Urban Ring Project

The Urban Ring was a proposed project of the Massachusetts Bay Transportation Authority and the Massachusetts Department of Transportation, to develop new public transportation routes that would provide improved circumferential connections among many existing transit lines that project radially from downtown Boston.^[1] The Urban Ring Corridor is located roughly one to two miles from downtown Boston, passing through the Massachusetts cities of Boston, Chelsea, Everett, Medford, Somerville, Cambridge, and Brookline.^[1] The project was expected to convert 41,500 car trips to transit trips daily.^[2]

The Major Investment Study split the project into three phases, the first of which (enhanced bus service) was partially implemented. The planning of Phase 2 was suspended in January 2010 because MBTA and the Commonwealth of Massachusetts have insufficient funding to build a substantial portion of that phase (projected to cost $2.4 billion).^[2][3]As of 2019, some interim bus service improvements have been implemented or are underway, in the absence of major funding.

Los defensores del transporte en Boston se han quejado de que los usuarios del tren no pueden viajar de una zona periférica a otra sin antes pasar por las estaciones centrales del centro, cambiar de línea y volver a viajar en dirección contraria. Algunas de las líneas radiales de transporte, en particular la Línea Verde , están tan saturadas que el servicio es muy lento y su capacidad es limitada debido a la gran cantidad de pasajeros en hora punta . Existen varias rutas de autobús de la MBTA que cruzan la ciudad , pero son lentas, poco fiables y propensas a la acumulación de autobuses porque deben circular en tráfico mixto. ^{[ 4 ]}

En 1923, la ciudad de Boston propuso una línea de transporte rápido circunferencial, la cual figuraba como una posibilidad para una fecha lejana en un estudio regional de 1926. ^{[ 5 ]} No se volvió a considerar seriamente hasta la Revisión de Planificación del Transporte de Boston de 1972. ^{[ 6 ] [ 7 ]} No se estudiaron propuestas detalladas hasta finales de la década de 1990. ^{[ 6 ]}

El proyecto propuesto consta de tres fases. La primera fase ya se ha implementado parcialmente. La Fase 1, como se la conoce comúnmente, consiste en la ampliación de las líneas de autobús que cruzan la ciudad y las líneas de cercanías que conectan con las zonas suburbanas. La Fase 2 crearía seis líneas de autobús de tránsito rápido superpuestas , formando un anillo completo alrededor del centro de Boston. La Fase 3 incluye la implementación del servicio ferroviario en el tramo más transitado del anillo, desde Assembly Square en Somerville hasta Nubian Square en el barrio de Roxbury de Boston, pasando por East Cambridge.

La Fase 1, tal como se recomendó en el Estudio de Inversiones Mayores de 2001, consistía en añadir un servicio provisional en un plazo de 5 años mientras se planificaban y construían las fases posteriores. Las tres rutas de autobús transversales existentes (CT) se modificarían y se añadirían ocho rutas transversales adicionales. También se añadirían dos rutas de cercanías exprés (EC) para proporcionar servicio radial a partes del corredor. (Una tercera ruta, EC3, se descartó debido a la baja afluencia de pasajeros prevista). La Fase 1 tendría un coste de 98,5 millones de dólares, principalmente para la adquisición de 100 autobuses nuevos y la ampliación de las cocheras. Debido al alcance limitado de la construcción, no requirió una evaluación ambiental adicional. ^{[ 8 ]}

La fase 3 ^{[ 14 ]} agregaría una línea de ferrocarril en la parte más transitada del corredor, desde Assembly Square en Somerville hasta Lechmere, Kendall Station, cruzando Massachusetts Avenue cerca del MIT y conectando en Longwood Medical Area, Ruggles y Nubian Square. El trazado exacto se determinaría mediante una evaluación ambiental adicional e incluiría posibles paradas en Union Square Somerville, Cambridgeport y/o Kenmore Square, y un posible nuevo túnel bajo el río Charles .

Se consideraron tres alternativas para la Fase 3, las cuales diferían de las descritas en el Estudio de Inversión Mayor (MIS) y el Borrador de la Revisión de Impacto Ambiental (DEIR). Las proyecciones de crecimiento del empleo también han cambiado desde la redacción de dichos documentos. Las tres opciones propuestas para el tipo de servicio ferroviario a construir fueron:

• Un ramal de tren ligero de la Línea Verde , principalmente en la superficie.
• Una ramal de tren ligero de la Línea Verde, completamente subterráneo.
• Un ramal ferroviario pesado de la Línea Naranja , completamente subterráneo.

Se estima que en 2025 el número de pasajeros será de entre 282.000 y 293.000 al día; unos 47.000 dejarían de usar el coche, y la mayoría del resto evitarían los viajes en líneas radiales congestionadas, reduciendo así la necesidad de viajar por el centro de Boston.

Tras la suspensión del proyecto completo, se construyó un tramo de la ruta original, que finalizó en 2018. El servicio "Silver Line Gateway" (ruta SL3) ya está en funcionamiento, conectando el centro y el sur de Boston con el núcleo urbano de Chelsea, con una parada intermedia que da servicio al aeropuerto Logan. La ruta combina tramos de vía exclusiva con secciones compartidas con el tráfico, utilizando autobuses articulados.

• Interestatal 695 (Massachusetts) : una autopista propuesta en la década de 1960 pero cancelada que involucraba a muchas de las mismas comunidades.
• Vía de transporte público Mid-City en Chicago, Illinois

• Sitio web del Departamento de Transporte de Massachusetts para el Proyecto Anillo Urbano Archivado el 26/01/2013 en Wayback Machine
• Planes de la fase 2 archivados el 28/07/2013 en Wayback Machine .
• REVISIÓN DE VIABILIDAD DE GRAND JUNCTION , 22 de diciembre de 2016, Ciudad de Cambridge