Fyra

Fyra ( en neerlandés: [ˈfiːraː] ) fue un servicio ferroviario internacional de alta velocidad entre los Países Bajos y Bélgica que utilizaba el tren AnsaldoBreda V250 . El servicio utilizaba las líneas ferroviarias HSL-Zuid y HSL 4 para conectar Ámsterdam , el aeropuerto de Schiphol , Róterdam , Amberes y Bruselas . ^[1] Las continuas dificultades técnicas suspendieron el servicio, y finalmente se detuvo de forma permanente debido a problemas de confiabilidad y seguridad.

El proyecto de alto perfil fue una colaboración entre NS International (una empresa conjunta de NS y KLM ) y NMBS/SNCB .

Un servicio nacional holandés que también utilizaba la línea HSL-Zuid se bautizó con el mismo nombre. A pesar de utilizar las vías construidas para trenes de alta velocidad, el servicio entre Ámsterdam y Breda utilizaba trenes convencionales propulsados ​​por una locomotora TRAXX . Su nombre se cambió a Intercity Direct para evitar confusiones con el fallido servicio internacional.

El nombre "Fyra" representa el orgullo y se deriva de la palabra holandesa fier y la palabra francesa fière , ambas con significado de orgulloso. Fyra es también la palabra sueca para cuatro y se dice que representa las cuatro ciudades importantes a las que los nuevos trenes debían prestar servicio: Ámsterdam, Róterdam, Amberes y Bruselas. ^[2]

Los servicios internacionales de NS comenzaron en la estación central de Ámsterdam . Incluían dos trenes por hora a Róterdam , dos trenes por hora a Breda y un tren cada una o dos horas a Amberes y Bruselas . Todos los trenes paraban tanto en el aeropuerto de Schiphol como en Róterdam . Los servicios fuera de los Países Bajos se operaban en colaboración con NMBS/SNCB , el operador ferroviario nacional de Bélgica.

En septiembre de 2009 se puso en marcha un servicio de alta velocidad cada hora entre Ámsterdam, el aeropuerto de Schiphol y Róterdam. En octubre de 2010, se amplió a un servicio cada media hora ^[3] y en abril de 2011 se amplió el servicio hasta Breda. El 29 de julio de 2012, el V250 realizó su primer servicio rentable transportando pasajeros de Ámsterdam a Róterdam y viceversa. El servicio a Amberes y Bruselas comenzó el 9 de diciembre de 2012. El servicio se suspendió temporalmente tras varias dificultades técnicas importantes el 17 de enero de 2013.

Después de que se demostró que el fabricante no podía resolver los problemas en el período previsto contractualmente, NMBS/SNCB retiró definitivamente el servicio y canceló el contrato para la entrega de tres trenes el 31 de mayo de 2013. NMBS/SNCB solicitó el reembolso de su pago inicial y, tal vez, también una indemnización por daños y perjuicios. ^[4]

El Fyra tenía mala reputación en cuanto a fiabilidad. Tras un mes de funcionamiento, más del 5% de los trenes fueron cancelados y menos del 45% de ellos funcionaron según lo previsto. ^[5] A mediados de enero de 2013 surgieron más problemas: tres trenes resultaron dañados por el hielo (entre otros problemas técnicos). El organismo regulador de seguridad ferroviaria belga incluso prohibió la continuación del servicio comercial. Esto dio lugar a varias quejas de asociaciones de usuarios y servicios de información turística. Tanto el parlamento holandés como el belga celebraron audiencias sobre los problemas ^[6] durante mayo de 2015.

Los continuos problemas con Fyra provocaron una gran indignación pública tanto en Bélgica como en los Países Bajos, e incluso en los medios belgas y holandeses se llegó a afirmar que la decisión de comprar los trenes V250 a AnsaldoBreda se debía únicamente a consideraciones económicas. En un principio, la velocidad máxima exigida se fijó en 220 km/h, lo que habría reducido drásticamente el coste de compra por asiento. Sin embargo, tras comparar las ofertas de Alstom (fabricante del TGV francés) y Siemens (fabricante de los trenes ICE alemanes) con la de AnsaldoBreda, se comprobó que el fabricante italiano podía ofrecer un tren más barato con una velocidad superior de 250 km/h, lo que en última instancia dio ventaja a la empresa italiana. El fracaso del V250 en diciembre de 2012 y su retirada definitiva del servicio han dado lugar a varios apodos en neerlandés, como "Spaghetti-boemel" (tren lento de espaguetis, en referencia al apodo holandés para los italianos: Spaghettivreter, "comedor de espaguetis") y "ALDI-trein" (ALDI-tren). ALDI es una cadena alemana de supermercados de descuento con múltiples sucursales en Bélgica y los Países Bajos. La asociación de Fyra con su marca desencadenó protestas de la dirección de ALDI. ^[7]

El 31 de mayo de 2013, NMBS/SNCB anunció que abandonaría el proyecto Fyra y cancelaría el contrato con AnsaldoBreda . ^[8] sobre la base de problemas técnicos que permanecieron sin resolver durante el período contractual de tres meses. NMBS/SNCB señaló además que la entrega tardía por sí sola sería razón suficiente para anular el contrato. ^{[ cita requerida ]} En una conferencia de prensa, Marc Descheemaecker  [nl] , ex director ejecutivo de NMBS/SNCB ilustró sus argumentos; una tira metálica fijada al techo se había deshecho en un tren en movimiento y se había doblado hacia arriba hacia los cables aéreos, una situación potencialmente peligrosa. Se encontró óxido en un eje de un tren casi nuevo que podría provocar una rotura prematura. Otras áreas también se vieron gravemente afectadas por la corrosión por corrientes parásitas atribuida a un ensamblaje inconsistente. En total, hubo 26 problemas principales que necesitaban resolverse. Los problemas fueron confirmados por informes de socios externos como Mott MacDonald (encargado por NMBS/SNCB y NS) y Concept Risk (encargado por NMBS/SNCB). Los ingenieros de NS también sometieron dos trenes parciales a una prueba estandarizada, conocida como stofkamanalyse (en español: prueba de peine de dientes finos), en la que obtuvieron 1157 y 2019 puntos de penalización respectivamente. El límite habitual para la aprobación de un tren es de 10 puntos. Aunque todos los problemas eran teóricamente solucionables, se estimó que esto llevaría al menos 17 meses y la gran cantidad de problemas prohibiría un régimen de inspección práctico. Además, el escenario de reparación prolongada se consideró arriesgado debido a la mala situación financiera del fabricante, que un informe de Ernst & Young ilustró con una solvencia del -47,5% y bajas calificaciones crediticias para su empresa matriz Finmeccanica . ^[9]

El 3 de junio de 2013, NS también anunció que la V250 ya no se consideraba una opción viable. ^[10] La decisión fue confirmada cuatro días después por el gobierno holandés y se le dio a NS hasta octubre para presentar un nuevo plan para utilizar HSL-Zuid. ^[11]

El fracaso dio lugar también a una investigación parlamentaria del proyecto en los Países Bajos. En Bélgica, se pidió al Departamento de Justicia que investigara el procedimiento de contratación pública y al Tribunal de Cuentas que investigara el proyecto. ^{[12] [13]}

En una conferencia de prensa celebrada el 6 de junio, AnsaldoBreda desestimó los informes calificándolos de "infundados e infundados" y afirmó que los trenes habían sido mal manejados al circular demasiado rápido (es decir, a la velocidad comercial máxima de 250 km/h) en condiciones de nieve. ^[14] Dos intentos legales de AnsaldoBreda para obtener información de los informes han sido rechazados por los tribunales holandeses. ^[15]

En septiembre de 2013, NMBS/SNCB presentó una demanda de indemnización por 40 millones de euros contra AnsaldoBreda solicitando el reembolso del dinero pagado por adelantado por tres trenes que nunca había aceptado. ^[16] En octubre, AnsaldoBreda presentó una demanda en los Países Bajos contra NS solicitando el pago de los siete trenes que NS no aceptó, así como daños y perjuicios por supuesto incumplimiento de contrato. ^[17] El 25 de septiembre, NS presentó una demanda contra Finmeccanica solicitando el reembolso de los trenes que quiere devolver a AnsaldoBreda, así como una indemnización y daños y perjuicios. ^[18]

El 17 de marzo de 2014, NS anunció que se había llegado a un acuerdo con AnsaldoBreda. Los nueve trenes de NS serían devueltos a AnsaldoBreda a cambio de un reembolso de 125 millones de euros, 88 millones de euros menos de lo pagado originalmente. NS recibiría una compensación adicional por cada unidad revendida hasta un máximo de 21 millones de euros. ^[19]

NS International encargó 16 trenes V250 a AnsaldoBreda , y NMBS/SNCB encargó otros 3 trenes. Se utilizaron en servicios nacionales holandeses y en servicios de NS International a Bruselas. ^[1] Estos trenes tienen ocho vagones de longitud y alcanzan una velocidad máxima de 250 km/h. Entraron en servicio en diciembre de 2012, cinco años más tarde de lo previsto originalmente. ^[20] Se retiraron del servicio el mes siguiente debido a numerosos problemas técnicos. Cuatro meses más tarde, solo dos de los 9 trenes ya entregados todavía eran capaces de realizar pruebas de funcionamiento. ^[9]

Entre 2007 y 2008, con el fin de prescindir de las cada vez menos fiables ^{[21] [ verificación fallida ]} locomotoras Clase 11 en el servicio Ámsterdam-Bruselas, NS International introdujo doce locomotoras eléctricas Bombardier Traxx F140 MS alquiladas a Angel Trains , numeradas en el rango E186 111 a E186 122, aumentadas a partir de 2011 con E186 144 y E186 239. ^[21]