Unimog 411

El Unimog 411 es un vehículo de la serie Unimog de Mercedes-Benz. Daimler-Benz AG fabricó 39.581 unidades en la planta de Mercedes-Benz en Gaggenau entre agosto de 1956 y octubre de 1974. ^[1] El 411 es la última serie de los "Unimogs originales". El diseño del 411 se basa en el Unimog 401. También es un vehículo comercial construido sobre un bastidor de escalera con cuatro ruedas de igual tamaño y diseñado como portaimplementos, tractor agrícola y máquina de trabajo de uso universal. Al igual que el 401, tenía un motor de turismo, inicialmente con 30 CV (22 kW). ^[2]

En total, se fabricaron doce modelos diferentes del 411, que se ofrecieron en numerosas variantes de modelo con tres distancias entre ejes (1720 mm, 2120 mm y 2570 mm) y se podían suministrar en la versión descapotable convencional, como unidad motriz y con cabina cerrada, que fue fabricada por Westfalia al igual que en el modelo anterior. La cabina cerrada estaba disponible en dos versiones, la Type B se parecía a la cabina del Unimog 401, la Type DvF se parecía a las cabinas de los camiones Mercedes-Benz de los años 50 y 60 con faros en la parrilla del radiador y molduras cromadas. ^[1]

Durante su larga fase de producción, el Unimog 411 fue revisado técnicamente varias veces. Debido a la gran cantidad de cambios que sufrió la serie 411, se distinguen cuatro tipos de la serie 411 para una mejor diferenciación: el Ur-411, 411a, 411b y 411c. ^[3] Aunque el 411 se basó técnicamente en el 401, también se adoptaron características de diseño de otras series de modelos Unimog para el 411, incluido el diseño de ejes del Baureihe 406 , que se utilizó en forma modificada en el 411 a partir de 1963. Como último Unimog clásico, el 411 no tuvo un sucesor directo, pero a partir de 1966 el Unimog 421 estuvo en la gama Unimog, que se basó técnicamente en el 411 y se posicionó en el mismo segmento de producto.

El Unimog 411 no era un desarrollo completamente nuevo, sino que Daimler-Benz derivó la serie 411 de las series predecesoras 401 y 402. En la década de 1950, el departamento de diseño del Unimog, bajo la dirección de Heinrich Rößler, adoptó una actitud de espera ante nuevos desarrollos, aunque se consideró ofrecer el Unimog 411 con un motor diésel de 40 CV (29,5 kW) y un motor de gasolina de 80 CV (59 kW). Sin embargo, estas ideas solo se implementaron en series de modelos posteriores. Las esperanzas de los desarrolladores se centraron especialmente en el 411 con una cabina completamente de acero. El enfoque más importante del departamento de desarrollo fue sobre todo demostrar, probar y mejorar el Unimog como tal. ^[4] Los principales cambios del 411 en comparación con su predecesor fueron un aumento de la potencia del motor en un 20%, amortiguadores reforzados, travesaños reforzados para el motor, a partir de 1959 cojinetes lisos en lugar de cojinetes de rodillos para la caja de cambios manual y neumáticos agrandados con la dimensión 7,5-18″ ^[5] (equipamiento opcional: 10-18″), lo que hizo necesario un nuevo paso de rueda; en el 411, los pasos de rueda delanteros son ligeramente más largos en la parte superior que en el 401, para que los neumáticos no arrastren al girar el volante. ^[6] Además, se rediseñó la parte delantera del 411, con reborde más ancho en el capó. La parrilla del radiador también se hizo más pequeña; ahora era una parrilla cuadrada pintada del color del vehículo en lugar de los puntales de su predecesor. ^[5]

Los descapotables de la serie 401 ya estaban equipados con la cabina de la posterior serie 411 a partir de junio de 1955, por lo que existen algunos vehículos híbridos. ^[3] El 411 se presentó entonces en la exposición DLG en Hannover en septiembre de 1956. ^[2] Como se introdujeron muchos cambios en el Unimog 411 durante todo el período de producción en serie, la literatura de fábrica de Daimler-Benz divide la serie 411 en cuatro tipos para que sea más fácil distinguir entre los cambios técnicos significativos: el tipo original "411" (1956-1961), "411a" (1961-1963), "411b" (1963-1965) y "411c" (1965-1974). ^[7]

Con el Unimog 411, Daimler-Benz se fijó el objetivo de vender 4.000 vehículos al año. ^[8] Para satisfacer las necesidades del Unimog 411, se incorporaron los deseos de los clientes y se tuvieron en cuenta en el desarrollo posterior de la serie. ^[9] Sin embargo, el 411 era más bien un vehículo pequeño con una potencia de solo 34 CV (25 kW) del motor diésel, que se consideraba demasiado débil para algunas aplicaciones. Los analistas de Daimler-Benz advirtieron que la tasa de producción anual del Unimog 411 caería por debajo de los 3000 vehículos después de 1960. Este punto se alcanzó en 1964. Por lo tanto, Daimler-Benz presentó un Unimog más grande en 1963, el 406. ^[10] De esta manera, el 411 se transformó del antiguo producto principal de la gama Unimog en una serie ligera . Sin embargo, el desarrollo posterior del Unimog 411 no terminó allí; A partir de 1963, los ejes del Unimog 406 se instalaron en el 411 de forma modificada. Estos ejes son más estables, más económicos y más fáciles de mantener. ^[11] A partir de 1967, el 411 recibió el mismo parachoques que el Unimog 421. [ ^12]

Tras la introducción del modelo 411c en 1965, la serie 411 ya no se desarrolló a gran escala; los modelos con una distancia entre ejes extralarga fueron la última gran innovación que se añadió a la gama de modelos Unimog para el mercado de exportación a partir de 1969. ^[13] En marzo de 1966, se presentó en el mismo segmento el Unimog 421, un vehículo técnicamente similar pero con un aspecto mucho más moderno. El 421, que tenía la tecnología del Unimog 411 y un motor de precámara de 2 litros del tipo OM 621 con 40 CV (29,5 kW), fue diseñado en realidad como un complemento económico a la serie 406, ^[14] Pero a partir de 1970, el Unimog 421 ya era mucho más popular que el 411 similar pero más antiguo y débil y era el preferido por los clientes. ^[15] El Unimog 411 siguió fabricándose sin cambios. La producción se interrumpió recién en octubre de 1974, tras la fabricación de 39.581 unidades. Es de suponer que en 1975 se volvieron a fabricar algunos vehículos para un cliente militar. ^[16]

En el mercado de Alemania Occidental, la versión básica del Unimog 411 costaba 12.500 marcos alemanes como descapotable cuando se lanzó en 1956. Inicialmente tenía el motor OM 636.914, que producía 30 CV DIN (22 kW) a 2550 rpm. ^[5] Como el Unimog 411 era demasiado caro para algunos clientes, se ofreció un "modelo económico" de 1957 a 1959, el U 25. El U 25 recibió el número de modelo independiente 411.116. Carecía de parabrisas, ventanillas laterales, limpiaparabrisas, capota de lona y otras piezas pequeñas, los asientos y el motor procedían del Unimog 2010, y también se modificó la relación de transmisión del eje pórtico. Fue un fracaso, solo se vendieron 54 unidades. ^[8] A finales de los años 50, la serie 411 también se exportó a los EE. UU., donde Curtiss-Wright vendió los modelos 411.112 y 411.117, manteniendo la marca Mercedes-Benz. ^[17] En 1965, la versión básica costaba 15.300 marcos alemanes. ^[18] Daimler-Benz AG logró la mayor facturación con las ventas de Unimog en Alemania Occidental. En 1962, las ventas mundiales del U 411, excluyendo el negocio de repuestos, ascendieron a 54.870.000 marcos alemanes. ^[19]

En 1957 , Daimler-Benz construyó, a petición del ejército francés, un prototipo basado en la serie 411 con motor de gasolina . El vehículo recibió el número de chasis 411.114 75 00939 y se le asignó el tipo 411.114, que en 1969 se reasignó a los modelos de batalla extralarga. El prototipo 411.114 tenía una batalla larga de 2120 mm, transmisión y embrague del Unimog S y neumáticos de tamaño 7,5-18″. El motor de cuatro cilindros deseado e instalado era el M 121 con una cilindrada de 1897 cm³ y una potencia de 65 CV (48 kW) a 4500 min-1, así como un par máximo de 128 Nm a 2200 min-1, como también se utilizaba en el Mercedes 180. La velocidad máxima era de 90 km/h. El parabrisas reforzado con limpiaparabrisas en la parte inferior es una característica distintiva. El ejército francés probó el vehículo durante casi 9000 horas de funcionamiento y decidió no adquirirlo debido a su alto centro de gravedad. Sobre la base de este prototipo, Daimler-Benz desarrolló otros vehículos militares con una carga útil de una tonelada. ^[20]

Al igual que los Unimog 401 y 402, el Unimog 411 también se fabricó con cabina cerrada en la fábrica de Westfalia en Wiedenbrück. Daimler-Benz equipó los Unimog con esta cabina. Cuando comenzó la producción de la serie 411 en agosto de 1956, la cabina tipo B , que ya se había construido para el Unimog 401, se modificó para el nuevo chasis del Unimog 411 y se siguió fabricando casi sin cambios en el exterior. Lleva el modelo 411.520. Esta cabina, apodada " ojo de rana ", se fabricó únicamente en 1107 ocasiones. Los modelos 411.111 (distancia entre ejes de 1720 mm) y 411.113 (distancia entre ejes de 2120 mm) estaban equipados con ella hasta que se dejaron de fabricar en octubre de 1961. Westfalia ya había producido una nueva cabina para el Unimog 411 en 1957. Tiene el modelo 411.521 y se designa como tipo de cabina DvF . Se fabricó únicamente para los modelos 411.117 y 411.120 con distancia entre ejes de 2120 mm. DvF significa Tipo D, cabina ensanchada. Como sugiere el nombre, sus dimensiones eran significativamente mayores que las del Tipo B, tiene un volumen un 30% mayor y es más ancha que la plataforma de carga del Unimog. El parabrisas no está dividido y la ergonomía se ha mejorado significativamente. La forma sigue el diseño de los camiones de la marca Mercedes-Benz de los años 50 y 60, con una parrilla elíptica con faros enmarcados en el borde exterior y un lujoso revestimiento cromado. A diferencia de los modelos descapotables, el parachoques delantero es más redondeado y tiene una curvatura más pronunciada en los extremos. Por encargo, Daimler-Benz equipó la cabina del DvF con una calefacción. Una desventaja de la cabina del DvF era la alta carga térmica causada por el calor de escape del motor. La razón de esto es la cubierta del motor, que sobresale mucho hacia el habitáculo y no aísla suficientemente la cabina del motor. La producción del Unimog 411 se interrumpió en 1974, pero Westfalia continuó construyendo la cabina del DvF hasta 1978. ^[21]

A mediados de los años 60, Westfalia también probó un techo rígido de PRFV para las versiones descapotables del Unimog 411. Ofrecía una mejor protección contra las inclemencias del tiempo y una mejor visibilidad hacia los lados que el techo de tela. Aunque se imprimieron folletos y el techo rígido se incluyó en el catálogo oficial del Unimog, casi nunca se vendió. No se sabe cuántos techos rígidos se produjeron. ^[22]

1957

El 411 fue ampliamente modificado en 1957. Se quitaron los intermitentes y se reemplazaron por intermitentes de automóvil convencionales. Otras innovaciones externas incluyeron el nuevo emblema de Mercedes en el capó y las luces traseras modificadas. La potencia del motor se incrementó a 32 CV (23,5 kW) a partir de marzo y la transmisión sincronizada se pudo suministrar bajo pedido, en julio se instalaron nuevos resortes con un diámetro de alambre de 19,5 mm en lugar de 18 mm en los ejes traseros, y a partir de septiembre se instaló un sistema de dirección reforzado con un volante de tres radios de Fulmina. En los modelos convertibles, las ventanas laterales hechas de Cellon fueron reemplazadas por ventanas de cloruro de polivinilo ya en mayo de 1957. ^[23] Mercedes-Benz también presentó el modelo económico U 25 en mayo. ^[8] La nueva cabina DvF tipo Westfalia se presentó en el IAA en septiembre; un sistema de freno de remolque estuvo disponible a partir de octubre. ^[23]

1958

A partir de marzo o abril de 1958, el Unimog 411 fue equipado de serie con un depósito de combustible de 60 litros en lugar de sólo 40 litros. Otros cambios fueron bastante menores, incluyendo modificaciones en el sistema de frenos, la instalación de un interruptor combinado de precalentamiento y arranque, una toma de fuerza reforzada y la instalación de ventanas abatibles en la cabina Westfalia tipo DvF. ^[24]

1959

A partir de enero, la caja de cambios sincronizada, que hasta entonces sólo se ofrecía como opción, pasó a ser parte del equipamiento de serie. ^[24] El modelo económico U 25 se dejó de fabricar sin sustitución en 1959. ^[8]

1960

En enero de 1960 se modificó el sistema de numeración del chasis, de modo que los dos primeros dígitos ya no formaban un número del 55 al 95, sino que los números de chasis empezaban con "01" a partir de 1960. Se modificó el diseño del capó. Se instalaron cierres a presión, por lo que los interruptores exteriores ya no eran necesarios. Además, los espejos se montaron más abajo y ya no en el pilar A. La suspensión trasera de la cabina ya se había modificado en marzo de 1960 para la introducción de la cabina con suspensión de tres puntos en octubre de 1961. ^[25]

1961

En octubre de 1961, el Unimog 411 sufrió una actualización integral del modelo, que actualizó la serie, especialmente en términos técnicos: el tipo 411 original fue reemplazado por el tipo 411a. El 411a se lanzó al mercado el 9 de octubre de 1961. ^[26] se produjo en serie y se diferencia del 411 original en su bastidor de escalera con largueros más altos: 120 mm en lugar de 100. ^[27] Además, se ofreció un sistema hidráulico recién introducido con elevador eléctrico delantero y trasero ^[28] y la cabina estaba equipada con una suspensión de tres puntos, ^[27] que aumentó significativamente la comodidad para los ocupantes. ^[29] El tipo 411a se puede reconocer por los faros, que ya no están fijados al bastidor sino a la parrilla del radiador, lo que hace que sobresalgan ligeramente hacia adelante, al igual que el parachoques delantero, que está curvado en los extremos. La plataforma tiene cuatro en lugar de tres tableros laterales a cada lado y está a 30 mm de la cabina. ^[26] La producción de vehículos con la cabina Westfalia Tipo B se interrumpió finalmente en octubre de 1961. ^[25]

1962

Se eliminaron las hendiduras del capó para los interruptores, que ya no eran necesarios, y todos los vehículos fueron equipados con un nuevo sistema de intermitentes de Bosch . La ventana trasera de la capota convertible se agrandó y las cabinas DvF fueron equipadas con anillos de dos piezas para los faros. ^[30]

1963–1964

En marzo, se interrumpió la producción del 411a debido al nuevo 411b. ^[30] El cambio más importante del 411b fue la introducción del diseño de eje del Unimog 406, que reemplazó al antiguo eje fabricado por Erhard & Söhne. ^[31] El parabrisas se aumentó de 410 mm a 450 mm, y los modelos convertibles recibieron una ventana triangular detrás del pilar A. En la parte trasera, los guardabarros eran completamente negros. Otros cambios técnicos incluyeron un sistema de escape modificado, un sistema de dirección asistida hidráulica ofrecido como un extra opcional y un nuevo cilindro de freno maestro, ahora de dos etapas. ^[32]

1965

El 411b se fabricó hasta febrero de 1965, a partir de febrero de 1965 se produjo en serie el tipo 411c, siendo la principal diferencia con el 411b el aumento de 2 CV (1471 W) en la potencia del motor. Daimler-Benz continuó instalando el motor OM 636.914; sin embargo, el régimen nominal se incrementó de 2550 rpm a 2750 rpm. Además, se modificaron la culata, la bomba de inyección y el cuerpo del acelerador. ^[33] Esto dio como resultado una mejora en el rendimiento a 34 CV (25 kW). Para mantener las mismas velocidades de conducción a la velocidad nominal del motor, la relación de transmisión de los ejes se cambió de 25:7 a 35:9. ^[34] También se modificaron el soporte del capó trasero, el velocímetro en la cabina, la polea de la correa trapezoidal para el compresor y las luces traseras. Con la introducción del tipo 411c en 1965, hubo tres modelos (411.118, 411.119 y 411.120) y nueve modelos. ^[33]

1966

A partir de abril de 1966, el color estándar del Unimog pasó de verde Unimog (DB 6286) a verde camión (DB 6277). Se instalaron las bisagras laterales abatibles del Unimog 421 y se fundieron los soportes de los muelles traseros. Los modelos con cabina Westfalia DvF recibieron un tirador en el pilar A para facilitar el acceso. ^[33]

1967

El cambio más importante a partir de 1967 fue la introducción del parachoques Unimog 421, que se reconoce por su moldura longitudinal. Además, en los modelos descapotables se instalaron cojinetes giratorios en el eje delantero y una protección en las manillas de las puertas. ^[12]

1968

El chasis recibió un nuevo soporte de placa de montaje y vigas delanteras y traseras soldadas. Se modificó el termostato y las cabinas DvF se equiparon con nuevos espejos exteriores. ^[35]

1969

La última gran innovación llegó en 1969, cuando se introdujo la distancia entre ejes extralarga de 2570 mm para la exportación con el modelo 411.114. El modelo 411.114 se suministró principalmente al ejército portugués, que utilizó el vehículo en la guerra civil de Angola. ^[36] La dirección asistida fue sustituida por una dirección ZF Gemmer del tipo 7340. Además, las tuberías de combustible estaban hechas de plástico. ^[35]

1970

En 1970, se modificó la disposición de los orificios en el tablero para acomodar un indicador de combustible y un monitor de brillo como estándar. ^[35]

1971–1974

En 1971, los intermitentes redondos fueron sustituidos por intermitentes cuadrados, se introdujo un sistema lavaparabrisas y el marco del parabrisas se pintó de negro. En 1972, todos los vehículos recibieron un nuevo volante de dos radios y los modelos descapotables fueron equipados con espejos exteriores más modernos. No se realizaron más cambios en 1973 y 1974. ^[37]

El Unimog 411 se ofreció en muchas variantes de modelo. Las designaciones de modelo representan el tipo de vehículo y las características del equipamiento del Unimog, pero solo proporcionan una indicación limitada del tipo de modelo. En el Unimog 411, la designación del modelo se compone de uno, dos o tres sufijos que determinan el tipo de vehículo, la potencia del motor en CV DIN y cualquier prefijo que indique características del equipamiento. Un U 34 L designa un Unimog equipado de serie con una potencia del motor de 34 CV (25 kW) y una distancia entre ejes larga. Existían los siguientes sufijos y prefijos; si no se utilizaron durante todo el período de producción, se indica: ^[38]

• U: Unimog en versión básica
• A: Sin sistema de frenos de remolque
• B: Con sistema de freno de remolque (hasta aprox. 1961)
• C: Con elevador neumático (hasta aprox. 1961)
• D: Con sistema de freno de remolque (desde aprox. 1961)
• F: Cabina Westfalia tipo DvF
• H: Con elevador hidráulico (desde aprox. 1961)
• L: Distancia entre ejes larga de 2120 mm
• S: Unidad tractora

Se ofrecieron las siguientes potencias de motor:

• 25 CV (18,5 kW)
• 30 CV (22 kW)
• 32 CV (23,5 kW)
• 34 CV (25 kW)
• 36 CV (26,5 kW)

En total se fabricaron 39.581 Unimog 411 y 350 subconjuntos en doce modelos diferentes. 11.604 unidades tenían la cabina tipo DvF, 1107 tenían la cabina tipo B y 26.870 Unimog 411 eran convertibles. ^[13] Alrededor del 57,2 % de todos los Unimog 411 construidos tenían la distancia entre ejes larga de 2120 mm y el 2,9 % tenían la distancia entre ejes extra larga de 2570 mm. ^[3] Se construyeron los siguientes modelos del Unimog 411:

La serie 411 se fabricó en distintas versiones. La siguiente tabla muestra los precios básicos (precios de catálogo) para el mercado de Alemania Occidental:

El Unimog 411 estaba disponible con capota de lona ("convertible") y cabina cerrada; las cabinas cerradas eran suministradas por Westfalia. Todas las cabinas, incluida la versión convertible, tenían una suspensión rígida de cuatro puntos en el modelo 411 original, y una suspensión de tres puntos a partir del modelo 411a (octubre de 1961). Tanto la cabina convertible como la cabina cerrada tienen dos asientos. En el tipo original, la cabina del conductor y la plataforma forman una sola unidad estructural; a partir del 411a, las dos partes están separadas. ^[42]

El Unimog 411 está equipado con un motor diésel atmosférico de cuatro cilindros en línea con precámara OM 636.914. Este motor tiene una cilindrada de 1767 cm³, un árbol de levas lateral y válvulas en cabeza. El motor refrigerado por agua está instalado en el centro de la parte delantera y ligeramente inclinado hacia atrás. Se pone en marcha con un arranque eléctrico. La potencia era inicialmente de 30 CV (22 kW) a 2550 rpm, pero se incrementó gradualmente durante el período de producción hasta 32 CV (23,5 kW) y finalmente 34 CV (25 kW); ^[43] El modelo económico U 25 recibió el motor con 25 CV (18,5 kW) a 2350 rpm; sin embargo, solo se vendió en pequeñas cantidades. ^[8] El motor también se ofreció con 36 CV (26,5 kW) para algunos modelos de exportación.

El bastidor de escalera del Unimog 411 es un bastidor plano hecho de perfiles en U plegados (posteriormente enrollados) con una altura de alma de 100 mm (tipo original 411) o 120 mm (411a,b,c). Los perfiles en U están conectados con cinco vigas transversales remachadas. Dos travesaños están colocados uno cerca del otro en la parte delantera y trasera, uno de los cuales está directamente detrás de la cabina. El travesaño trasero está conectado adicionalmente a los perfiles en U con dos travesaños, que están fijados en el medio y discurren en diagonal hasta el siguiente travesaño, formando así triángulos. El hecho de que la cabina y la carrocería de la plataforma estén conectadas al bastidor en cuatro puntos en el modelo original significa que las piezas no pueden torcerse entre sí, lo que favorece las fracturas, grietas y deformaciones permanentes. A partir del 411a, los bastidores podían torcerse mejor, ya que la cabina ahora tenía dos puntos para la suspensión en la parte trasera, pero solo uno en la parte delantera. ^[42] Se ofrecieron varios accesorios como soportes de montaje, barras transversales adicionales y placas para permitir que se le acoplaran equipos adicionales al marco. ^[44]

Gracias a los ejes de portal con engranaje reductor de ruedas, el Unimog tiene una distancia al suelo relativamente alta a pesar de sus pequeñas ruedas. ^[45] Los ejes están guiados sobre varillas de empuje y barras Panhard . Los tubos de empuje están montados en la transmisión en rótulas y están conectados rígidamente a los engranajes diferenciales de los ejes. Los ejes de transmisión, que transmiten el par de la transmisión a los ejes, discurren en los tubos de empuje. ^[46] Los ejes del Unimog están suspendidos con dos muelles helicoidales cada uno (delantero de 17 mm o 18 mm, trasero inicialmente de 18 mm, luego de 19,5 mm). ^[44] ) con muelles internos adicionales y amortiguadores telescópicos hidráulicos. ^[47] La ​​suspensión de las ruedas permite un recorrido de suspensión especialmente largo y, por tanto, una gran articulación de los ejes, lo que hace que el Unimog sea muy apto para todo terreno. El U 411 se suministraba de serie con neumáticos de 7,5-18″. Como equipamiento especial estaban disponibles neumáticos de dimensiones 10-18″, y posteriormente 10,5-18″. ^[6]

El tipo original y el 411a tienen el eje de pórtico llamado eje de chapa metálica , que fue fabricado por Erhard & Söhne. El eje de chapa metálica consta de dos carcasas de chapa metálica en forma de U, cada una de aproximadamente 1,2 m de largo, con un desfase para el diferencial en el medio; las dos carcasas de chapa metálica se soldaron entre sí para formar un eje banjo. El engranaje diferencial y los ejes de transmisión se encuentran en el interior. En el exterior, se atornilla una carcasa separada para los engranajes reductores de rueda a cada lado de los ejes de chapa metálica. Se coloca un tornillo de fijación central en el cubo de la rueda , que es claramente visible desde el exterior. ^[48] A partir de 1963, con el tipo 411b, Daimler-Benz también instaló el eje del Unimog 406 en una forma modificada en el 411. Los nuevos ejes están construidos a partir de una carcasa de diferencial y dos mitades de eje de fundición de aproximadamente 0,6 m de largo, con una media campana de diferencial formada en los extremos interiores. Las dos mitades del eje están unidas verticalmente a la caja del diferencial con tornillos hexagonales interiores (eje de embudo). Los engranajes reductores de las ruedas están atornillados a los extremos exteriores. La característica distintiva externa del nuevo eje es el cubo, del que ya no sobresale el tornillo de bloqueo de la rueda (véase la imagen de la derecha). Este nuevo eje era más barato de fabricar, más fácil de mantener y más resistente que el eje de chapa. La relación de ejes de los ejes Unimog es de 25:7 (Ur-411, 411a, 411b) o 35:9 (411c). ^[11]

Daimler-Benz instaló en el Unimog 411 la caja de cambios UG1/11 , también conocida como caja de cambios F , que está diseñada para un par de entrada de 107,9 Nm (11 kp-m). Tiene engranajes de garras, ejes con cojinetes de bolas, seis marchas hacia adelante y dos hacia atrás. Una caja de cambios superlenta adicional con dos marchas estaba disponible bajo pedido. Las marchas hacia adelante se acoplan con la palanca superior grande, las marchas hacia atrás con la palanca pequeña en el medio y las marchas superlentas con la palanca inferior más grande (ver imagen a la derecha). A partir de marzo de 1957, la caja de cambios se podía personalizar instalando bolas, piedras, ballestas y anillos sincronizadores. ^[49] sincronizado; a partir de 1959 fue sincronizado de serie y equipado con cojinetes lisos. ^[50] La misma transmisión ya estaba instalada en la versión sincronizada en el Unimog 404 a partir de 1955. Una caja de transferencia está montada directamente sobre brida para accionar el eje delantero. El rango de velocidad se extiende desde 1 a 55 km/h. ^{[51] [52]}

El sistema neumático es el corazón del sistema de elevación del 411 original, ya que los elevadores delanteros y traseros se mueven neumáticamente, como en el Unimog 401. El sistema neumático consta básicamente de seis componentes principales: un compresor accionado por el motor, una válvula de control, un tanque de aire comprimido instalado en diagonal en la parte superior delante del eje trasero, la unidad de control en la cabina, el sistema de elevación trasera con dos cilindros neumáticos y el sistema de elevación delantera con un cilindro neumático. El sistema neumático se tomó básicamente del Unimog 401, pero se reforzó para una mayor potencia de elevación. En particular, el gran tanque de aire comprimido requería mucho espacio. ^[53] A petición, también estaba disponible un cilindro de elevación neumático para inclinar la plataforma, que se operaba a una presión de aproximadamente 8 bar. ^[54]

A partir del modelo 411a se ofreció un sistema hidráulico, pero no se incluyó de serie. Consta de seis componentes principales: una bomba de aceite para engranajes, un depósito de aceite, dos cilindros hidráulicos y dos unidades de control con palancas de mando. La bomba hidráulica tiene una presión máxima de trabajo de 150 bares. El depósito de aceite situado en la parte delantera del Unimog tiene una capacidad de 8,5 litros. Las unidades de control se encuentran detrás del motor y cada una de ellas tiene una palanca de mando. Las palancas de mando están montadas en una barra debajo del volante. Con la primera palanca, el conductor puede accionar el cilindro hidráulico del elevador trasero. Con la segunda palanca se controlan los implementos. ^[55]

La mayoría de los vehículos están adaptados al gusto de los años 50 y, al igual que sus predecesores, están pintados de verde Unimog. El verde Unimog fue el color estándar desde el inicio de la producción hasta 1966, con aproximadamente el 54% de todos los vehículos con este color. El gris camión también estaba disponible de fábrica, el único color que se mantuvo durante todo el período de producción. Sin embargo, solo alrededor del 3% de todos los Unimog 411 construidos fueron pintados de este color. A partir de 1966, el verde camión se utilizó como color estándar; este color ya estaba disponible para el Unimog 406 desde 1963. Solo el 20% de todos los vehículos construidos tenían este color; el 23% estaban pintados en colores especiales, que se ofrecieron durante todo el período de producción. Debido a la gran cantidad de colores especiales, no se enumeran aquí por separado. Los clientes más importantes que solicitaron un color especial fueron la Deutsche Bundesbahn y el Deutsche Bundespost, además del ejército. ^[56]

Colores estándar

El chasis, el depósito, los ejes y los muelles no estaban pintados del mismo color que el coche, sino de negro intenso (RAL 9005), mientras que las ruedas eran de color rojo carmín (RAL 3002). Entre 1958 y 1960, Daimler-Benz utilizó el color rojo chasis (DB 3575) para estas piezas (con excepción de las ruedas). En los años 70, Mercedes-Benz también cambió el color de las ruedas a negro intenso. ^[57]

Los accesorios estaban disponibles por separado con un coste adicional. Busatis desarrolló la segadora BM 62 KW especialmente para el Unimog 411 en colaboración con Daimler-Benz. ^[58] Al igual que con otros modelos Unimog, había un cabrestante de cable delantero que se accionaba a través del eje de la toma de fuerza. Había dos tipos diferentes de cabrestante de cable, tipo A y tipo C, cada uno con una fuerza de tracción de aproximadamente 30 kN. ^{[A 1]} Dado que el cabrestante en sí tiene una fuerza de tracción de 3000 kp o 3500 kp, según el modelo, supongo firmemente que Vogler se refiere aquí a 30 kN, ya que 3500 kp corresponden a aproximadamente 34 kN. > Mientras que el tipo A es la versión "simple", el tipo C tiene un engranaje reductor adicional y un freno de cinta, de modo que el cabrestante de cable tipo C también es adecuado para bajar cargas. Ambos cabrestantes de cable tienen una longitud de cable de 50 m y un diámetro de cable de 11 mm o 12 mm. La velocidad del cable se puede variar de forma continua entre 48 y 60 m/min. ^[59] Electron construyó un generador de aire comprimido para el Unimog 411, que se puede utilizar para accionar dispositivos de aire comprimido externos, como martillos neumáticos o taladros. El generador de aire comprimido es accionado por el eje de la toma de fuerza delantera y suministra aire a una velocidad de hasta 2200 dm³/min, la presión de funcionamiento es de 6 bar. ^[60] En cooperación con Daimler-Benz, Donges Stahlbau desarrolló el Unikran tipo SU, un remolque grúa para el Unimog 411, entre 1955 y 1957. El Unikran tipo SU tiene una capacidad de elevación de 2942  daN (3  Mp ) y una altura de gancho de aprox. 7 m a 8 m. También puede funcionar sin Unimog. ^[61] El fabricante suizo Haller produjo un freno de polvo de motor para el Unimog 411, que se instaló posteriormente en un número significativo de vehículos. ^[62]

Con el Unimog 411a, Daimler-Benz completó con éxito por primera vez la ampliación del concepto Unimog de tractor a tractor de sistema. ^[64] Si bien el Unimog original fue diseñado puramente como vehículo agrícola, se reconoció que el Unimog 411 también tenía demanda en otros sectores. En 1975, Gerold Lingnau escribió en una edición especial del Frankfurter Allgemeine Zeitung : "Es cierto que hasta la fecha apenas se habrían construido 175.000 Unimogs si se hubiera mantenido solo como vehículo agrícola. Su carrera en otros sectores comenzó pronto. [...] El hecho de que el Unimog sea tan versátil se debe, entre otras cosas, a una industria de equipos emprendedora. Reconoció su oportunidad desde el principio y, en estrecha cooperación con Daimler-Benz, desarrolló cientos de accesorios para este primer 'portaimplementos' en la historia de los vehículos". ^[65] Carl-Heinz Vogler atribuye el desarrollo del Unimog hasta convertirse en un vehículo popular entre las autoridades locales, la industria de la construcción y el sector del transporte a desarrollos continuos como el bastidor reforzado del 411a y la cabina más grande totalmente de acero del modelo DvF. ^[66]

La estructura de estructura de escalera plana del Unimog 411 es extremadamente robusta y su rigidez a la torsión y a la flexión no tenía rival en su época ^[44] , lo que hacía del Unimog 411 un vehículo especialmente fiable. Sin embargo, el bastidor del U-411 ya no podía competir con el bastidor descentrado del Unimog 404 y 406 , que ofrecía mejores propiedades de torsión. ^[44]

• Carl-Heinz Vogler: Unimog 411: Typengeschichte und Technik. GeraMond-Verlag, Múnich 2014, ISBN 978-3-86245-605-5.
• Gerold Lingnau: Unimog. Des Menschen bester Freund. Die dreißig Jahre alte Idee vom “Universal-Motor-Gerät” ist heute noch taufrisch / Bisher 175 000 Einheiten gebaut. En: Frankfurter Allgemeine Zeitung , 5 de marzo de 1975, p. 29.