Wayne Lifestar

El Wayne Lifestar es una línea de autobuses fabricada y comercializada por Wayne Corporation y su sucesora, Wayne Wheeled Vehicles, entre 1986 y 1995. Producido casi exclusivamente como autobús escolar , el Wayne Lifestar utilizaba una carrocería tipo transporte público con chasis de motor delantero. Tras una ausencia de más de una década, el Lifestar volvió a la producción de autobuses tipo transporte público y adoptó las piezas estampadas de una sola pieza de la carrocería del Wayne Lifeguard .

Wayne Corporation fabricó el Lifestar desde 1986 hasta 1992 en sus instalaciones de Richmond, Indiana . Tras el cierre y la liquidación de Wayne Corporation, Wayne Wheeled Vehicles fabricó la línea de productos desde 1993 hasta 1995 en Marysville, Ohio .

En 1996, hasta 325 autobuses escolares Wayne Lifestar (modelos de 1993 a 1995) se encontraban entre los 11.500 a nivel nacional sujetos a retiro del mercado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras , por no cumplir con los estándares federales de seguridad para la integridad del sistema de combustible. ^{[ 1 ]}

A finales de la década de 1960, Wayne Corporation fabricaba autobuses escolares de estilo transporte público con motor trasero, similares a los de otros importantes fabricantes. Dado que Wayne no contaba con el equipo ni la capacidad de fabricación para construir el chasis internamente, lo adquiría de Chevrolet . Cuando General Motors interrumpió la producción de chasis para autobuses Chevrolet/GMC con motor trasero en 1973, Wayne se vio obligada a finalizar la producción de su autobús escolar de estilo transporte público en favor del modelo convencional Lifeguard , presentado ese mismo año. A partir de 1973, todos los autobuses de estilo transporte público de Wayne se convirtieron en vehículos de pedido especial para compras militares y de la GSA (gobierno federal), con chasis subcontratados a otros fabricantes; estos autobuses resultaban demasiado caros para producirlos a un precio competitivo como autobuses escolares.

Al comenzar la década de 1980, la industria de autobuses escolares atravesaba un período de relativa inestabilidad: sumado a la difícil situación económica, la población estadounidense en edad escolar era menor que en años anteriores. La innovación y los bajos costos eran clave para atraer pedidos de autobuses escolares. Para ello, Wayne Corporation se vio obligada a desarrollar un autobús escolar tipo transporte público que pudiera venderse a un precio más bajo; para flotas más grandes, su mayor capacidad permitía, en teoría, un menor número de autobuses por alumno transportado. El nuevo vehículo, llamado Lifestar , incorporaba los paneles longitudinales continuos interiores y exteriores del Lifeguard en los laterales y el techo, tanto por seguridad como por la estandarización de piezas.

Cuando se presentó en 1986, Wayne Corporation seleccionó el chasis de autobús con motor delantero General Motors S7 , completamente nuevo , para la carrocería Lifestar; respaldado por la red de servicio de camiones medianos de GM, el chasis S7 se identificaba tanto como Chevrolet como GMC (utilizando los emblemas del volante de cualquiera de las dos marcas). El tren motriz estándar para el chasis S7 era un motor de gasolina V8 Chevrolet 366 (6.0L) (según el folleto de chasis GMC de 1987), que ofrecía como opción un motor diésel V8 Detroit Diesel de 8.2L en configuración de aspiración natural ("Fuel Pincher") o turboalimentada.

Además de un chasis procedente de un fabricante importante, la carrocería del Lifestar se desarrolló para reducir los costes de producción y mantenimiento, utilizando un parabrisas plano (para disminuir los costes de sustitución) y una sección frontal de la carrocería estampada casi plana.

Desde su lanzamiento en 1986, la línea de productos S7 sufrió numerosos problemas de suministro. Además de servir de base para el Lifestar, el chasis de GM también fue adoptado por líneas de productos similares de fabricantes de autobuses de la competencia, como Carpenter y Ward/AmTran. En 1989, General Motors cesó por completo la producción de la línea de productos S7.

Como solución provisional, Milton H. Smith, un concesionario de camiones y autobuses y contratista de autobuses escolares con sede en Plaistow, New Hampshire (y uno de los mayores concesionarios de autobuses Wayne en Estados Unidos), comenzó a importar chasis de Corea del Sur . Básicamente, chasis con un tren motriz de origen estadounidense (un diésel Caterpillar 3208 y una transmisión automática Allison MT643), se adaptaron al Lifestar con cubiertas de motor rediseñadas para acomodar el motor Caterpillar más grande. Comercializados como chasis "Asia-Smith", la iniciativa no tuvo buena acogida en el mercado estadounidense y muchos permanecieron en la planta de Wayne, Indiana, durante un largo período a la espera de pedidos de carrocería. Debido a los problemas de suministro del GM S-7 que afectaron a otros fabricantes, algunos chasis Asia-Smith excedentes se vendieron a otros fabricantes para que les instalaran carrocerías de autobús; algunos fueron comprados por Ward/AmTran (para el Ward President) y por la efímera empresa emergente New Bus Company de Oklahoma (para el New Bus Chickasha FE).

Para su producción de 1991, Wayne Corporation actualizó el Lifestar por necesidad. Tras la discontinuación del motor Caterpillar 3208 para uso en carretera en Estados Unidos, el chasis Asia-Smith se quedó sin motor. En respuesta, Wayne introdujo un tercer proveedor de chasis para el Lifestar, optando por el International 3900FC para la producción de 1991. Si bien compartía el chasis con Ward/AmTran y Carpenter (y el fabricante canadiense de autobuses EMC/Corbeil), el 3900FC proporcionó al Lifestar una fuente confiable de producción de chasis.

El cambio a un chasis de origen Navistar (con motor turbodiésel de seis cilindros en línea DTA360 o DT466 opcional) supuso varias modificaciones en la carrocería del Lifestar. Los cambios más visibles incluyeron un parabrisas envolvente de cuatro piezas (creado al reubicar la puerta de entrada), la introducción de faros cuádruples y una parrilla completamente nueva. El interior también experimentó múltiples cambios, incluyendo la incorporación de una columna de dirección y un panel de instrumentos de origen Navistar.

Esta generación del Lifestar solo se produjo durante dos años, ya que Richmond Transportation Corporation, que entonces era la empresa matriz de Wayne, se declaró en bancarrota acogiéndose al Capítulo 11 y Wayne Corporation fue liquidada y vendida.

Tras la declaración de quiebra y liquidación de Richmond Transportation Corporation en 1992, los activos de Wayne fueron adquiridos por Harsco Corporation . A finales de 1992, Wayne Wheeled Vehicles (WWV) comenzó la producción de los modelos Wayne Lifeguard y Lifestar en Marysville, Ohio .

Durante la transición, Navistar fue reemplazado como proveedor de chasis por el fabricante de vehículos pesados ​​Crane Carrier Corporation (CCC), quien sustituyó el motor por un turbodiésel Cummins de 5.9 litros y seis cilindros en línea. A diferencia de la revisión del modelo anterior, el chasis de CCC utilizaba una carrocería casi idéntica a la del Lifestar 3900FC de 1991-1992, diferenciándose principalmente por el cambio de tren motriz y la sustitución de componentes de origen Navistar.

Para la producción de 1988, Blue Bird presentó el Blue Bird TC/2000 . Al igual que el Lifestar, el TC/2000 se desarrolló para reducir los costos de producción en comparación con el All American, un modelo de larga trayectoria, que inicialmente se ofrecía con motor delantero y con un mínimo de detalles cromados exteriores. Si bien el Lifestar y el TC/2000 compartían un diseño con motor delantero, las dos líneas de modelos se diferenciaban en que la segunda no se veía afectada negativamente por la disponibilidad de chasis. En el momento de su lanzamiento, Ward/AmTran había proyectado que el TC/2000 alcanzaría el 10% del mercado estadounidense de autobuses escolares para 1990.

Wayne siguió luchando por ganar cuota de mercado en 1990. A mediados de junio de 1990, la planta de Welles en Canadá cerró sus puertas.

A principios de 1991, Navistar International anunció la compra de un tercio de AmTran, fabricante de carrocerías para autobuses escolares Ward y uno de los competidores de Wayne desde hacía mucho tiempo. Muchos observadores del sector interpretaron esto como un presagio funesto para el futuro de Wayne, ya que Navistar era su principal proveedor de chasis, tanto convencionales como de tipo D. Wayne no contaba con ninguna alianza importante que le garantizara el suministro de chasis, ni con la capacidad interna para hacerlo.

En agosto de 1992, Richmond Transportation Corporation (RTC) se vio obligada a declararse en bancarrota. Un juez federal de quiebras subastó sus activos ese mismo otoño. Wayne, aunque solo de nombre, continuó existiendo como Wayne Wheeled Vehicles hasta 1995 bajo una administración diferente.

• AmTran Genesis
• Blue Bird TC/2000 FE
• Carpintero Caballero FE
• Consejero carpintero FE
• Thomas Saf-T-Liner MVP EF
• Thomas All-Star EF
• Senador de distrito