Movilidades

La movilidad es un paradigma contemporáneo en las ciencias sociales que explora el movimiento de personas ( migración humana , movilidad individual , viajes , transporte ), ideas (véase, por ejemplo, el meme ) y cosas (transporte), así como las implicaciones sociales más amplias de dichos movimientos. La movilidad también puede entenderse como el desplazamiento de personas a través de clases sociales ( movilidad social ) o ingresos (movilidad de ingresos).

En la década de 1990, se inició un giro (o transformación) en el enfoque de la movilidad en las ciencias sociales, en respuesta a la creciente comprensión de la importancia histórica y contemporánea del movimiento para los individuos y la sociedad. Este giro se ha visto impulsado por el aumento generalizado de los niveles de movilidad y por nuevas formas de movilidad en las que los cuerpos se combinan con la información y diferentes patrones de desplazamiento. El paradigma de las movilidades incorpora nuevas formas de teorizar sobre cómo estas movilidades se sitúan «en el centro de las constelaciones de poder, la creación de identidades y las microgeografías de la vida cotidiana». ( Cresswell , 2011, p. 551)

El giro hacia la movilidad surgió como respuesta a la forma en que las ciencias sociales tradicionalmente habían sido estáticas, considerando el movimiento como una caja negra e ignorando o trivializando "la importancia de los desplazamientos sistemáticos de las personas por motivos laborales y familiares, de ocio y placer, y de política y protesta" (Sheller y Urry, 2006, 208). La movilidad surgió como una crítica a las orientaciones contradictorias hacia el sedentarismo y la desterritorialización en las ciencias sociales. A menudo se había visto a las personas como entidades estáticas ligadas a lugares específicos, o como nómadas y sin lugar en una existencia frenética y globalizada . La movilidad examina los movimientos y las fuerzas que los impulsan, los limitan y son producidas por ellos.

Se han formulado varias tipologías para clarificar la amplia variedad de movilidades. En particular, John Urry ^{[ 1 ] [ 2 ]} divide las movilidades en cinco tipos: movilidad de objetos, movilidad corporal, movilidad imaginativa, movilidad virtual y movilidad comunicativa. Posteriormente, Leopoldina Fortunati y Sakari Taipale ^{[ 3 ]} propusieron una tipología alternativa tomando al individuo y al cuerpo humano como punto de referencia. Diferencian entre «macromovilidades» (desplazamientos físicos consistentes), «micromovilidades» (desplazamientos a pequeña escala), «movilidad mediática» (movilidad añadida a las formas tradicionalmente fijas de los medios) y «movilidad desencarnada» (la transformación en el orden social). Las categorías se consideran generalmente interrelacionadas y, por lo tanto, no son excluyentes. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

Si bien la movilidad se asocia comúnmente con la sociología , la literatura sobre movilidad ha recibido contribuciones de investigadores de antropología , estudios culturales , economía , geografía , estudios migratorios , estudios de ciencia y tecnología , y estudios de turismo y transporte . (Sheller y Urry, 2006, 207)

La revista homónima Mobilities proporciona una lista de temas típicos que se han explorado en el paradigma de las movilidades (Taylor y Francis, 2011):

• Espacialidad y temporalidad móviles
• Movilidades sostenibles y alternativas
• Derechos y riesgos en dispositivos móviles
• Nuevas redes sociales y medios móviles
• Inmovilidad y exclusión social
• Turismo y movilidad de viajes
• Migración y diásporas
• Tecnologías de transporte y comunicación
• Transiciones en sistemas complejos

Sheller y Urry (2006, 215) sitúan la movilidad dentro de la tradición sociológica al definir al teórico primordial de la movilidad como Georg Simmel (1858-1918). Los ensayos de Simmel, "Puente y puerta" (Simmel, 1909/1994) y "La metrópolis y la vida mental" (Simmel, 1903/2001), identifican una voluntad de conexión singularmente humana, así como las exigencias urbanas de ritmo y precisión que se satisfacen con la movilidad.

Los precursores más inmediatos de la investigación sobre movilidades contemporáneas surgieron en la década de 1990 (Cresswell 2011, 551). El historiador James Clifford (1997) abogó por un cambio del análisis profundo de lugares específicos a las rutas que los conectan. Marc Augé (1995) consideró el potencial filosófico de una antropología de los "no-lugares", como aeropuertos y autopistas , caracterizados por la transición y la temporalidad constantes. El sociólogo Manuel Castells esbozó una "sociedad en red" y sugirió que el "espacio de los lugares" está siendo superado por un "espacio de flujos". La académica feminista Caren Kaplan (1996) exploró cuestiones sobre la construcción de género en las metáforas del viaje en la teoría social y cultural.

El paradigma contemporáneo conocido como "movilidades" parece tener su origen en la obra del sociólogo John Urry . En su libro Sociología más allá de las sociedades: Movilidades para el siglo XXI , Urry (2000, 1) presenta un "manifiesto para una sociología que examina las diversas movilidades de personas, objetos, imágenes, información y residuos; y las complejas interdependencias entre estas diversas movilidades, así como sus consecuencias sociales".

Esto es coherente con los objetivos y el alcance de la revista homónima Mobilities , ^{[ 6 ]} que "examina tanto los movimientos a gran escala de personas, objetos, capital e información en todo el mundo, como los procesos más locales de transporte diario, movimiento a través de espacios públicos y privados, y el viaje de cosas materiales en la vida cotidiana" (Taylor y Francis, 2011).

En 2006, Mimi Sheller y John Urry publicaron un artículo, a menudo citado, que examinaba el paradigma de la movilidad en sus inicios, explorando sus motivaciones, fundamentos teóricos y metodologías. Sheller y Urry se centraron específicamente en la automovilidad como un poderoso sistema sociotécnico que «impacta no solo en los espacios públicos locales y las oportunidades de encuentro, sino también en la formación de subjetividades de género, redes familiares y sociales, barrios urbanos espacialmente segregados, imágenes nacionales y aspiraciones a la modernidad, y relaciones globales que abarcan desde la migración transnacional hasta el terrorismo y las guerras del petróleo » (Sheller y Urry, 2006, pág. 209). Este tema fue desarrollado posteriormente por la revista Mobilities (Hannam, Sheller y Urry, 2006).

Las movilidades pueden considerarse una extensión del " giro espacial " en las artes y las ciencias en la década de 1980, en la que los académicos comenzaron a "interpretar el espacio y la espacialidad de la vida humana con la misma perspicacia crítica y poder interpretativo que tradicionalmente se ha dado al tiempo y la historia (la historicidad de la vida humana) por un lado, y a las relaciones sociales y la sociedad (la sociabilidad de la vida humana) por el otro" (Sheller y Urry, 2006, 216; Engel y Nugent, 2010, 1; Soja, 1999/2005, 261).

Engel y Nugent (2010) rastrean las raíces conceptuales del giro espacial hasta Ernst Cassirer y Henri Lefebvre (1974), aunque Fredric Jameson parece haber acuñado el uso epocal del término para el cambio de paradigma de la década de 1980. Jameson (1988/2003, 154) señala que el concepto de giro espacial "a menudo ha parecido ofrecer una de las formas más productivas de distinguir el posmodernismo del modernismo propiamente dicho, cuya experiencia de la temporalidad —el tiempo existencial, junto con la memoria profunda— se considera, de ahora en adelante, dominante en la alta modernidad".

Para Oswin y Yeoh (2010), la movilidad parece estar inextricablemente ligada a la modernidad tardía y al fin del Estado-nación. El concepto de movilidad nos lleva a pensar en flujos migratorios y turísticos, así como en la infraestructura necesaria para que se produzca dicho desplazamiento. ^{[ 7 ]}

P. Vannini (2012) optó por ver la movilidad como una proyección de los valores, expectativas y estructuras culturales existentes que denotan estilos de vida. Después de todo, la movilidad no solo generaría efectos en el comportamiento de las personas, sino también estilos de vida específicos. Vannini explica de manera convincente que, en la costa de Canadá , los valores de los isleños desafían el orden jerárquico de las ciudades pobladas desde muchas perspectivas. Los isleños priorizan la cohesión social y la confianza en sus comunidades por encima de la alienación de las megaciudades. Existe un claro aislamiento físico que marca los límites entre lo urbano y lo rural. Desde otra perspectiva, sin embargo, esta dicotomía ideológica entre autenticidad y alienación lleva a los residentes a comercializar sus espacios para los forasteros. Si bien la industria turística se ha adoptado en estas comunidades como una forma de actividad, muchos lugareños han migrado históricamente desde ciudades pobladas. ^{[ 8 ]}

Las raíces intelectuales de la movilidad en sociología la distinguen de los estudios de transporte tradicionales y la geografía del transporte , que tienen raíces más sólidas en la ciencia espacial positivista de mediados del siglo XX .

Cresswell (2011, 551) presenta seis características que distinguen las movilidades de los enfoques previos para el estudio de la migración o el transporte:

• La movilidad suele vincular la ciencia y las ciencias sociales con las humanidades .
• La movilidad suele estar vinculada a través de diferentes escalas de movimiento, mientras que la geografía del transporte tradicional tiende a centrarse en formas particulares de movimiento en una sola escala (como los estudios de tráfico local o las encuestas de viajes de los hogares).
• La movilidad abarca el movimiento de personas, objetos e ideas, en lugar de centrarse exclusivamente en áreas como el cambio modal de pasajeros o la logística de mercancías .
• La movilidad considera tanto el movimiento como la "detención, la quietud y la inmovilidad relativa".
• La movilidad incorpora teorías y metodologías móviles para evitar privilegiar las "nociones de limitación y sedentarismo".
• La movilidad suele abarcar la política y la diferenciación en materia de movilidad, en contraposición a la postura apolítica y "objetiva" que suelen buscar los investigadores asociados a las disciplinas de ingeniería.

La movilidad puede considerarse una descendiente posmoderna de los estudios modernistas sobre el transporte , donde la influencia del giro espacial corresponde a un " agnosticismo posestructuralista sobre las explicaciones naturalistas y universales, así como sobre las narrativas históricas unidireccionales, y al reconocimiento concomitante de que la posición y el contexto están central e ineludiblemente implicados en todas las construcciones del conocimiento" (Cosgrove, 1999, 7; Warf y Arias, 2009).

A pesar de estas diferencias ontológicas y epistemológicas , Shaw y Hesse (2010, 207) sostienen que la movilidad y la geografía del transporte representan puntos en un continuo, en lugar de extremos incompatibles. De hecho, la geografía del transporte tradicional no ha sido del todo cuantitativa, del mismo modo que la movilidad no es del todo cualitativa. Las exploraciones sociológicas de la movilidad pueden incorporar técnicas empíricas, mientras que las investigaciones basadas en modelos pueden enriquecerse con una comprensión más profunda de los significados, las representaciones y los supuestos inherentes a dichos modelos.

Shaw y Sidaway (2010, 505) sostienen que, si bien la investigación en el paradigma de las movilidades ha intentado volver a vincular el transporte con las ciencias sociales, las movilidades comparten un destino similar al de la geografía del transporte tradicional, al permanecer aún fuera de la corriente principal de la comunidad geográfica académica más amplia.

Sheller y Urry (2006, 215-217) presentaron seis cuerpos teóricos que sustentan el paradigma de las movilidades:

El fundamento teórico principal de la movilidad reside en la obra del sociólogo de principios del siglo XX, Georg Simmel , quien identificó una "voluntad de conexión" singularmente humana y estableció una conexión teórica entre movilidad y materialidad. Simmel se centró en el ritmo acelerado de la vida urbana , que "impulsa no solo sus formaciones sociales, económicas y de infraestructura , sino también las formas psíquicas del habitante urbano". Este ritmo conlleva la necesidad de precisión en el tiempo y el lugar para evitar el caos, lo que da lugar a sistemas de relaciones complejos e innovadores.

Un segundo cuerpo teórico proviene de los estudios de ciencia y tecnología, que analizan los sistemas sociotécnicos móviles que incorporan geografías híbridas de componentes humanos y no humanos. Los sistemas de transporte automovilístico , ferroviario o aéreo implican redes de transporte complejas que afectan a la sociedad y son afectadas por ella. Estas redes pueden tener partes dinámicas y permanentes. Las redes de información no relacionadas con el transporte también pueden tener efectos impredecibles al fomentar o restringir la movilidad física (Pellegrino 2012).

Un tercer cuerpo de teoría proviene de la concepción posmoderna de la espacialidad , donde la sustancia de los lugares está en constante movimiento y sujeta a constante reensamblaje y reconfiguración (Thrift 1996).

Un cuarto cuerpo teórico propone una «reorientación del cuerpo físico como vehículo afectivo a través del cual percibimos el lugar y el movimiento, y construimos geografías emocionales». Por ejemplo, el automóvil se «experimenta mediante una combinación de sentidos y se percibe a través de múltiples registros de movimiento y emoción» (Sheller y Urry 2006, 216).

Un quinto cuerpo teórico aborda cómo las topologías de las redes sociales se relacionan con la formación y la evolución de patrones complejos . Las tecnologías de la información y los estilos de vida contemporáneos suelen crear vínculos sociales amplios pero débiles a través del tiempo y el espacio, donde la vida social incorpora menos encuentros fortuitos y más conexiones en red.

Finalmente, el último cuerpo teórico es el análisis de sistemas de transporte complejos que no son ni perfectamente ordenados ni anárquicos. Por ejemplo, el acoplamiento espacial rígido, los tiempos operativos y los vínculos históricos del ferrocarril contrastan con las condiciones ambientales impredecibles y los vientos políticos siempre cambiantes. Y, sin embargo, «el cambio mediante la acumulación de pequeñas repeticiones... podría, en teoría, transformar el sistema de automóviles en un sistema de correos ».

Mimi Sheller y John Urry (2006, 217-219) ^{[ 9 ]} presentaron siete áreas metodológicas que se suelen abordar en la investigación sobre movilidad:

• Análisis de los patrones, la cronología y las causas de la copresencia cara a cara.
• Etnografía móvil : participación en patrones de movimiento durante la realización de investigación etnográfica.
• Diarios espacio-temporales: los sujetos registran lo que están haciendo, a qué horas y en qué lugares.
• Investigación cibernética: exploración de las movilidades virtuales a través de diversas formas de conectividad electrónica.
• Estudio de las experiencias y los sentimientos.
• Estudio de la memoria y los mundos privados a través de fotografías, cartas, imágenes y recuerdos.
• Estudio de lugares intermedios y puntos de transferencia como salones, salas de espera, cafeterías, salones recreativos, parques, hoteles, aeropuertos, estaciones, moteles y puertos.

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• Transporte público
• Transporte privado
• Ingeniería de transporte