AnsaldoBreda V250

El Trenitalia ETR 700 , originalmente NS Hispeed V250 , es un tren de alta velocidad diseñado por Pininfarina y construido por AnsaldoBreda, originalmente para NS International y NMBS/SNCB para operar en el servicio Fyra , un tren de alta velocidad entre Ámsterdam y Bruselas con un ramal a Breda en la recién construida línea HSL-Zuid en los Países Bajos y su extensión HSL 4 en Bélgica .

Los trenes V250 se entregaron con un retraso considerable. El servicio comercial completo con los V250 comenzó el 9 de diciembre de 2012, pero se interrumpió tan solo 39 días después, el 17 de enero de 2013, cuando la Agencia Belga de Inspección Ferroviaria suspendió la licencia de operación de los trenes debido a problemas estructurales y de seguridad relacionados con su construcción y mantenimiento. Todos los trenes fueron retirados del servicio y devueltos a AnsaldoBreda en Italia.

En agosto de 2017, Trenitalia adquirió los 19 trenes V250 para ampliar su flota de alta velocidad y los renombró como ETR700. Tras su reacondicionamiento, entraron en servicio en la línea Frecciargento , en la línea del Adriático , entre Milán y Lecce en 2019. Diecisiete trenes se utilizarán en servicio, mientras que los dos restantes se destinarán a repuestos.

Durante 2004, se anunció que el operador ferroviario neerlandés NS International y el operador ferroviario nacional belga NMBS/SNCB habían realizado un pedido conjunto de 19 trenes V250 destinados a nuevas operaciones de alta velocidad entre Ámsterdam y Bruselas y Breda en las líneas ferroviarias de alta velocidad HSL-Zuid y HSL 4. ^{[ 3 ] [ 2 ]} La fecha de entrega inicial se preveía originalmente para 2007; ^{[ 4 ]} Sin embargo, en abril de 2008, se declaró que las entregas se esperaban para 2009, mientras que la puesta en servicio de la flota estaba programada para mediados de 2009. ^{[ 5 ]}

En marzo de 2009, se completó la fabricación de los primeros conjuntos; en las semanas siguientes, se realizaron las pruebas iniciales en el circuito de pruebas de Velim en la República Checa. ^{[ 2 ]} Durante abril de 2009, la primera unidad llegó a Arnhem en los Países Bajos y fue remolcada a Ámsterdam para realizar pruebas. ^{[ 6 ]} Por esas fechas, NS International afirmó que la introducción del tipo se había retrasado debido a la falta de una especificación formal ETCS de nivel 2; en marzo de 2009, HSA supuestamente estaba al borde de la ruina financiera por falta de ingresos; la situación fiscal de la empresa llevó a que se acordara con el gobierno neerlandés una reorganización de las tarifas de acceso a las vías para la línea HSL-Zuid no utilizada. ^{[ 7 ]}

El 7 de julio de 2009, se presentó el servicio, denominado Fyra , junto con la presentación formal del prototipo del tren V250, en el depósito de trenes de alta velocidad de Watergraafsmeer en los Países Bajos. ^{[ 3 ]} Posteriormente, el prototipo se sometió a pruebas en ambas líneas de alta velocidad, momento en el que se esperaba que la flota entrara en servicio en otoño de 2010. ^{[ 3 ] [ 8 ]} La introducción de cualquier servicio en la HSL-Zuid se había retrasado debido a problemas con el sistema de señalización ETCS, y la línea se construyó sin ningún sistema de seguridad heredado. ^{[ 5 ]} En septiembre de 2009, los servicios en la línea comenzaron a utilizar material rodante convencional remolcado por locomotoras, aunque la introducción de la cobertura ETCS de nivel 2 en toda la línea aún no se había implementado, y se esperaba para junio de 2010. ^{[ 8 ]}

En julio de 2010, el ministro de transporte neerlandés Camiel Eurlings declaró que la introducción de un servicio comercial del V250 en las líneas de alta velocidad neerlandesas no se produciría hasta diciembre de 2011. ^{[ 9 ]} En marzo de 2012, comenzó la formación de conductores en las líneas de alta velocidad de los Países Bajos; ^{[ 10 ]} momento en el que se planificó el uso comercial del V250 para septiembre de 2012. ^{[ 11 ]}

En septiembre de 2012, comenzó un servicio limitado de un tren de ida y vuelta cada tres horas entre Ámsterdam y Rotterdam; ^{[ 12 ] [ 13 ]} los trenes también fueron certificados provisionalmente para su uso en Bélgica ese mismo mes. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

El 9 de diciembre de 2012, comenzó el servicio regular de Fyra entre Ámsterdam y Bruselas con los trenes V250. Sin embargo, tras su introducción, la flota de V250 experimentó numerosos problemas técnicos. El 16 de enero de 2013, todos los V250 fueron suspendidos del servicio comercial, después de tan solo un mes de servicio, debido a problemas de fiabilidad y seguridad en condiciones de nieve. ^{[ 15 ]} Dos días después, se revocó la certificación del V250 en Bélgica tras el hallazgo de una placa de piso desprendida de un V250 en las vías. ^{[ 16 ]}

Los continuos problemas con los trenes V250 provocaron una protesta pública tanto en Bélgica como en los Países Bajos, incluyendo acusaciones en los medios belgas y neerlandeses de que solo consideraciones financieras estaban detrás de la decisión de otorgar el contrato a AnsaldoBreda. Inicialmente, los requisitos de velocidad máxima se fijaron en 220 km/h (137 mph) , lo que habría reducido drásticamente el costo de compra por asiento. Sin embargo, después de comparar las ofertas de Alstom (fabricante de los trenes TGV franceses ) y Siemens (fabricante de los trenes ICE alemanes ) con la de AnsaldoBreda, se reveló que el fabricante italiano ofrecía un tren más económico con una velocidad máxima superior de 250 km/h (155 mph) , lo que finalmente le dio ventaja a la empresa italiana. ^{[ 17 ]}    

El 31 de mayo de 2013, la compañía ferroviaria belga NMBS/SNCB decidió detener el proyecto Fyra debido a los numerosos problemas técnicos y las preocupaciones de seguridad. No se había entregado ningún tren y la compañía rechazó la entrega de los trenes aún pedidos, alegando que el fabricante no había podido resolver los numerosos problemas dentro del plazo contractual de tres meses. ^{[ 18 ]}

El 3 de junio de 2013, la compañía ferroviaria nacional holandesa NS anunció que había realizado una evaluación similar y expresó su deseo de cancelar el proyecto V250. ^{[ 19 ] [ 20 ]} El departamento de finanzas holandés estuvo de acuerdo y recomendó que NS hiciera "todo lo que estuviera a su alcance" para obtener un reembolso de AnsaldoBreda. ^{[ 21 ]} En una conferencia de prensa el 6 de junio de 2013, el fabricante afirmó que los trenes habían sido mal manejados al hacerlos circular demasiado rápido (es decir, a la velocidad comercial máxima de 250 km/h (155 mph) ) en condiciones de nieve. AnsaldoBreda también amenazó con demandar a los ferrocarriles por el daño a su reputación. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Un informe publicado por la firma consultora Mott MacDonald mostró que el diseño del tren cumplía con la mayoría de las especificaciones acordadas en el contrato, pero los trenes fabricados tenían problemas técnicos que requerían hasta 17 meses para ser resueltos. El informe también indicó que la documentación de inspección de calidad registrada durante la fabricación no representaba la calidad real de la construcción. ^{[ 24 ]}  

El 17 de marzo de 2014, NS anunció que se había llegado a un acuerdo con AnsaldoBreda. Los nueve trenes de NS serían devueltos a AnsaldoBreda a cambio de un reembolso de 125 millones de euros, 88 millones menos de lo pagado originalmente; además, NS recibiría una compensación adicional por cada unidad revendida hasta un máximo de 21 millones de euros. ^{[ 25 ]} En mayo de 2014, NMBS/SNCB, AnsaldoBreda y su empresa controladora Finmeccanica anunciaron que habían llegado a un acuerdo que confirmaba la cancelación de los pedidos de trenes e incluía un pago de 2,5 millones de euros a NMBS/SNCB. ^{[ 26 ]}

En agosto de 2017, Trenitalia compró los 19 trenes V250 para ampliar su flota de alta velocidad y los renombró como ETR700. Diecisiete trenes se utilizarán para servicios, y los dos restantes como fuente de repuestos. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]} En febrero de 2019, comenzaron las pruebas de los trenes. ^{[ 30 ]} Los primeros cuatro entraron el 9 de junio de 2019 en los servicios Frecciargento en el ferrocarril Adriático entre Milán y Ancona , y se esperaba que todos estuvieran en servicio a principios de 2020 con servicios extendidos hasta Lecce . ^{[ 31 ]}

Los trenes de ocho vagones están diseñados para funcionar con  alimentación aérea de 3 kV CC, 1,5 kV CC y 25 kV CA a 50 Hz, lo que permite su uso en las redes electrificadas holandesas y belgas. La tracción se distribuye con vagones eléctricos y remolques alternados en formación MTMTTMTM. ^{[ n 1 ]} La potencia de tracción eléctrica se controla mediante inversores IGBT refrigerados por agua que alimentan motores asíncronos. Están equipados con sistemas ETCS de nivel 2 y sistemas locales de seguridad ferroviaria. ^{[ 1 ]}

Las carrocerías de los vagones están construidas de aluminio, excepto la cabina del conductor, que es de acero. ^{[ 1 ]} Tres de los vagones se utilizan para alojamiento de primera clase, lo que proporciona 127 asientos de primera clase de una capacidad total de 546 asientos. ^{[ 2 ]} Los asientos de primera clase están en formación [2+1], los de segunda en formación [2+2]. ^{[ 1 ]} La empresa de diseño Pininfarina también contribuyó al diseño. ^{[ 32 ]}

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  Interior de primera clase del Fyra
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  Interior de primera clase del Fyra
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  Interior de segunda clase del Fyra
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  Interior de segunda clase del Fyra
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  Baño

• "Tren de alta velocidad Fyra" . Tecnología ferroviaria . Consultado el 18 de diciembre de 2025 .
• "Se han encargado trenes lanzadera HSL Zuid" . Railway Gazette International . Consultado el 18 de diciembre de 2025 .
• Streeter, Mercedes (18 de diciembre de 2025). "Italia fabricó una vez un tren tan poco fiable que fue retirado tras solo seis semanas en las vías" . The Autopian . Consultado el 18 de diciembre de 2025 .