Metro de Varsovia

Los planes para construir un sistema de metro en Varsovia se remontan a 1918, cuando se propuso la idea por primera vez después de que Varsovia recuperara su estatus de capital de Polonia . Se esperaba que un sistema de metro resolviera las dificultades de transporte del centro de la ciudad, densamente poblado. La Autoridad de Tranvías de Varsovia inició la planificación preliminar y los trabajos de perforación en 1925, y se preveía que la construcción comenzara a finales de la década de 1920. La Gran Depresión paralizó esos planes, ya que Polonia y el mundo se vieron sumidos en dificultades económicas. ^{[ 12 ]}

En 1934, con la elección del nuevo alcalde de Varsovia, Stefan Starzyński , se reanudaron las obras del metro. El alcalde desempolvó los planos de mediados de la década de 1920 y, con algunos ajustes menores, se planeó que la construcción del metro comenzara a finales de la década de 1930, con una fecha de finalización prevista para la primera de las dos líneas proyectadas a mediados de la década de 1940. Para entonces, la red de metro constaría de dos líneas. La línea M1 (línea norte-sur, de 7,4 km o 4,6 millas de longitud) seguiría un trazado similar al de la línea actual y conectaría el distrito más meridional de Mokotów con el centro de la ciudad y el distrito norteño de Żoliborz . Esta línea se conectaría con la recién construida estación de ferrocarril Warszawa Główna y el túnel ferroviario que cruza la ciudad de oeste a este. La línea M2 (este-oeste, 6,36 km o 3,95 millas de longitud) debía comenzar bajo el distrito más occidental de Wola , continuar por la calle Chłodna hasta la estación principal bajo la Plaza Sajona y luego hacia el este hasta la escarpa del río Vístula . Allí, la línea saldría a la superficie, cruzaría el río por un puente de nueva construcción y continuaría hasta la estación de ferrocarril más oriental de Warszawa Wschodnia . En total, se construirían 7 líneas en 35 años. Las obras finalmente comenzaron en 1938, pero la Segunda Guerra Mundial puso fin a este ambicioso proyecto. Los cortos túneles construidos en 1938 sirven hoy como bodega.    

La ciudad sufrió mucho durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque la mayoría de los proyectos de antes de la guerra fueron destruidos, la mayoría de los ingenieros que los diseñaron sobrevivieron y regresaron a su ciudad para participar en su reconstrucción. Sin embargo, las nuevas autoridades comunistas de Polonia concibieron una ciudad completamente diferente a la de antes de la guerra. Como ciudad comunista "ideal", Varsovia debía descentralizarse y reducirse la necesidad de desplazarse al centro. Así, la Oficina para la Reconstrucción de Varsovia (BOS) encargó a varios ingenieros la elaboración de un proyecto para un ferrocarril urbano rápido ( SKM ) que cruzaría la ciudad en una profunda trinchera. Si bien en gran medida seguiría la línea 1 de los planes de antes de la guerra, solo las estaciones centrales estarían ubicadas bajo tierra. Sin embargo, a finales de la década, el proyecto fue cancelado. En su lugar, en 1948, los planificadores comunistas desarrollaron un concepto diferente, transformando el nuevo SKM en una línea de transporte rápido a una profundidad de hasta 15 metros (49 pies) . La orientación norte-sur propuesta, con tres ramales paralelos de la misma línea en el centro de la ciudad, se correspondía con el desarrollo urbanístico previsto a lo largo del Vístula. Sin embargo, las obras nunca se iniciaron y este proyecto también fue abandonado.

En la década de 1950, mientras continuaba la Guerra Fría , los planes estratégicos soviéticos exigían la construcción de una conexión de transporte segura a través del río Vístula. Una de las maneras de lograrlo era crear un sistema de metro profundo en Varsovia ( hasta 46 m (150 pies ) bajo tierra), que estaría interconectado con la red ferroviaria y podría servir como conducto subterráneo para el transporte de tropas. Los planes asumían que la primera línea (de unos 11 km o 7 millas de longitud) discurriría a lo largo de un eje norte-sur, con un ramal de la misma línea que cruzaría el río Vístula en el centro de la ciudad. Las obras de construcción comenzaron casi simultáneamente en 17 puntos diferentes a ambos lados del río. Para 1953, solo se habían construido 771 m (843 yd) de túneles; tras la muerte de Iósif Stalin y el inicio de un período de distensión , todas las obras se detuvieron con el pretexto de dificultades técnicas. En los años siguientes, solo se continuó la construcción de un túnel de conexión y un túnel excavado con escudo. Estos trabajos se realizaron de forma experimental para determinar los métodos de excavación más adecuados a las condiciones del terreno bajo Varsovia ( capas de formaciones arcillosas del Plioceno que se extienden bajo suelos cuaternarios ). Todos los trabajos se detuvieron en 1957, y el túnel finalmente se inundó en 1960.      

Metro Warszawskie es una empresa de transporte cuya principal tarea es operar el Metro de Varsovia y mantener su infraestructura. La historia de la empresa comenzó en 1971 con la construcción de la ruta Łazienki , dirigida por la Dirección para la Construcción de la Ruta del Puente – Łazienki. ^{[ 20 ]} Tras su finalización, se reorganizó como la Dirección para la Construcción de Rutas de Transporte el 1 de septiembre de 1974. ^{[ 21 ]} Ese otoño, se estableció la Dirección para la Construcción del Metro en la calle Gdańska 27/31 para preparar la línea de metro M1 . El 1 de julio de 1980, se convirtió en una unidad independiente bajo la Dirección para la Construcción de Rutas de Transporte. ^{[ 21 ]}

La empresa opera el Metro de Varsovia, manteniendo sus estaciones y túneles según lo estipulado por la ciudad. Recibe una compensación de la Autoridad de Transporte Público de Varsovia basada en una tarifa por vehículo-kilómetro según un acuerdo comercial. ^{[ 29 ]} Además, genera ingresos a través de actividades comerciales y de inversión, incluyendo la remuneración por la supervisión de la expansión de la red de metro y la supervisión de la construcción, según lo estipulado en los contratos. ^{[ 29 ]}

El capital autorizado de la empresa era de 210 millones de PLN en 2003, ^{[ 27 ]} aumentando a 328.917.500 PLN en agosto de 2012. ^{[ 30 ]} Varsovia posee el 100% de las acciones. ^{[ 31 ]}

El beneficio neto fue de 4 millones de PLN en 2004, ^{[ 32 ]} bajó hasta 2006, volvió a los niveles de 2004 en 2007, ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]} luego subió a 14 millones de PLN en 2008, ^{[ 36 ]} 5 millones de PLN en 2009, ^{[ 37 ]} 15 millones de PLN en 2010, ^{[ 38 ]} 5,4 millones de PLN en 2011, ^{[ 39 ]} 9,4 millones de PLN en 2012, ^{[ 40 ]} un pico de 70,9 millones de PLN en 2013, ^{[ 41 ]} 45 millones de PLN en 2014, ^{[ 42 ]} 5,3 millones de PLN en 2015, ^{[ 43 ]} 9,7 millones de PLN en 2016, ^{[ 44 ]} y 25,4 millones de PLN en 2017. ^{[ 45 ]}

En 1995, el metro de Varsovia transportaba 20 millones de pasajeros, con incrementos anuales hasta 2011. En 2012 se produjo un ligero descenso, seguido de un aumento del 5,8 % en 2013. Transportaba aproximadamente 170 millones de pasajeros anualmente en 2015 (680 000 diarios) ^{[ 43 ]} y 183,7 millones en 2016. ^{[ 44 ]}

Los kilómetros recorridos por trenes fueron de 11,2 millones en 2002, ^{[ 32 ] [ 37 ]} alcanzaron un máximo de 25,99 millones en 2010, disminuyeron hasta 2013, ^{[ 37 ] [ 41 ]} luego aumentaron de nuevo. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}

El número de empleados a finales de 2003 era de 1.128. ^{[ 32 ]} Aumentó año tras año, alcanzando los 1.634 en 2009, ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]} y se mantuvo en un nivel similar en 2010 y 2011. ^{[ 38 ] [ 39 ]} En los años siguientes, el número de empleados en Metro Warszawskie volvió a aumentar, alcanzando los 2.265 a finales de 2015 ^{[ 42 ] [ 40 ] [ 41 ]} y los 2.353 en 2016. ^{[ 43 ]}

Jerzy Brzostek fue el primer director de Construcción de Rutas de Transporte, sucedido por Bohdan Zuń en 1991. Zuń dirigió hasta que la entidad se convirtió en Metro Warszawskie ^{[ 21 ]} y se desempeñó como presidente desde el 1 de enero de 2003, ^{[ 27 ]} hasta su destitución el 3 de enero de 2003. ^{[ 46 ]} Krzysztof Celiński dirigió entonces hasta mediados de diciembre de 2005, seguido por Jerzy Lejk , quien ha sido presidente desde el 25 de enero de 2006. ^{[ 21 ]}

El metro de Varsovia actualmente solo utiliza el depósito de Kabaty , ubicado al sur de la estación de Kabaty . Está conectado a una línea de vía única , el ferrocarril Warszawa Okęcie–Jeziorna, en la estación de tren Warszawa Okęcie de la red ferroviaria PKP . Este enlace no está electrificado y se utiliza solo para el trasbordo ocasional de material rodante. Un segundo depósito en Karolin se encuentra actualmente en construcción y se espera que abra en 2026. Está prevista la construcción de un tercer depósito (Kozia Górka) como parte del primer tramo de la línea M3 desde el Estadio Nacional hasta Gocław .

• Plac Konstytucji y Muranów , dos estaciones omitidas del plan original para reducir costos que debían construirse para 2009; ^{[ 61 ]}
• Ampliación de la línea M2, con las estaciones de metro de Lazurowa , Chrzanów y Karolin , así como el nuevo depósito de Karolin . Está previsto que este tramo se complete en 2026.
• La construcción de la línea M3 comenzará en 2028. Está previsto que el primer tramo, desde el Estadio Nacional hasta Gocław , esté terminado en 2032.