Ferrocarril de San Petersburgo

En 1830, la Asamblea General de Carolina del Norte y la Asamblea General de Virginia ( legislaturas estatales ) otorgaron una concesión al Ferrocarril de Petersburg ^{[ 1 ]} , que se inauguró en 1833. ^{[ 2 ] [ 3 ]} El ferrocarril fue patrocinado parcialmente por la Mancomunidad de Virginia . Contra los deseos del principal propietario del ferrocarril, Francis E. Rives , el Estado también patrocinó el Ferrocarril adicional de Portsmouth y Roanoke . Mientras los ferrocarriles competían, un agricultor de trigo podía obtener el doble del precio por bushel, al llegar al mercado para satisfacer la demanda anunciada más rápidamente. Anteriormente, la harina tenía que transportarse en barcazas a través del Canal de Dismal Swamp o mediante transbordo a carruajes, lo que llevaba más tiempo y requería el pago de peajes para llegar desde el río Roanoke hasta Portsmouth y Norfolk . ^{[ 4 ]}

Un mapa de 1848 mostraba estaciones en Stony Creek , Jarrat's , Hicksford , Pleasant Hill , Garysburg y Weldon .

La competencia de las rutas ferroviarias norte-sur que pasaban por Lynchburg , al oeste, en la década de 1850, no provocó una disminución de los ingresos. El comercio derivado de la mejora del sistema de navegación del Alto Canal de Appomattox , los avances en los métodos de comunicación, como la telegrafía , y el crecimiento demográfico de Richmond y Petersburg contribuyeron al aumento de los beneficios. La compañía disponía de fondos suficientes para renovar las vías de forma continua sin endeudarse. Entre 1855 y 1860, los principales productos que se transportaban eran algodón , cereales , tabaco y harina .

Los vagones se construían con pino de corazón , fresno , roble blanco , álamo , nogal negro e incluso caoba . Se pintaban de rojo, blanco y zinc francés. El hierro se barnizaba con negro japonés . El aceite de cachalote se utilizaba como lubricante para la maquinaria.

El ferrocarril de Petersburg contrataba a africanos esclavizados de los dueños de las plantaciones, quienes figuraban en los informes anuales como sirvientes contratados. En algunos casos, pagaban uno o dos dólares por la atención médica de los esclavos. ^{[ 5 ]}

En 1857, las estaciones estaban ubicadas en Stony Creek , Jarratt's , Belfield , Hicksborough, Pleasant Hill , Garysburg y Weldon . ^{[ 6 ]}

El ferrocarril de Petersburg tardaba 3 horas y quince minutos en viajar entre Petersburg y Weldon. ^{[ 7 ]}

El ferrocarril de Petersburg fue testigo de mucha acción y destrucción durante la última parte de la Guerra Civil Estadounidense . Durante la Guerra Civil, el ferrocarril de Petersburg transportó alimentos y equipo al Ejército de Virginia del Norte del general (CSA) Robert E. Lee ^{[ 8 ].} El ferrocarril de Petersburg transportó suministros hacia el sur y, en ocasiones, prisioneros de guerra estadounidenses. El ferrocarril requisó suministros de Tredegar Iron Works durante la guerra. ^{[ 7 ]} El teniente general Ulysses S. Grant cortó estos rieles como parte del esfuerzo por cortar las líneas de suministro a Petersburg para el Sitio de Petersburg . Los rieles resultaron dañados en la Batalla de Globe Tavern , la Batalla de Jerusalem Plank Road y la Segunda Batalla de Ream's Station . Dado que el ferrocarril de Petersburg era la ruta hacia Weldon, Carolina del Norte, las dos primeras a veces se denominan las Batallas del Ferrocarril de Weldon.

La Petersburg Railroad Company reanudó sus operaciones después de la guerra en 1866. Fue necesario reconstruir diez millas de vía y puentes debido a los daños sufridos durante la guerra. La compañía necesitaba 65 000 dólares para los rieles y la misma cantidad para los puentes. La compañía ferroviaria no tenía fondos y no pudo obtener un préstamo. Los bonos vendidos a ciudades del norte recaudaron solo unos pocos miles de dólares. La Adams Express Company y la Southern Express Company estaban dispuestas a darles un anticipo de 70 000 dólares por un contrato exclusivo de transporte de mercancías durante cuatro años. El gobierno federal de los Estados Unidos les vendió el hierro para reemplazar las diez millas de vía por 65 000 dólares. ^{[ 9 ]} El puente sobre el río Roanoke fue reconstruido por una compañía privada propietaria del ferrocarril Raleigh and Gaston , que arrendó el puente a la Petersburg Railroad. ^{[ 10 ]}

El tren ya estaba en funcionamiento el 11 de abril de 1866 y la compañía comenzó a consolidar y pagar sus deudas. Existía una pequeña deuda con Carolina del Norte e Inglaterra de 12.000 y 6.600 dólares, respectivamente. Los Estados Confederados de América debían dinero en dólares confederados , pero esto no sirvió de nada, ya que esos dólares no tenían valor comercial. Algunos vagones alquilados por Seaboard y Roanoke resultaron destruidos y Seaboard tuvo que devolver su valor. Estas y otras deudas se consolidaron por 45.000 dólares, que se pagaron a plazos.

Un transbordador cruzaba el río Roanoke hasta que se reconstruyó el puente. Se construyeron puentes temporales sobre ríos más pequeños, como el río Meherrin , con madera de un aserradero que se había trasladado al sur para evitar la guerra. Los puentes se reconstruirían de forma permanente con duramen . Las estaciones se habían incendiado y se estaban utilizando almacenes en su lugar. Las estaciones se reconstruirían con gastos mínimos. El algodón comprado por el ferrocarril y que no se había destruido podía venderse para pagar gran parte de la deuda. ^{[ 11 ]}

Antes de la guerra, las ciudades construían ferrocarriles para impulsar el comercio. Sin embargo, los ferrocarriles no conectaban las ciudades. Los pasajeros tenían que transportar su equipaje y pernoctar, gastando dinero en las ciudades. Las ciudades podían participar financieramente en el transporte de mercancías a través de ellas. ^{[ 7 ]} Durante la Reconstrucción, los ferrocarriles del sur tenían propietarios distantes que deseaban que las mercancías pasaran eficientemente por las ciudades. Se crearon estaciones de unión para conectar las líneas ferroviarias. En 1866, la Asamblea General de Virginia autorizó a la ciudad de Petersburg a abrir los libros de la Petersburg Connection Company, que conectaba por ferrocarril el ferrocarril Richmond and Petersburg con el ferrocarril Petersburg (hasta Weldon), y a permitir que estas dos compañías ferroviarias también poseyeran partes de la compañía de conexión. ^{[ 12 ]} Veinte años después, en 1886, los ferrocarriles del sur se adaptaron al ancho de vía estándar en un solo día de mayo, lo que permitió el transporte punto a punto a lo largo de toda la costa este. ^{[ 13 ]}

En 1878, en Petersburg, el Partido de los Reajustadores estaba ganando el control de la Asamblea General de Virginia, liderado por el general (CSA) William Mahone y el pastor John E. Massey . Los reajustadores querían proteger las escuelas públicas de los recortes debidos a la deuda estatal y prometieron una mejor representación para los trabajadores de todas las razas. Estos esfuerzos incluían la propiedad estatal de los ferrocarriles. ^{[ 14 ]} En este contexto, en 1878, la Asamblea General de Virginia otorgó a la ciudad de Petersburg el derecho a formar una junta y asumir la propiedad del Ferrocarril de Petersburg. ^{[ 15 ]}

La Carta de Petersburg de la década de 1830 solo se había otorgado hasta 1891. El ferrocarril Wilmington and Weldon arrendó el ferrocarril de Petersburg en 1891 y solicitó la exención de impuestos para ambos ferrocarriles. Debido a la naturaleza no imponible del ferrocarril de Petersburg, la legislatura estatal solo renovó el arrendamiento por dos años, de 1891 a 1893. ^{[ 1 ]}

William T. Walters de Baltimore, Maryland, formó en 1889 una sociedad holding, posteriormente llamada Atlantic Coast Line, que agrupaba cinco ferrocarriles consecutivos, comenzando con el Richmond and Petersburg Railroad y conectando hasta Charleston, Carolina del Sur . El Atlantic Coast Line Railroad compró el Petersburg Railroad en 1893. ^{[ 8 ]} En marzo de 1898, el Petersburg Railroad se fusionó con el Richmond and Petersburg Railroad , que pasó a llamarse Atlantic Coast Line Railroad of Virginia . En 1900, los cinco ferrocarriles se fusionaron para formar el Atlantic Coast Line Railroad, que conectaba Richmond con Augusta, Georgia . Esta vía férrea sigue siendo utilizada hoy en día por Amtrak y CSX . ^{[ 16 ]}