Conexión de pasarela

Disposiciones de la pasarela del extremo de la cabina

Diagrama que muestra la disposición típica de la cabina de un tren diésel Sprinter de British Rail, donde los extremos de la cabina están equipados con pasarelas y cómo están dispuestas las puertas para que los pasajeros puedan acceder al centro de la cabina mientras la pasarela está en uso.

Fotografía que muestra la disposición de la puerta de acceso a la cabina de un tren British Rail Clase 153 (primer plano) acoplado a la cabina de un tren British Rail Clase 158 (fondo). Otros trenes pueden tener disposiciones similares para restringir el acceso del público a los controles del conductor, permitiendo al mismo tiempo el acceso a la puerta del extremo para acceder a otros vagones mientras el tren está acoplado.

Una conexión de pasarela o de pasillo es un conector flexible instalado en el extremo de un vagón de ferrocarril, que permite a los pasajeros pasar de un vagón a otro sin peligro de caerse del tren.

El London and North Western Railway (LNWR) fue el primer ferrocarril británico en ofrecer a los pasajeros la posibilidad de pasar de un vagón a otro mientras el tren estaba en movimiento. En 1869, el LNWR construyó un par de vagones salón para uso de la reina Victoria ; estos tenían bastidores de seis ruedas (el vagón con bogies no apareció en Gran Bretaña hasta 1872), y el pasillo estaba instalado solo en un extremo de cada vagón. La reina prefería esperar a que el tren se detuviera antes de usar el pasillo. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

En 1887, George M. Pullman presentó sus vagones con vestíbulo patentados . Los vagones de ferrocarril más antiguos tenían plataformas abiertas en sus extremos, que se utilizaban tanto para subir como para bajar del tren, pero también para pasar de un vagón a otro. Esta práctica era peligrosa, por lo que Pullman decidió cerrar la plataforma para crear el vestíbulo . Para pasar entre vagones, había un pasillo en forma de diafragma rectangular con estructura de acero montado sobre una placa amortiguadora encima del acoplador central. El vestíbulo impedía que los pasajeros se cayeran y los protegía de las inclemencias del tiempo al pasar entre vagones. En caso de accidente, el diseño también ayudaba a evitar que los vagones se superpusieran, reduciendo el riesgo de colisión . Los vagones con vestíbulo de Pullman se utilizaron por primera vez en 1887. Entre los primeros en utilizarlos se encontraba el Ferrocarril de Pensilvania en el servicio Pennsylvania Limited a Chicago. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

El Great Northern Railway introdujo la conexión de pasarela diseñada por Gould con Gran Bretaña en 1889, cuando EF Howlden era superintendente de vagones y coches. ^{[ 5 ]}

En marzo de 1892, el Great Western Railway (GWR) introdujo un conjunto de vagones con pasillos laterales en su servicio de Paddington a Birkenhead . Construido según el diseño de William Dean , fue el primer tren británico con pasillos laterales que contaba con conexiones entre todos los vagones, aunque estas no se instalaron para permitir que los pasajeros se desplazaran por el tren, sino para que el guarda pudiera acceder rápidamente a cualquier compartimento. Se instalaron timbres eléctricos para poder llamarlo. Cuando no se requería su presencia, el guarda mantenía las puertas de comunicación cerradas con llave. Los pasajeros aún podían usar el pasillo lateral dentro del vagón para ir al baño. ^{[ 6 ]}

Las conexiones de pasillo de los primeros vagones de pasajeros de GWR estaban desplazadas hacia un lado. ^{[ 7 ]} Algunos vagones destinados a ser utilizados en los extremos de los trenes tenían la conexión de pasillo instalada solo en un extremo. ^{[ 8 ]} GWR introdujo vagones restaurante en 1896; se instalaron conexiones de pasillo, pero se esperaba que los pasajeros que desearan usar el vagón restaurante abordaran en él al comienzo de su viaje y permanecieran allí: las conexiones aún no eran de uso público. ^{[ 9 ]}

En mayo de 1923, la GWR introdujo algunos vagones nuevos en sus servicios del sur de Gales; algunos de estos vagones tenían conexiones de pasarela estándar británicas y acoplamientos de tornillo como los que se usaban en muchos otros vagones de la GWR; algunos tenían conexiones de pasarela tipo Pullman y acoplamientos Laycock "buckeye"; y había algunos con un tipo en un extremo y el otro extremo con el otro tipo. ^{[ 10 ] [ 11 ]} En 1925, la GWR comenzó a usar la forma "suspendida" de conexión de pasarela en lugar del patrón de "tijeras" . ^{[ 10 ] [ 12 ]} A partir de 1938, los vagones de la GWR que se esperaba que necesitaran acoplamiento con vagones de la LNER o la SR fueron equipados con adaptadores de pasarela, para permitir la conexión de los diferentes tipos. ^{[ 10 ]}

Desde el principio, el London, Midland and Scottish Railway utilizó el conector de pasarela tipo British Standard, con su diseño en forma de "tijeras" como el utilizado por el GWR. Algunos vagones necesarios para las líneas LNER o SR recibieron adaptadores de pasarela, de modo que pudieran acoplarse de forma segura a vagones equipados con la pasarela tipo Pullman. ^{[ 13 ]}

Tras la formación de British Railways el 1 de enero de 1948, los operadores decidieron producir una nueva gama de vagones estándar, en lugar de perpetuar los diseños existentes; sin embargo, los nuevos tipos debían ser compatibles con los antiguos. Dos de las compañías anteriores a BR (GWR y London, Midland and Scottish Railway ) favorecieron el pasillo British Standard, mientras que las otras dos ( London and North Eastern Railway y Southern Railway ) utilizaron el tipo Pullman. En el diseño de sus nuevos vagones Mark 1 , British Railways decidió estandarizar el tipo Pullman debido a su resistencia al telescopismo . ^{[ 14 ]}

Estas pasarelas consistían en una placa de acero plana con una gran abertura para el paso. En la parte inferior estaba remachada a la placa de pulido, mientras que la parte superior estaba sostenida en el extremo del vagón por dos unidades de resorte telescópicas. En el extremo del vagón había un marco de puerta de madera, conectado a la placa frontal mediante un diafragma flexible de amianto plastificado . Cuando se acoplaban dos vagones, se utilizaba una cortina para cubrir las superficies internas de los diafragmas y las placas frontales. El marco de la puerta estaba provisto de una puerta con cerradura, corredera o abatible, según la distribución interior de ese extremo del vagón. ^{[ 15 ]}

Oficinas de correos itinerantes

Los vagones construidos para los servicios de correos itinerantes (TPO, por sus siglas en inglés) normalmente tenían sus conexiones de pasarela desplazadas hacia un lado. Había dos razones principales: existía un riesgo de seguridad percibido si estos vagones se acoplaban a vagones de pasajeros comunes, y las diferentes posiciones de las pasarelas minimizaban el riesgo de intrusión; y había más espacio disponible para las mesas de clasificación, lo que permitía a los empleados postales caminar en línea recta entre las furgonetas sin molestar a los clasificadores. ^{[ 16 ]}

Una desventaja era que, al añadir un vagón a un tren TPO, podía ser necesario darle la vuelta antes de poder utilizarlo. Tras la formación de British Railways, la mayoría de los nuevos vagones TPO Mark 1 se equiparon con pasillos centrales, aunque a un lote destinado a funcionar con vagones más antiguos se les instalaron pasillos descentrados. Estos se modificaron a la disposición estándar en 1973. Hasta entonces, habían sido los únicos vagones BR Mark 1 con pasillo que no contaban con el pasillo Pullman. ^{[ 16 ]}

Un ténder con pasillo es un ténder de locomotora con un pasillo lateral que permite realizar cambios de tripulación sobre la marcha.

El ferrocarril London and North Eastern Railway (LNER) decidió que, a partir del inicio de su horario de verano el 1 de mayo de 1928, el servicio Flying Scotsman circularía sin paradas a lo largo de las 392,7 millas (632,0 km) entre London King's Cross y Edinburgh Waverley . Las locomotoras que se utilizarían eran de la clase A1 de dicho ferrocarril , ^{[ 17 ]} y el horario previsto era que el viaje se completara en 8 + 1 1/4 horas. ^{[ 18 ]} Este tiempo era demasiado largo para que una sola tripulación pudiera manejar el tren sin descanso; por lo tanto , se buscaron medios para que la tripulación pudiera cambiarse aproximadamente a la mitad del trayecto. ^{[ 19 ]} 

El equipo de diseño de locomotoras de la LNER, dirigido por Nigel Gresley , creó un nuevo diseño de ténder ligeramente más largo que el anterior, pero construido lo más alto y ancho posible sin comprometer el gálibo . Se incorporó un pasillo a lo largo del lado derecho y, en el extremo posterior, se instaló una conexión de pasarela tipo Pullman, junto con un acoplador de tipo buckeye , ambos compatibles con los vagones de la LNER. La pasarela era de tipo acordeón y se presionaba contra la pasarela correspondiente del vagón delantero mediante pistones con resorte. ^{[ 20 ]}

Aunque se utilizó una conexión de pasarela normal, el pasaje a través del ténder tenía solo 5 pies (1,52 m) de alto y 18 pulgadas (0,46 m) de ancho, y el piso del pasaje estaba 2 pies (0,61 m) por encima del fondo del tanque de agua, lo que requería dos escalones en ambos extremos. El pasaje estaba iluminado por una sola ventana circular en el panel trasero del ténder, ubicada en la parte superior y a la derecha de la conexión del pasillo. ^{[ 20 ]} Diez de estos ténderes se pusieron en servicio entre abril y septiembre de 1928, de los cuales tres se acoplaron a nuevas locomotoras de Clase A3; dos se acoplaron a locomotoras existentes de Clase A3, y cinco se acoplaron a locomotoras de Clase A1. ^{[ 21 ]} El diseño fue patentado por Gresley en agosto de 1928. ^{[ 22 ]}   

Durante el servicio, la tripulación de relevo viajaba en el primer vagón del tren, y cuando el tren se acercaba a la mitad del trayecto, abandonaban sus asientos y se dirigían hacia adelante a través del pasillo hasta la cabina de la locomotora. A su llegada, la tripulación anterior les entregaba los controles y volvía a ocupar los asientos que la tripulación de relevo había dejado libres. ^{[ 23 ]}

Otro ténder de pasillo (número 5484) fue construido en 1929 para su uso con la nueva locomotora Clase W1 4-6-4 n.° 10000; ^{[ 24 ]} cuatro más fueron construidos en 1935 con las primeras cuatro locomotoras de la nueva Clase A4 , y siete más fueron construidos con el lote de 1937 de locomotoras Clase A4, lo que hace un total de 22. Los diez originales fueron reacondicionados en 1936-1937 y acoplados a otras locomotoras Clase A4. En mayo de 1948, el ténder de pasillo construido en 1929 fue transferido a una locomotora de la Clase A4, después de lo cual los 22 permanecieron con esta clase hasta su retirada. ^{[ 23 ] [ 25 ] [ 26 ]}

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  Vista interior del tren Bombardier Innovia Metro 300 (Mark III) del SkyTrain de Vancouver.
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  Vista interior del tren MPM-10 Azur.
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  Pasarela abierta en un tranvía Bombardier Flexity Outlook.
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  Pasarela abierta en un R211T
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  Interior de un tren Alstom Metropolis TS del metro de Sídney.
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  Vista a través de un tren de 4 vagones tipo U5 del metro de Frankfurt.

En el transporte urbano, los pasillos abiertos se utilizan con mayor frecuencia en trenes ligeros y tranvías , donde los vagones se dividen en dos o más secciones conectadas por pasillos. Los autobuses articulados también tienen extensiones conectadas por un pasillo. Los pasillos abiertos también se han vuelto cada vez más comunes en el material rodante de trenes pesados ​​de tránsito rápido . Proporcionan una forma de moverse sin problemas entre vagones en cualquier momento, sin pasar por puertas y un área abierta peligrosa que a menudo está prohibida. También aumenta la capacidad de los vagones del metro en aproximadamente un 10%, ^{[ 27 ]} una mejora significativa para sistemas como el metro de la ciudad de Nueva York, donde la infraestructura y los horarios están al límite de su capacidad.

El metro de Nueva York fue la primera autoridad de transporte del mundo en tener un sistema de metro con pasillos abiertos, con los vagones articulados de secciones múltiples (1925-1965) , operados entonces por la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation . Hasta finales de la década de 2010, no se volvieron a comprar vagones como estos, ya que necesitaban reparaciones constantes, y la delincuencia estaba aumentando en Nueva York en ese momento, lo que provocaba que las puertas entre los vagones del metro estuvieran cerradas con llave. La RATP fue la primera autoridad europea en encargar vagones con pasillos abiertos para el metro de París , con los Bombardier MF 88 y GEC Alsthom MP 89 (como NS 93 para el metro de Santiago ); le siguieron los Metrovalencia FGV 3900, el metro de Madrid AnsaldoBreda 7000 y CAF 8000, y el metro de Roma MA-300 (CAF S/300).

En Norteamérica, la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) fue la segunda autoridad de transporte en utilizar material rodante de pasillo abierto, con sus vagones Toronto Rocket (una variante de la línea Bombardier Movia de vagones de pasillo abierto) entregados al sistema de metro de Toronto entre 2010 y 2015. ^{[ 28 ]} La Société de Transport de Montréal (STM) modernizó su flota de vagones de metro con trenes Azur ( MPM-10 ) que incluían pasillos abiertos. ^{[ 29 ]} Montreal Metro recibió los trenes Bombardier/Alstom MPM-10 Azur en 2016.

La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) ha encargado 20 vagones experimentales de pasillo abierto como parte del pedido R211 del metro de Nueva York. Estos comenzaron a circular en la línea C el 1 de febrero de 2024. ^{[ 30 ]} El pedido consta inicialmente de 545 vagones, de los cuales 20 son los prototipos de pasillo abierto. Hay dos diseños, los primeros diez vagones utilizan paneles interiores en la conexión del pasillo, y los otros diez vagones utilizan fuelles interiores en la conexión del pasillo. Este último diseño también incluye un pasillo más ancho y pasamanos entre vagones. ^{[ 31 ]} En diciembre de 2024, la MTA encargó 80 vagones R211T adicionales de "carcasa rígida" como parte del segundo pedido opcional.

Aunque técnicamente no se trata de un pasillo abierto debido al uso de puertas, el BART permite a los pasajeros caminar entre los vagones mediante una conexión de pasillo más tradicional. Esta característica existe desde su inauguración en 1972.

El diseño de pasillo abierto se ha incorporado a los trenes Alstom Metropolis , Bombardier Movia e Innovia Metro , Siemens Inspiro , 81-760 Oka y 81-765 Moskva que operan en diversos sistemas de metro de todo el mundo, como el metro de Riad (Inspiro, Innovia, Metropolis); el metro de Singapur (Metropolis, Movia); el metro de Delhi (Movia), el metro de Barcelona , ​​el metro de Ámsterdam , el metro de Budapest , el metro de Buenos Aires , el metro de Sídney (Metropolis) ; el SkyTrain de Vancouver (Innovia); el metro de Londres (Inspiro New Tube for London , S Stock ); el metro de Bakú (Oka, Moskva); y el metro de Tashkent (Moskva).

Algunos trenes, como el U-Bahn BVG Clase HK , el S-Bahn DBAG Clase 481 , el 81-740 Rusich , etc., utilizan pasillos abiertos solo entre pares de vagones o conjuntos de 3 vagones; las versiones más recientes de estos trenes, Clase IK , Clase 483 y 81-760 Oka/81-765 Moskva , emplean un pasillo de paso completo a lo largo de todo el tren.

Un pasillo de paso es un tipo de conexión de pasarela que se instala en un tren y que tiene como objetivo permitir el paso de un tren a otro cuando están interconectados.

En la mayoría de los trenes de varias unidades emparejadas, es posible, al igual que con los vagones remolcados por locomotoras, caminar de una unidad a otra, pero el paso entre los extremos con cabina adyacentes de trenes acoplados es menos común.

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  Serie JR 285
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  ICM holandés (reconstruido durante la renovación)
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  DSB danés IC3
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  Serie JR E351
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  Tren británico Clase 150
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  Coche de potencia UAC TurboTrain