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Vehículo a red

Una estación de carga rápida para vehículos eléctricos con tecnología V2G . El sistema vehículo-a-red ( V2G ) describe un sistema en el que los vehículos eléctricos enchufables ...

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Una estación de carga rápida para vehículos eléctricos con tecnología V2G .

El sistema vehículo-a-red ( V2G ) describe un sistema en el que los vehículos eléctricos enchufables (PIEV) venden servicios de respuesta a la demanda a la red eléctrica . Estos servicios consisten en inyectar electricidad a la red o reducir la tasa de carga de la red en diferentes momentos del día. Los servicios de demanda reducen los picos de demanda para el suministro de la red y, por lo tanto, reducen la probabilidad de interrupciones por variaciones de carga. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] El sistema vehículo-a-carga ( V2L ) y vehículo-a-vehículo ( V2V ) son conceptos relacionados, pero la fase de CA no está sincronizada con la red, por lo que la energía solo está disponible para cargas "fuera de la red".

Los vehículos eléctricos enchufables incluyen vehículos eléctricos de batería (VEB) y vehículos eléctricos híbridos enchufables (VHE). Comparten la capacidad de almacenar electricidad en sus módulos de batería integrados , que normalmente se utilizan para impulsar el motor eléctrico del vehículo . La tecnología V2G permite enviar parte de esta energía almacenada a la red, convirtiendo el vehículo en una pequeña batería de red que puede optar a tarifas de alimentación . Un informe de 2015 reveló que los propietarios de vehículos podrían recibir pagos significativos cargando sus vehículos eléctricos en horas valle, cuando la electricidad de la red es más barata, almacenándola en la batería del coche y vendiéndola de nuevo a la red en horas punta, cuando los precios de la electricidad son más altos debido a la tarificación por congestión . [ 4 ]

Las baterías recargables tienen un número finito de ciclos de carga , así como una vida útil limitada, por lo que la tecnología V2G puede reducir su longevidad . La capacidad de la batería es una función compleja de la química de la batería, las tasas de carga/descarga, la temperatura, el estado de carga y la antigüedad, pero está mejorando a medida que avanza la tecnología. La mayoría de los estudios sobre los efectos de V2G en la vida útil de la batería muestran que las tasas de descarga más lentas de V2G reducen la degradación, mientras que un estudio sugirió que el uso de vehículos para el almacenamiento en la red podría mejorar la longevidad. [ 5 ]

Algunos vehículos de pila de combustible de hidrógeno (HFCV) también están equipados con funciones V2G. Los HFCV con tanques de combustible que contienen 5,6 kg (12 lb) de combustible de hidrógeno pueden suministrar más de 90 kWh de electricidad. [ 6 ] Las baterías de los vehículos pueden almacenar 100 kWh o más .  

La carga unidireccional V2G (UV2G) es técnicamente más sencilla que suministrar energía desde una batería de EV, algo para lo que muchos PIEV no están equipados. [ 7 ] A partir de 2024La mayoría de los vehículos eléctricos requieren un inversor independiente del que se usa para alimentar los motores de propulsión para obtener energía de CA de la batería. La generación de energía UV a gas (UV2G) se puede extender regulando otras actividades como la calefacción y la refrigeración del aire. [ 8 ] [ 9 ]

Historia

La tecnología V2G comenzó como carga de vehículo a vehículo (V2V), introducida por la empresa californiana AC Propulsion a principios de la década de 1990. Su automóvil Tzero de dos plazas contaba con carga bidireccional. [ 10 ] La tecnología V2G permite la carga y descarga entre el vehículo y la red eléctrica. [ 11 ]

Aplicaciones

Nivelación de carga máxima

Los vehículos V2G pueden proporcionar energía para ayudar a equilibrar las cargas de la red mediante el "llenado de valles" [ 12 ] (carga por la noche cuando la demanda es baja) y la " reducción de picos " (envío de energía a la red cuando la demanda es alta; véase la curva del pato ). [ 13 ] La nivelación de carga máxima respalda los servicios de regulación (manteniendo estables el voltaje y la frecuencia) y proporciona reservas giratorias (para satisfacer demandas repentinas de energía). El acoplamiento de estos servicios con "contadores inteligentes" permite V2G. [ 14 ] V2G podría amortiguar las fuentes de energía variables almacenando el exceso de energía y proporcionándola a la red durante los períodos de alta carga.

Se ha propuesto que las empresas de servicios públicos no tendrían que construir tantas centrales eléctricas de carbón y gas para satisfacer la demanda máxima o como póliza de seguro contra cortes de energía . [ 15 ] La demanda local se mide fácilmente, por lo que se puede proporcionar nivelación dinámica de carga según sea necesario a nivel local. [ 16 ]

El carbitrage, una palabra compuesta por «coche» y « arbitraje », se utiliza a veces para referirse al proceso de compra y venta de energía almacenada en un vehículo. [ 17 ]

Energía de respaldo

Los vehículos eléctricos generalmente pueden almacenar más energía de la que consume una vivienda promedio diariamente y suministrar energía de emergencia a un hogar durante varios días, utilizando la transmisión de vehículo a hogar (V2H).

Aunque el concepto de carga V2H es simple, su implementación requiere un sistema tecnológicamente complejo. Las estaciones de carga deben integrar software que se comunique con la red central para monitorear la demanda del sistema en tiempo real. [ 18 ] [ 19 ]

Tipos

El operador de la red de California, CAISO , define cuatro niveles de Interfaz Vehículo-Red (VGI): [ 20 ]

  1. Flujo de potencia unidireccional (V1G)
  2. V1G con recursos agregados
  3. V1G con objetivos de actores fragmentados
  4. Flujo de energía bidireccional (V2G)

V1G/V2G unidireccional

La tecnología V1G implica variar el tiempo y la velocidad de carga de un vehículo eléctrico. También se conoce como servicios de carga gestionada unidireccional, V2G unidireccional o "carga inteligente". Entre las estrategias V1G se incluyen la carga a mediodía para aprovechar la energía solar que de otro modo se desperdiciaría (reducción de carga) y la variación de la velocidad de carga para proporcionar respuesta de frecuencia o servicios de equilibrio de carga.

V2G local bidireccional (V2H, V2L, V2B, V2X)

Los sistemas vehículo-hogar (V2H), vehículo-carga (V2L), vehículo-vehículo (V2V) [ 21 ] y vehículo-edificio (V2B) —a veces denominados colectivamente vehículo-todo (V2X)— utilizan el vehículo para proporcionar energía durante un apagón o para sustituir la energía de la red con energía procedente de otras fuentes almacenadas en la batería del vehículo. [ 22 ] La fuente de energía puede ser renovable; por ejemplo, los vehículos cargados con energía solar en el trabajo durante el día podrían alimentar un hogar durante la noche, sin consumir energía de la red.

En Japón, las soluciones comerciales V2H están disponibles desde 2012. [ 23 ] [ 24 ] En 2022, Utrecht estaba instalando miles de cargadores bidireccionales anticipándose a la llegada de vehículos que admiten flujos de energía bidireccionales. [ 25 ]

Para 2023, varios vehículos compatibles con la transferencia de energía V2X habían llegado al mercado. La Ford F-150 Lightning admite 9,6  kW de potencia V2L o V2H. [ 26 ] Tesla comenzó las entregas de una nueva camioneta ligera, la Cybertruck, que ofrece 11,5  kW de capacidad V2H o V2L. [ 21 ]

V2G bidireccional

La tecnología V2G permite que los vehículos suministren electricidad a la red, y la energía es pagada por el operador de la compañía eléctrica o del sistema de transmisión. [ 27 ] En muchas jurisdicciones, satisfacer la demanda de energía durante los períodos de máxima demanda es mucho más costoso que en otros momentos. La energía de los vehículos eléctricos es potencialmente una alternativa más económica. Además, la energía de los vehículos eléctricos puede facilitar servicios auxiliares [ 28 ] como el equilibrio de carga y el control de frecuencia, incluyendo la regulación primaria de frecuencia y la reserva secundaria. [ 29 ]

La tecnología V2G requiere hardware especializado (como inversores bidireccionales ), presenta pérdidas de energía significativas y una eficiencia de ida y vuelta limitada, y el ciclo de carga/descarga puede acortar la vida útil de la batería. Un proyecto V2G de 2016 en California, llevado a cabo como proyecto piloto por Southern California Edison , reveló que los ingresos generados por el proyecto eran inferiores a los costos de administración, lo que anuló sus beneficios económicos. [ 30 ]

Carga de CC bidireccional

Los vehículos eléctricos suelen permitir la carga rápida de CC , con el transformador de la estación de carga conectado directamente a la batería del vehículo. Se está desarrollando tecnología para la carga bidireccional de CC desde y hacia la estación, sin necesidad de hardware adicional en el coche, ya que el convertidor de CC a CA se encuentra en la estación. En principio, los vehículos eléctricos sin soporte de hardware para V2G podrían obtener capacidad bidireccional con solo una actualización de software. [ 31 ] [ 32 ]

Eficiencia

Ya en 2007, la mayoría de los vehículos eléctricos modernos utilizaban celdas de iones de litio que ofrecían una eficiencia de ida y vuelta superior al 90 %. [ 33 ] La eficiencia depende de factores como la tasa de carga, el estado de carga, el estado de salud de la batería y la temperatura. [ 34 ] [ 35 ] A partir de 2016, la mayoría de las pérdidas de energía provenían de componentes del sistema distintos de la batería, en particular de la electrónica de potencia, como los inversores. [ 36 ] Un estudio encontró una eficiencia de ida y vuelta para sistemas V2G en el rango del 53 % al 62 %. [ 37 ] Otro estudio informó una eficiencia de alrededor del 70 %. [ 38 ] A partir de 2017, la eficiencia general dependía de muchos factores y podía variar ampliamente. [ 36 ] [ 39 ]

Implementación por país

Según un estudio del Departamento de Energía de EE. UU. (DOE), el creciente uso de vehículos eléctricos enchufables y otras tecnologías que dependen de la electricidad podría aumentar la presión sobre las redes eléctricas estadounidenses hasta en un 38 % para 2050. Hacer frente a esta mayor demanda representa un desafío significativo tanto para las compañías eléctricas como para las agencias gubernamentales. [ 40 ] [ 19 ]

Estados Unidos

En julio de 2022, ocho autobuses escolares eléctricos en el área de servicio de San Diego Gas & Electric (SDG&E) formaron parte de un proyecto piloto V2G de cinco años para aumentar la confiabilidad durante fallas de electricidad. [ 41 ] [ 42 ] Usando el software V2G de Nuvve, [ 43 ] las baterías de los autobuses se agregan con otras en un distrito escolar cercano para formar un recurso participante bajo el Programa de Reducción de Carga de Emergencia ( ELRP ), [ 44 ] que fue iniciado en 2021 por la Comisión de Servicios Públicos de California . SDG&E, Pacific Gas and Electric y Southern California Edison para administrar el piloto.

En septiembre de 2022, se presentó en el Senado de los Estados Unidos la Ley BIDIRECCIONAL, para "crear un programa dedicado al despliegue de autobuses escolares eléctricos con capacidad de flujo bidireccional vehículo-red (V2G)". [ 45 ] El proyecto de ley no prosperó en el comité.

En Norteamérica, al menos dos importantes fabricantes de autobuses escolares —Blue Bird y Lion— están trabajando para demostrar los beneficios de la electrificación y la tecnología V2G. En 2020, los autobuses escolares en EE. UU. consumieron 3200 millones de dólares en diésel al año. Su electrificación podría ayudar a estabilizar la red eléctrica, disminuir la necesidad de centrales eléctricas y reducir la contaminación por gases y partículas, así como las emisiones de dióxido de carbono. [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]

En 2017, en la Universidad de California en San Diego , el proveedor de tecnología V2G Nuvve lanzó un programa piloto llamado INVENT, financiado por la Comisión de Energía de California , con la instalación de 50 estaciones de carga bidireccionales V2G alrededor del campus. [ 49 ] El programa se amplió en 2018 para incluir una flota de vehículos eléctricos para su servicio de transporte Triton Rides. [ 50 ]

En 2018, Nissan lanzó un programa piloto bajo la iniciativa Nissan Energy Share en asociación con la empresa de sistemas V2G Fermata Energy para utilizar la tecnología V2G para alimentar parcialmente la sede de Nissan Norteamérica en Franklin, Tennessee . [ 51 ] En 2020, el sistema de carga bidireccional para vehículos eléctricos de Fermata Energy se convirtió en el primero en ser certificado según la norma de seguridad norteamericana UL 9741, la Norma para equipos de sistemas de carga bidireccional para vehículos eléctricos (VE). [ 52 ]

Japón

Japón planeaba invertir 71.100 millones de dólares en la modernización de su infraestructura eléctrica. El hogar japonés promedio consume entre 10 y 12 kWh al día. La batería del Nissan Leaf , con una capacidad de 24 kWh, podría proporcionar energía para hasta dos días.

En noviembre de 2018, en la ciudad de Toyota, prefectura de Aichi, Toyota Tsusho Corporation y Chubu Electric Power Co., Inc. iniciaron demostraciones de V2G con vehículos eléctricos. La demostración examinó cómo los sistemas V2G equilibran la oferta y la demanda y su impacto en la red eléctrica. Se instalaron dos estaciones de carga bidireccionales, conectadas a un servidor de agregación V2G administrado por Nuvve Corporation, en un estacionamiento de la prefectura de Aichi . [ 53 ]

Dinamarca

El Proyecto Edison pretende instalar suficientes turbinas para cubrir el 50 % de las necesidades energéticas totales de Dinamarca, utilizando la tecnología V2G para proteger la red eléctrica. El proyecto planea usar vehículos eléctricos conectados a la red para almacenar la energía eólica adicional que esta no pueda gestionar. Durante las horas de mayor consumo energético, o cuando no haya viento, la energía almacenada en estos vehículos se inyectará a la red. Para fomentar la adopción de vehículos eléctricos, los vehículos de cero emisiones recibieron subvenciones gubernamentales.

Tras el proyecto Edison, se inició el proyecto Nikola [ 54 ] , que se centró en demostrar la tecnología V2G en un entorno de laboratorio en el Campus Risø de la Universidad Técnica de Dinamarca (DTU). La DTU es socia junto con Nuvve y Nissan. El proyecto Nikola se completó en 2016, sentando las bases para el proyecto Parker, que utilizó una flota de vehículos eléctricos para demostrar la tecnología en un entorno real. Este proyecto contó con la colaboración de la DTU , [ 55 ] Insero, Nuvve, Nissan y Frederiksberg Forsyning (un operador del sistema de distribución danés en Copenhague). Los socios exploraron oportunidades comerciales mediante pruebas y demostraciones sistemáticas de servicios V2G en diversas marcas de automóviles. Se identificaron barreras económicas y regulatorias, así como los impactos económicos y técnicos de las aplicaciones en el sistema eléctrico y los mercados. [ 56 ] El proyecto comenzó en agosto de 2016 y finalizó en septiembre de 2018.

Reino Unido

A partir de enero de 2011, se implementaron programas y estrategias para facilitar la adopción de vehículos eléctricos.

En 2018, EDF Energy anunció una asociación con Nuvve para instalar hasta 1500 cargadores V2G. Estos cargadores se ofrecerían a los clientes comerciales de EDF Energy y en sus propias instalaciones para proporcionar hasta 15 MW de capacidad de almacenamiento de energía. [ 57 ]

En octubre de 2019, un consorcio llamado Vehicle to Grid Britain (V2GB) publicó un informe de investigación sobre el potencial de las tecnologías V2G. [ 58 ] [ 59 ]

Polonia

Solaris inauguró un Parque de Carga en Bolechowo, Polonia, el 29 de septiembre de 2022, destinado a probar la carga y descarga de vehículos eléctricos. [ 60 ]

Australia

Desde 2020, el equipo Realising Electric Vehicle-to-grid Services (REVS) de la Universidad Nacional Australiana (ANU) ha estado estudiando la fiabilidad y viabilidad de V2G a escala, [ 61 ] dando lugar a la iniciativa Battery Storage and Grid Integration Project [ 62 ] .

En 2022, el primer cargador V2G estuvo disponible para su compra en Australia, pero su implementación sufrió retrasos debido a los procesos regulatorios, ya que cada Autoridad Estatal de Energía debía certificar su conformidad (tras la aprobación del gobierno australiano). Además, su adopción fue limitada debido a los altos precios y a que muy pocos vehículos eléctricos (VE) contaban con la aprobación para usar V2G (en 2023, solo el Nissan Leaf y algunos VE híbridos de Mitsubishi). Esta implementación se produjo tras la publicación por parte de investigadores de la ANU de una revisión exhaustiva de proyectos internacionales de V2G. [ 63 ]

Alemania

Un proyecto en Alemania de The Mobility House en colaboración con Nissan y TenneT utilizó el Nissan Leaf para almacenar energía, [ 64 ] con el objetivo principal de generar una solución esencial para el mercado energético alemán: la energía eólica del norte del país se utiliza para cargar los vehículos eléctricos mientras estos suministran energía a la red durante los picos de demanda, reduciendo así el uso de combustibles fósiles. El proyecto empleó diez estaciones de carga para vehículos. Las medidas de redistribución inteligente de energía se controlaron mediante software. Los resultados demostraron que la electromovilidad puede utilizarse para controlar de forma flexible las fuentes de generación renovable que varían con el clima.

Investigación

Edison

El proyecto Edison de Dinamarca , acrónimo de «Vehículos eléctricos en un mercado distribuido e integrado que utiliza energía sostenible y redes abiertas», fue un proyecto de investigación financiado parcialmente por el Estado en la isla de Bornholm, en el este de Dinamarca. El consorcio incluyó a IBM , Siemens , el desarrollador de hardware y software EURISCO, la mayor compañía energética de Dinamarca , Ørsted (antes DONG Energy), la compañía energética regional Østkraft, la Universidad Técnica de Dinamarca y la Asociación Danesa de Energía. Exploró cómo equilibrar las cargas eléctricas impredecibles generadas por los parques eólicos de Dinamarca, que entonces generaban aproximadamente el 20 por ciento de la electricidad del país, mediante el uso de vehículos eléctricos y sus acumuladores. El objetivo del proyecto era desarrollar la infraestructura necesaria. [ 65 ] Al menos un Toyota Scion reconstruido con capacidad V2G se utilizará en el proyecto. [ 66 ] El proyecto fue importante en los esfuerzos de Dinamarca por expandir su generación de energía eólica al 50% para 2020. [ 67 ] Según una fuente del periódico británico The Guardian , «Nunca se había intentado a esta escala» anteriormente. [ 68 ] El proyecto concluyó en 2013. [ 69 ]

E.ON y gridX

En 2020, la empresa de servicios públicos E.ON desarrolló una solución V2H con gridX. [ 70 ] Las dos empresas implementaron su solución en una vivienda particular para probar la interacción de un sistema fotovoltaico (FV), almacenamiento de baterías y carga bidireccional. La casa está equipada con tres baterías con una capacidad combinada de 27 kWh, un cargador de CC y un sistema FV de 5,6 kWp ( kilovatios pico ). Se utilizó un Nissan Leaf de 40 kWh.

Instituto de Investigación del Suroeste

En 2014, el Southwest Research Institute (SwRI) desarrolló el primer sistema de agregación V2G certificado por el Electric Reliability Council of Texas (ERCOT). El sistema permite la participación de propietarios de flotas de camiones de reparto eléctricos. Cuando la frecuencia de la red cae por debajo de 60 Hertz, el sistema suspende la carga de los vehículos, eliminando así esa carga en la red y permitiendo que la frecuencia aumente hasta alcanzar su nivel normal. El sistema funciona de forma autónoma. [ 71 ]

El sistema se desarrolló originalmente como parte del programa de la Fase II de Demostración de Infraestructura de Energía Inteligente para la Confiabilidad y Seguridad Energética (SPIDERS), liderado por Burns and McDonnell Engineering Company, Inc. [ 72 ] En noviembre de 2012, SwRI recibió un contrato de 7 millones de dólares del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. para demostrar V2G. [ 73 ] En 2013, los investigadores de SwRI probaron cinco estaciones de carga rápida de CC. El sistema superó las pruebas de integración y aceptación en agosto de 2013. [ 74 ]

Universidad Tecnológica de Delft

El Prof. Dr. Ad van Wijk, Vincent Oldenbroek y la Dra. Carla Robledo, investigadores de la Universidad Tecnológica de Delft , llevaron a cabo una investigación en 2016 sobre la tecnología V2G con FCEV de hidrógeno . Realizaron tanto trabajo experimental con FCEV V2G como estudios de escenarios tecnoeconómicos para sistemas integrados de energía y transporte 100% renovables, utilizando hidrógeno y electricidad como portadores de energía. [ 75 ] Un Hyundai ix35 FCEV fue modificado para suministrar hasta 10  kW de potencia CC [ 3 ] manteniendo su aptitud para circular. Con Accenda desarrollaron una unidad V2G que convierte la potencia CC del vehículo en potencia CA trifásica y la inyecta en la red. [ 3 ] El Future Energy Systems Group probó si los FCEV podían ofrecer reservas de frecuencia. [ 76 ]

Universidad de Delaware

Kempton, Advani y Prasad llevaron a cabo investigaciones sobre V2G. Kempton publicó artículos sobre la tecnología y el concepto. [ 19 ] [ 77 ]

La implementación operativa en Europa se llevó a cabo a través del proyecto MeRegioMobil, financiado por el gobierno alemán, con Opel como socio de vehículos y la empresa de servicios públicos EnBW aportando su experiencia en redes eléctricas. [ 78 ] Otros investigadores son Pacific Gas and Electric Company , Xcel Energy , el Laboratorio Nacional de Energías Renovables y, en el Reino Unido , la Universidad de Warwick . [ 79 ]

En 2010, Kempton y Poilasne cofundaron Nuvve, una empresa de soluciones V2G. La empresa estableció alianzas con la industria e implementó proyectos piloto V2G en cinco continentes. [ 49 ] [ 80 ]

Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley

El Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley desarrolló V2G-Sim, una plataforma de simulación utilizada para modelar el comportamiento espacial y temporal de conducción y carga de vehículos eléctricos individuales en la red. Sus modelos investigan los desafíos y las oportunidades de los servicios V2G, como la modulación del tiempo y la tasa de carga para la respuesta a la demanda máxima y la regulación de la frecuencia de la red eléctrica . Los resultados preliminares indicaron que el servicio V2G controlado puede proporcionar servicios de reducción de picos y relleno de valles para equilibrar la carga eléctrica diaria y mitigar la curva del pato. Se demostró que la carga no controlada de vehículos exacerba la curva del pato. [ 81 ]

V2G-Sim informó que, asumiendo un servicio V2G diario de 7 p. m. a 9 p. m. con una tasa de carga de 1,440  kW durante diez años, V2G tendría impactos menores en la degradación de la batería de los PEV en comparación con las pérdidas por ciclos y el envejecimiento por calendario, siendo las pérdidas de capacidad incrementales del 2,68 %, 2,66 % y 2,62 % respectivamente. [ 82 ]

Nissan y Enel

En mayo de 2016, Nissan y la compañía eléctrica Enel anunciaron una prueba conjunta de V2G en el Reino Unido. [ 83 ] La prueba utilizó 100 unidades de carga V2G, incluidas las furgonetas eléctricas Nissan Leaf y e-NV200.

Universidad de Warwick

WMG, la Universidad de Warwick y Jaguar Land Rover colaboraron con el grupo de Sistemas Eléctricos y Energéticos de la universidad. Analizaron vehículos eléctricos disponibles comercialmente durante un período de dos años. Utilizando un modelo de degradación de la batería, descubrieron que, para patrones de conducción típicos, algunos patrones de almacenamiento V2G podían aumentar significativamente la vida útil de la batería en comparación con las estrategias de carga convencionales. [ 84 ]

Desventajas

Cuanto más se usa una batería, antes necesita ser reemplazada. En 2016, el costo de reemplazo era aproximadamente un tercio del costo del automóvil. [ 85 ] Las baterías se degradan con el uso. [ 86 ] JB Straubel , entonces director de tecnología de Tesla Inc. , descartó V2G, afirmando que el desgaste de la batería supera el beneficio económico. [ 87 ] Un estudio de 2017 encontró una capacidad decreciente, [ 88 ] [ 89 ] y un estudio de 2012 sobre vehículos eléctricos híbridos encontró un beneficio menor. [ 90 ]

Un estudio de 2015 [ 91 ] reveló que los análisis económicos favorables a la tecnología V2G no incluyeron muchos  de los costos menos evidentes asociados con su implementación. Al incluir estos costos menos evidentes, el estudio concluyó que la tecnología V2G era una solución económicamente ineficiente.

Otra crítica común relacionada con la eficiencia es que el ciclo de entrada y salida de energía de una batería, que incluye la "inversión" de la energía de CC a CA, inevitablemente genera pérdidas de energía. Este ciclo de eficiencia energética puede compararse con la eficiencia del 70-80% de la hidroelectricidad de almacenamiento por bombeo a gran escala . [ 92 ]

Las compañías eléctricas deben estar dispuestas a adoptar la tecnología para permitir que los vehículos suministren energía a la red eléctrica. [ 13 ] Para que los vehículos suministren energía a la red de manera rentable, los "contadores inteligentes" son esenciales. [ 14 ]

Véase también

Referencias

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