con creces la oferta de los mercados locales, Union Pacific colaboró ​​con su rival Southern Pacific para desarrollar un sistema de transporte ferroviario resistente al deterioro. Estos esfuerzos culminaron en la fundación, en 1906, de Pacific Fruit Express , que pronto se convertiría en la mayor arrendataria mundial de vagones refrigerados . ^{[ 18 ]}

Mientras tanto, Union Pacific trabajó para construir una alternativa más rápida y directa a la ascensión original a Promontory Summit . En 1904, se inauguró el atajo de Lucin , reduciendo la curvatura y las pendientes. La ruta original finalmente fue desmantelada en 1942 para proporcionar chatarra de guerra . ^{[ 19 ]}

Para atraer clientes durante la Gran Depresión, el presidente de Union Pacific, W. Averell Harriman, buscó simultáneamente mejorar la calidad de su material rodante y convertir sus ubicaciones únicas en destinos turísticos más atractivos. El primer esfuerzo resultó en la compra del primer tren aerodinámico : el M-10000 . ^{[ 20 ]} El segundo dio como resultado la estación de esquí Sun Valley en el centro de Idaho ; abrió sus puertas en 1936 y finalmente se vendió en 1964. ^{[ 21 ] [ 22 ]} A pesar de que el M-10000 y sus sucesores estuvieron entre las primeras locomotoras diésel, Union Pacific completó la dieselización relativamente tarde. En 1944, UP finalmente recibió la entrega de su última locomotora de vapor: la Union Pacific 844. ^{[ 23 ]}

A medida que el siglo XX llegaba a su fin, Union Pacific reconoció —como la mayoría de los ferrocarriles— que seguir siendo un ferrocarril regional solo la llevaría a la bancarrota. El 31 de diciembre de 1925, UP y sus subsidiarias operaban 9,834 millas (15,826 km) de rutas y 15,265 millas (24,567 km) de vías; en 1980, estas cifras se habían mantenido prácticamente constantes (9,266 millas de ruta y 15,647 millas de vía). ^{[ 24 ]} Pero en 1982, UP adquirió los ferrocarriles Missouri Pacific y Western Pacific , y en 1988, el Missouri–Kansas–Texas . ^{[ 25 ]} Para 1993, Union Pacific había duplicado su sistema a 17,385 millas (27,978 km) de rutas.   

Para entonces, quedaban pocos ferrocarriles grandes (de clase I). El mismo año en que Union Pacific se fusionó con Chicago and North Western (1995), Burlington Northern y ATSF anunciaron planes de fusión. La inminente fusión de BNSF dejaría a un megaferrocarril controlando el oeste. Para competir, UP se fusionó con Southern Pacific , incorporando así D&RGW y Cotton Belt , y formando un duopolio en el oeste. ^{[ 25 ]} El ferrocarril fusionado adoptó el nombre de Union Pacific. En 1999, UP contaba con 33.705 millas (54.243 km) de vías, unos 33.000 empleados, casi 7.000 locomotoras y más de 155.000 vagones. ^{[ 26 ]} 

En marzo de 2024, los despidos en Union Pacific causaron preocupación en la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), hasta el punto de que la FRA, en una carta dirigida al director ejecutivo de UP, declaró: «La seguridad de las operaciones ferroviarias es primordial  ... las decisiones que comprometen este principio fundamental  son inaceptables. Deben garantizar que personal altamente capacitado y con experiencia realice inspecciones y reparaciones críticas  . Sus despidos en el sector ferroviario superan con creces los de cualquier otra compañía ferroviaria de Clase 1». ^{[ 29 ]}

En 2024, el ferrocarril celebró 150 años de tener su sede en Omaha. ^{[ 30 ]}

La locomotora Big Boy n.° 4014 del ferrocarril , la locomotora de vapor en funcionamiento más grande del mundo, visitó 14 estados del Medio Oeste en 2024. Se construyeron veinticinco Big Boy durante la Segunda Guerra Mundial, de las cuales solo ocho sobrevivieron, siendo la n.° 4014 la única operativa, restaurada por el ferrocarril para unirse a su Flota Histórica . Su gira "Corazón de América" ​​comenzó en agosto de 2024 en Cheyenne, Wyoming, y recorrió Arkansas, Colorado, Illinois, Iowa, Kansas, Missouri, Nebraska, Oklahoma y Texas hasta octubre. ^{[ 31 ]}

Tres locomotoras conmemorativas rinden homenaje a presidentes de los Estados Unidos, incluyendo la UP No. 4141, nombrada en honor a George H. W. Bush, el 41.º presidente. Se exhibe en el Centro Presidencial George H. W. Bush en la Universidad Texas A&M en College Station, Texas. La locomotora está pintada a medida con los colores del Air Force One de GWH Bush. La locomotora también remolcó el tren fúnebre del presidente en su último viaje a College Station en 2018. ^{[ 32 ]} La UP No. 1616, en honor al fundador del ferrocarril, el presidente Abraham Lincoln, fue develada el Día de los Presidentes de 2025. La Locomotora Lincoln servirá como embajadora itinerante en las vías. ^{[ 33 ]} La tercera locomotora, UP No. 4547 en honor al presidente Donald J. Trump, fue creada para celebrar el 250 aniversario de Estados Unidos en 2026. La locomotora comenzó su primera misión transportando segmentos de motores de cohetes sólidos del Sistema de Lanzamiento Espacial para el programa de exploración lunar Artemis III de la NASA ^{[ 34 ]} .

Fusión propuesta

El 29 de julio de 2025, Union Pacific y Norfolk Southern anunciaron un acuerdo de 85 mil millones de dólares para crear un ferrocarril transcontinental. Los consejos de administración de ambas compañías aprobaron la transacción por unanimidad, la cual aún está sujeta a revisión por la Junta de Transporte de Superficie. De ser aprobada, la red combinada abarcaría más de 50 000 millas de vías a través de 43 estados y conectaría aproximadamente 100 puertos en los Estados Unidos. ^{[ 35 ]}

En 2006, Union Pacific tenía 11 patios de maniobras activos principales : ^{[ 40 ]}

• Bailey Yard en North Platte, Nebraska
• Patio de Beaumont en Beaumont, Texas
• Davidson Yard en Fort Worth, Texas
• Davis Yard en Roseville, California
• Englewood Yard en Houston , Texas
• Gateway Yard en East St Louis, Illinois , propiedad de la filial Alton and Southern Railway.
• Livonia Yard en Livonia, Luisiana
• Patio de North Little Rock en North Little Rock, Arkansas
• El depósito de Proviso en Northlake, Illinois , fue propiedad de Chicago and North Western Transportation Company hasta 1995.
• Strang Yard en La Porte, Texas
• Patio de West Colton en Bloomington, California ^{[ 41 ]}

A finales de la década de 2010, Union Pacific comenzó a desactivar patios con joroba en favor de maniobras planas. En esto, Union Pacific siguió la tendencia general de la industria hacia el Ferrocarril Programado de Precisión (PSR); el ejecutivo ferroviario Hunter Harrison explicó que bajo el PSR, pocos patios reciben suficiente tráfico variado como para requerir una joroba. ^{[ 42 ]} Union Pacific también cerró instalaciones en Kansas City ("Patio de Neff"), Hinkle, Oregón y Pine Bluff, Arkansas en 2019. ^{[ 43 ]}

El esquema de pintura amarilla se introdujo en la primavera de 1934. Los ingenieros afirmaron que la visibilidad del amarillo reduciría los accidentes en los cruces ferroviarios . ^{[ 45 ]} En 1941, UP introdujo su esquema de colores amarillo y gris con detalles en rojo, que sigue en uso hoy en día. ^{[ 46 ]}

Los dos tercios centrales de la carrocería de la locomotora están pintados de amarillo Armour , ^{[ 47 ]} un color utilizado por Armour and Company en el embalaje de sus productos cárnicos. Una fina banda de rojo señal separa esta del gris Harbor Mist (un gris claro) utilizado para la carrocería y el techo por encima de ese punto. También hay una fina banda de rojo señal a lo largo de la parte inferior de la carrocería de la locomotora, pero este color se ha vuelto gradualmente amarillo a medida que entraron en vigor en 2005 las nuevas regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) para la cinta reflectante; los bogies (pintados de aluminio de 1955 a 1982), el bastidor inferior, los tanques de combustible y todo lo demás debajo de esa línea también son de gris Harbor Mist. Las letras y los números están en rojo señal, con contornos negros. La mayoría de las locomotoras tienen "alas" azules con contorno blanco en la parte delantera, a cada lado del famoso escudo que presenta letras blancas sobre fondo azul y, debajo de él, franjas verticales rojas y blancas. A principios de 2002, varias unidades fueron repintadas con una gran bandera estadounidense ondeando al viento , con el lema corporativo "Building America" ​​(Construyendo América) en el lateral, donde normalmente se ubica la inscripción "UNION PACIFIC".

En 2017, Union Pacific decidió repintar todas las locomotoras que no lucían los colores corporativos vigentes. A partir de marzo de 2018 ,Solo 41 locomotoras permanecieron sin pintar. ^{[ 48 ]}

Esquemas de colores conmemorativos

Desde la segunda mitad de 2005 hasta el verano de 2006, UP presentó un nuevo conjunto de seis locomotoras EMD SD70ACe en "Colores Históricos", pintadas con esquemas que recuerdan a los ferrocarriles adquiridos por Union Pacific Corporation desde la década de 1980. Los números de las locomotoras coinciden con el año en que el ferrocarril predecesor pasó a formar parte del sistema Union Pacific. Las locomotoras conmemoran a Missouri Pacific con UP 1982 , Western Pacific con UP 1983 , Missouri–Kansas–Texas con UP 1988 , Chicago and North Western con UP 1995 , Southern Pacific con UP 1996 y Denver and Rio Grande Western con UP 1989. ^{[ 49 ]}

En octubre de 2005, UP presentó la SD70ACe 4141 , encargada en honor a George Bush . La locomotora lleva la inscripción " George Bush 41" en los laterales y su esquema de pintura se asemeja al del Air Force One . Fue almacenada en 2007, pero regresó en 2018 para impulsar el tren fúnebre de Bush . Fue donada a la Biblioteca y Museo Presidencial George H. W. Bush el 8 de noviembre de 2019. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

El 31 de marzo de 2010, UP dedicó una locomotora GE ES44AC pintada especialmente para conmemorar el centenario de los Boy Scouts de América . ^{[ 52 ]}

El 28 de septiembre de 2010, UP dedicó una locomotora GE ES44AC pintada especialmente , como homenaje a Susan G. Komen for the Cure . ^{[ 53 ]}

El 19 de octubre de 2017, Union Pacific presentó la SD70AH 1943, "El espíritu de Union Pacific", pintada con un esquema que rinde homenaje a las fuerzas armadas de los Estados Unidos. ^{[ 54 ]}

El 6 de junio de 2019, Union Pacific presentó la SD70ACe 1111, la unidad "Powered By Our People". ^{[ 55 ]}

En abril de 2021, Union Pacific repintó una SD70M , UP 1979, con un esquema de pintura conmemorativo llamado "We Are ONE" para honrar el Juneteenth y el Mes del Orgullo. ^{[ 56 ]}

UP también tiene una colección de locomotoras pintadas para Operation Lifesaver , una organización de seguridad ferroviaria fundada en 1970. ^{[ 57 ]}

En diciembre de 2023, Union Pacific tenía 7.175 locomotoras en su flota activa, compuestas por 42 modelos diferentes. ^{[ 58 ]}

Equipos patrimoniales

Union Pacific continúa utilizando un pequeño número de locomotoras de vapor "históricas" y locomotoras diésel aerodinámicas antiguas. Este equipo se utiliza en viajes chárter especiales (excursiones). ^{[ 59 ] [ 60 ]}

Locomotoras de bajas emisiones

Union Pacific mantiene una flota de locomotoras de bajas emisiones. La mayoría se utilizan en los patios ferroviarios de la cuenca de Los Ángeles para cumplir con un acuerdo de calidad del aire con las autoridades locales. ^{[ 61 ] [ 62 ]}

Cuando Union Pacific compró Chicago and North Western en 1995, heredó los servicios de trenes de cercanías Metra del ferrocarril en el área metropolitana de Chicago : la Union Pacific North Line a Kenosha, Wisconsin , la Northwest Line a Harvard, Illinois , y la West Line a Geneva, Illinois (que luego se extendió a Elburn, Illinois en 2006), todas las cuales operan desde el Ogilvie Transportation Center (la antigua estación North Western, un nombre que todavía usan muchos residentes de Chicago). Para garantizar la uniformidad en todo el sistema de trenes de cercanías del área de Chicago, los trenes fueron identificados como servicios Metra y usaron equipo Metra. Sin embargo, las tripulaciones de Union Pacific operaban los trenes bajo un acuerdo de compra de servicio. ^{[ 68 ] [ 69 ]} En 2025, UP transfirió el control y la operación de sus servicios de trenes de cercanías y trenes en Chicago a Metra . UP conserva la propiedad de los derechos de vía de las antiguas líneas de Chicago & North Western que irradian desde Chicago y continúa supervisando el despacho.

Entre 1869 y 1971, Union Pacific operó un servicio de pasajeros a lo largo de su histórica "Ruta Overland". Estos trenes circulaban entre Chicago y Omaha por las vías de Chicago & Northwestern a partir de 1936. Las disputas sobre los derechos de vía y los ingresos por pasajeros con C&NW llevaron a UP a cambiar a Milwaukee Road para la operación de sus trenes aerodinámicos entre Chicago y Omaha a partir de finales de 1955. El último tren de pasajeros interurbano operado por UP fue el City of Los Angeles con destino al oeste , que llegó a la estación Union Station de Los Ángeles el 2 de mayo de 1971. ^{[ 70 ]} Desde entonces, Union Pacific ha cumplido con sus requisitos de transportista público operando trenes de Amtrak . ^{[ Nota 5 ]}

Muchas rutas de Amtrak y de trenes de cercanías utilizan las vías de Union Pacific. Esta lista excluye los servicios de cercanías que la compañía operaba anteriormente en Chicago (véase más arriba).

• 4 de septiembre de 2007: El descarrilamiento de un tren de Union Pacific dividió la pequeña ciudad de Sergeant Bluff, Iowa . Aproximadamente 16 vagones descarrilaron, la mayoría transportando sal que se derramó formando montones parecidos a la nieve. El descarrilamiento interrumpió el tráfico durante aproximadamente dos horas. ^{[ 72 ]}
• 24 de junio de 2012: tres miembros de la tripulación murieron y causaron daños materiales por valor de 15 millones de dólares cuando dos trenes de Union Pacific chocaron de frente justo al este de Goodwell, Oklahoma . El tren que se dirigía hacia el este pasó una señal de alto en la vía principal y chocó con el tren que se dirigía hacia el oeste en una vía de apartadero aproximadamente a una milla (1,6 km) al este del punto de encuentro. ^{[ 73 ]} La NTSB indicó que las causas probables fueron los problemas de visión del operador del tren que se dirigía hacia el este y la omisión del conductor de solicitar asistencia de respaldo según lo requerido. La NTSB declaró que UP no cumplió con sus propias políticas al recertificar médicamente al operador. La compañía solo realizó seis pruebas de visión cromática a pesar de que la política exigía una prueba de visión cromática para 10 señales. ^{[ 74 ]} 
• 15 de noviembre de 2012: Un tren de la UP chocó contra una carroza de un desfile en Midland, Texas, causando la muerte de cuatro personas e hiriendo a 16 pasajeros que viajaban en la carroza.
• 25 de mayo de 2013: en Chaffee, Missouri , un tren de Union Pacific colisionó con un tren de BNSF en un cruce a nivel , hiriendo a siete personas y causando daños que superaron los 10 millones de dólares. El accidente provocó el derrumbe parcial de un paso elevado de la Ruta M de Missouri y un incendio. ^{[ 75 ] [ 76 ]} La investigación concluyó que probablemente el maquinista se quedó dormido debido a la apnea del sueño . El tren sin control violó cuatro señales progresivamente más restrictivas antes de colisionar con el tren de BNSF a aproximadamente 64 km/h (40 mph ) . Tres meses después, el paso elevado de la Ruta M se reabrió con un nuevo diseño. ^{[ 77 ] [ 78 ]}  
• 3 de junio de 2016: un tren petrolero de 96 vagones descarriló en el desfiladero del río Columbia, ^cerca de Mosier, Oregón . Once vagones descarrilaron, al menos uno se incendió y se derramaron 42 000 galones estadounidenses (160 m³ ) de petróleo crudo de Bakken , parte del cual llegó al río Columbia . Finalmente se recuperaron unos 10 000 galones estadounidenses (38 ^m³ ) .    

  

• Mediados-finales de 2018: el géiser Niland , un pozo de lodo en movimiento, invadió la vía férrea cerca de la costa oriental del mar de Salton , lo que requirió un extenso trabajo de ingeniería para primero retrasar su movimiento y luego construir un desvío temporal. ^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}
• 7 de septiembre de 2019: un tren de Union Pacific compuesto por dos locomotoras y tres vagones cisterna que transportaban gas licuado de petróleo descarriló y se estrelló contra una columna de soporte de un paso elevado en el patio de maniobras de Albina en Portland, Oregón . ^{[ 82 ] [ 83 ]} La columna de soporte es para los carriles en dirección este del paso elevado de seis carriles de Going Street, que es el único acceso público a la importante zona industrial de Swan Island para automóviles y camiones. Cuatro carriles quedaron inseguros después del descarrilamiento. ^{[ 84 ] [ 85 ]} Dos de los seis carriles permanecen cerrados al 14 de noviembre de 2019. ^{[ 86 ]} La causa del choque fueron las vías rotas. ^{[ 87 ]} No había nadie a bordo del tren, que era operado remotamente en el momento del choque. ^{[ 85 ]} En mayo de 2020, otro descarrilamiento de Union Pacific dañó un paso elevado diferente que The Skanner describió como una preocupación constante para la seguridad. ^{[ 88 ]}
• 21 de marzo de 2022: Un tren de carga de Union Pacific descarriló y cayó de un viaducto en Colton , California. ^{[ 89 ]}
• Septiembre de 2023: El ferrocarril suspendió temporalmente a 138 trabajadores, una pequeña fracción de sus 50.000 empleados, pero suficiente para provocar una reprimenda de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), que indicó que su inspección de los trenes de UP determinó que las tasas de defectos en locomotoras y vagones duplicaban el promedio nacional, lo que, según la FRA, se debía a la escasez de personal. ^{[ 90 ]}
• 18 de diciembre de 2024: Un tren intermodal de Union Pacific chocó contra un camión semirremolque que transportaba una carga sobredimensionada en Pecos, Texas , lo que provocó el descarrilamiento de las cuatro locomotoras y varios vagones de carga de doble apilamiento, incluyendo tres vagones que transportaban materiales potencialmente peligrosos (baterías de iones de litio y bolsas de aire), aunque ninguno se desprendió. El combustible diésel derramado también fue contenido. La Cámara de Comercio de Pecos también sufrió daños al ser impactada por el tren durante el descarrilamiento. Los dos miembros de la tripulación de Union Pacific a bordo de la locomotora principal fallecieron y otros tres resultaron heridos. ^{[ 91 ]} La NTSB está investigando actualmente este accidente. ^{[ 92 ]}
• 18 de mayo de 2025: Aproximadamente a las 23:00 (hora del centro de EE. UU.) en el condado de Kiowa, Kansas , un tornado EF-3 volcó unos 100 vagones de doble apilamiento de un tren intermodal de Union Pacific que se encontraba detenido a unos tres kilómetros al oeste de Haviland debido a las condiciones meteorológicas adversas. La compañía ferroviaria confirmó que no hubo víctimas ni se liberaron materiales peligrosos. ^{[ 93 ]}

Área de San Antonio

El 28 de junio de 2004, un tren de la UP colisionó con un tren detenido de la BNSF en un suburbio de San Antonio . Durante el descarrilamiento, un vagón cisterna de 90 toneladas que transportaba cloro líquido resultó perforado. Al vaporizarse el cloro, se formó una nube tóxica de color amarillo que causó la muerte de tres personas y 43 hospitalizaciones. Los costos de limpieza y los daños materiales durante el incidente superaron los 7 millones de dólares. ^{[ 94 ]}

Las investigaciones del incidente de Macdona revelaron varias fallas graves de seguridad por parte de Union Pacific y sus empleados, incluyendo el incumplimiento por parte de estos últimos de las propias normas de seguridad de la compañía. ^{[ 95 ]} Si bien la causa inmediata del descarrilamiento fue la "fatiga" de la tripulación de UP, los vagones cisterna de cloro se habían colocado incorrectamente cerca de la parte delantera del tren, lo que representaba un peligro en caso de descarrilamiento. ^{[ 96 ]}

El incidente de Macdona no fue el primer descarrilamiento en el área de San Antonio . Entre mayo y noviembre de 1994, trenes de Union Pacific descarrilaron cinco veces, causando la muerte de al menos 4 personas. ^{[ 97 ]} Entre junio de 2004 y marzo de 2005, 10 trenes descarrilaron, causando la muerte de otras tantas personas. ^{[ 98 ]}

Tras el incidente de Macdona, la Administración Federal de Ferrocarriles firmó un acuerdo de cumplimiento con la compañía ferroviaria, en el que esta se comprometió a subsanar las "deficiencias notables" detectadas por los reguladores. ^{[ 95 ] [ 98 ]} Sin embargo, la aparente impunidad de la que parecía gozar UP con respecto al descarrilamiento dio lugar a la sospecha de que la FRA era demasiado complaciente  con las compañías ferroviarias. ^{[ 95 ]} En marzo de 2005, el gobernador de Texas, Rick Perry, apoyó un plan para desviar los trenes alrededor de los grandes centros urbanos de Texas, incluido San Antonio, pero dicho plan era puramente voluntario y carecía de un cronograma establecido. ^{[ 98 ]}

Los trenes han seguido descarrilando en la zona ^{[ 99 ] [ 100 ] [ 101 ]} incluyendo un incidente en junio de 2009 donde vagones cisterna que contenían cloro y xileno de nafta de petróleo descarrilaron, pero no derramaron. ^{[ 102 ] [ 103 ]}

La ciudad de San José, California , amenazó a Union Pacific con una demanda en 2019 tras años de quejas sin respuesta sobre la presencia de personas sin hogar y grafitis. Por primera vez en muchos años, Union Pacific limpió las vías a partir de noviembre de 2019. El concejal de San José, Sergio Jiménez, declaró: «La realidad es que Union Pacific no ha sido un buen vecino». ^{[ 104 ]}

El alcalde de San José, Sam Liccardo, dijo:

"En cualquier conferencia de alcaldes, no oirás a nadie expresar confianza en que Union Pacific responderá con agilidad o de forma colaborativa", y "Pero tenemos la esperanza de que el (memorando de entendimiento) permita pasar página al comportamiento pasado de Union Pacific para posibilitar una relación más colaborativa en el futuro". ^{[ 105 ]}

El Mercury News informa que la compañía se ha mostrado poco cooperativa y no ha respondido a las solicitudes de colaboración, como por ejemplo, al no cumplir con la eliminación de grafitis que Union Pacific había prometido a la ciudad. ^{[ 104 ]}

En 2022, los legisladores de Utah presentaron dos proyectos de ley separados dirigidos específicamente a Union Pacific. El primero, HB181, surgió después de que algunos municipios encontraran resistencia por parte de Union Pacific al intentar modernizar los cruces ferroviarios. En Logan, Utah , Union Pacific modificó un acuerdo de construcción para exigir a la ciudad el pago de cuotas de mantenimiento a perpetuidad por un cruce modernizado, un mandato que contravenía el código estatal. ^{[ 106 ]} La legislación propuesta facilitaría a los municipios la aprobación de mejoras en los cruces y aclararía qué parte debe pagar los costos de mantenimiento asociados. El HB181 fue finalmente aprobado. ^{[ 107 ] [ 108 ]}