Aerolíneas ValuJet

ValuJet se fundó en 1992 e inició operaciones el 26 de octubre de 1993. Originalmente ofrecía vuelos desde Atlanta a Orlando , Jacksonville y Tampa con un único McDonnell Douglas DC-9-21 que anteriormente pertenecía a Delta Air Lines . El primer vuelo, el vuelo 901, voló de Atlanta a Tampa. La aerolínea estaba dirigida por un grupo de veteranos de la industria, incluido el cofundador y presidente Robert Priddy, quien había fundado varias aerolíneas exitosas como Atlantic Southeast Airlines (ASA), Air Midwest y Florida Gulf Airlines. Los miembros de la junta directiva Maury Gallagher y Tim Flynn, los otros cofundadores, desarrollaron y dirigieron WestAir antes de venderla a Mesa Airlines ; Lewis Jordan, expresidente de Continental Airlines y Flying Tigers, se unió a la aerolínea poco después como presidente.

La aerolínea salió a bolsa en junio de 1994 tras un año de tremendo crecimiento con la incorporación de 15 aeronaves desde el primer vuelo en 1993. Se convirtió en la aerolínea que más rápido obtuvo beneficios en la historia de la aviación estadounidense, ganando 21  millones de dólares solo en 1994. En octubre de 1995, ValuJet realizó un pedido a McDonnell Douglas de 50 aviones MD-95 (ahora conocidos como Boeing 717 ) con opción a 50 más. Para mantener los costes bajos, la aerolínea compró muchos aviones usados ​​de todo el mundo. En aquel momento, la flota de ValuJet era una de las más antiguas de Estados Unidos, con una antigüedad media de 26 años. En 1995, la aerolínea demandó a Delta Air Lines y TWA por cuestiones de franjas horarias de aterrizaje . ^{[ 6 ]}

Como la mayoría de las aerolíneas de bajo costo, ValuJet no poseía hangares ni inventarios de repuestos. Además, muchas de las medidas que implementó para mantener bajas las tarifas fueron muy agresivas, incluso para los estándares de las aerolíneas de bajo costo. Por ejemplo, exigía a los pilotos que pagaran su propia formación y solo les pagaba después de completar los vuelos. A sus auxiliares de vuelo solo les brindaba formación básica. También subcontrataba muchas funciones que otras aerolíneas gestionaban internamente. Por ejemplo, subcontrataba el mantenimiento a varias empresas, y estas, a su vez, subcontrataban el trabajo a otras. Cuando los retrasos eran causados ​​por los mecánicos, ValuJet les recortaba el sueldo a los mecánicos que trabajaban en ese avión. ^{[ 7 ]}

En agosto de 1995, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) rechazó la oferta de ValuJet para transportar personal militar, citando graves deficiencias en los procedimientos de garantía de calidad de ValuJet . ^{[ 7 ]}

La oficina regional de Atlanta de la Administración Federal de Aviación (FAA) envió un memorando el 14 de febrero de 1996 a su sede en Washington, D.C., indicando que "debería considerarse una recertificación inmediata de esta aerolínea según la FAR 121 "; en otras palabras, la FAA quería que ValuJet fuera inmovilizada. Los aviones de ValuJet realizaron 129 aterrizajes de emergencia: quince en 1994, 57 en 1995 y 57 de enero a mayo de 1996. En febrero, la FAA ordenó a ValuJet que solicitara aprobación antes de agregar cualquier aeronave o ciudad nueva a su red, algo que la industria no había visto desde la desregulación en 1979. Este intento de retirar la certificación de ValuJet se "perdió en el laberinto de la FAA", según el presidente de la NTSB, Jim Hall. ^{[ 8 ]} Para entonces, la tasa de accidentes de ValuJet no solo era una de las más altas en el sector de bajo costo, sino que era más de 14 veces mayor que la de las aerolíneas tradicionales. ^{[ 7 ]}

El 11 de mayo de 1996, ValuJet sufrió su accidente más grave cuando el vuelo 592 , un DC-9 que cubría la ruta Miami -Alanta, se estrelló en los Everglades de Florida ; las 110 personas a bordo fallecieron. El accidente fue causado por un incendio a bordo provocado por generadores de oxígeno químico llenos pero caducados , almacenados ilegalmente en la bodega de carga sin las tapas de seguridad correspondientes. Los generadores fueron instalados en el avión por la subcontratista de mantenimiento SabreTech. La investigación posterior reveló numerosas fallas sistémicas y, en última instancia, culpó tanto a SabreTech, por almacenar los generadores en el avión, como a ValuJet por no supervisarlos.

Tras el accidente, muchas de las prácticas de ValuJet para reducir costos fueron objeto de escrutinio. Uno de sus aviones voló 140 veces a pesar de tener un sistema hidráulico con fugas, y otro voló 31 veces con un radar meteorológico defectuoso. Un tercer avión fue autorizado a volar a pesar de la corrosión del motor que pasó desapercibida durante su reacondicionamiento; se incendió unos meses después y quedó completamente destruido. En el momento del accidente, la FAA se encontraba en las etapas finales de una revisión de tres meses de las operaciones de ValuJet. El Departamento de Transporte inicialmente quería dar a ValuJet un visto bueno. Sin embargo, después de que la Inspectora General del departamento, Mary Schiavo , se opusiera firmemente a permitir que ValuJet siguiera operando, la FAA suspendió los vuelos de ValuJet el 11 de junio de 1996. ^{[ 7 ]}

El 26 de septiembre de 1996, ValuJet reanudó sus vuelos con 15 aviones, frente a los 52 que tenía antes del accidente, tras cumplir con todos los requisitos del Departamento de Transporte (DOT) y la Administración Federal de Aviación (FAA). El 4 de noviembre de 1996, ValuJet anunció que Joseph Corr, exdirector ejecutivo de Continental Airlines , asumiría el cargo de director ejecutivo y presidente en un momento en que la aerolínea atravesaba serias dificultades. Sin embargo, sus clientes más importantes nunca regresaron, y la aerolínea había perdido 55 millones de dólares desde el accidente del vuelo 592. Tras la gran cantidad de publicidad negativa que rodeó el incidente del vuelo 592, ValuJet sufrió graves problemas financieros.

El 11 de julio de 1997, la aerolínea anunció su fusión con la mucho más pequeña Airways Corporation, matriz de AirTran Airways ; la fusión se completó el 17 de noviembre de 1997. Airways Corporation se fusionó con la empresa matriz de ValuJet, ValuJet, Inc. La empresa fusionada conservó el historial de precios de las acciones de ValuJet anterior a 1997, pero cambió su nombre a AirTran Holdings . En noviembre de 1997, AirTran Holdings anunció que trasladaría su sede de Atlanta a Orlando . ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}

ValuJet Airlines pasó a llamarse AirTran Airlines tras la fusión. Toda la flota y las operaciones se transfirieron a AirTran Airways en 1998, y se entregó el certificado de operación de ValuJet Airlines/AirTran Airlines. La existencia legal de ValuJet terminó en 1999 cuando AirTran Airlines se fusionó con AirTran Airways. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Sin embargo, aunque la aerolínea fusionada operaba bajo el certificado de la FAA de AirTran, conservó el historial de precios de las acciones de ValuJet y, en un principio, estuvo dirigida por el equipo directivo de ValuJet. Por lo tanto, ValuJet fue la empresa nominalmente superviviente. ^{[ 14 ]}

Antes de ser adquirida por Southwest, AirTran no hizo ninguna mención destacada del pasado de ValuJet. En cambio, AirTran guardaba bajo llave en un almacén de Atlanta una gran cantidad de recuerdos de ValuJet, incluyendo anuncios de radio. AirTran también optó por no hacer ningún anuncio importante en el décimo aniversario del accidente por respeto a las familias de las víctimas. ^{[ 15 ]}

El 8 de junio de 1995, un DC-9-32 abortó su despegue del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta tras una falla catastrófica del motor causada por una fisura por tensión en una pala del compresor, ocurrida durante su fabricación. Fragmentos del motor derecho penetraron el fuselaje y la línea principal de combustible del motor derecho, y se desató un incendio en la cabina. El avión se detuvo en la pista y el capitán Greg Straessle, de 45 años, ordenó la evacuación. El avión realizaba un vuelo regular al Aeropuerto Internacional de Miami . ^{[ 17 ]}

El incendio resultante destruyó la aeronave. Entre los cinco miembros de la tripulación, una azafata sufrió heridas punzantes graves por metralla y quemaduras, y otra azafata sufrió heridas leves. De los 57 pasajeros a bordo, cinco sufrieron heridas leves. ^{[ 18 ]} La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que la falla del motor fue causada por una grieta detectable en un disco del compresor , sobre el cual Turkish Airlines , el anterior propietario del motor, no había realizado una inspección adecuada y había mantenido registros deficientes. El incidente dio lugar a que la NTSB emitiera una recomendación para mejorar las normas de mantenimiento en toda la industria. ^{[ 19 ]}

El vuelo 592 de ValuJet Airlines , otro DC-9-32, se estrelló en los Everglades de Florida el sábado 11 de mayo de 1996 debido a un incendio provocado por la activación de generadores químicos de oxígeno que habían sido transportados ilegalmente en la bodega de carga por el contratista de mantenimiento de ValuJet, SabreTech. El incendio dañó los cables de control de vuelo del avión, lo que provocó que la tripulación perdiera el control de la aeronave, resultando en la muerte de las 110 personas a bordo. El avión se dirigía de Miami a Atlanta. Este accidente también contribuyó a que ValuJet suspendiera voluntariamente sus operaciones durante varios meses en 1996 antes de reanudarlas como una aerolínea mucho más pequeña. ^{[ 20 ]}