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Línea Wellington-Manawatu

La línea Wellington y Manawatu es un tramo del Ferrocarril Principal de la Isla Norte de Nueva Zelanda, que conecta Wellington con Palmerston North . Originalmente un proyecto g...

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La línea Wellington y Manawatu es un tramo del Ferrocarril Principal de la Isla Norte de Nueva Zelanda, que conecta Wellington con Palmerston North . Originalmente un proyecto gubernamental, la línea (conocida inicialmente como el ferrocarril de la Costa Oeste) fue construida por la compañía privada Wellington and Manawatu Railway Company entre Thorndon, en Wellington, y Longburn, cerca de Palmerston North, y adquirida por el gobierno en diciembre de 1908. Actualmente, la línea forma parte del NIMT, y los servicios de cercanías de la línea Kāpiti y los servicios de la conexión Capital entre Wellington y Palmerston North la utilizan, al igual que los servicios de transporte de mercancías de larga distancia de KiwiRail .

Historia

Propuestas

Las propuestas para una línea ferroviaria en la costa oeste de la Isla Norte precedieron a las propuestas para una línea ferroviaria de Wellington a Wairarapa , [ 1 ] pero los intereses de los propietarios de tierras en Wairarapa hicieron que se diera mayor prioridad a esta última línea. Las propuestas para una línea a lo largo de la costa oeste no resurgieron hasta 1878, tras la finalización de la línea Palmerston North - Foxton en 1876. Las propuestas se basaron en la línea del valle de Hutt. El Departamento de Obras Públicas realizó varios estudios y concluyó que había tres posibles rutas:

Se optó por la última opción, ya que las dos primeras requerían la construcción de túneles importantes, lo cual no era factible en ese momento (Wellington tenía una población de tan solo 22.000 habitantes en 1878). [ 1 ]

Construcción

El gobierno de Sir George Grey aprobó la construcción de la línea, que se incluyó en el Presupuesto de Obras Públicas, presentado a la Cámara de Representantes el 27 de agosto de 1878. Se completaron los detalles finales del estudio y se contrató a los primeros trabajadores de la construcción el 21 de agosto de 1879. Sin embargo, el gobierno de Grey fue derrotado en octubre de 1879 y el gobierno de Sir John Hall fue elegido en su lugar. Hall eliminó la línea del Presupuesto de Obras Públicas y luego creó una Comisión Real para revisar el programa de obras públicas del gobierno, con el fin de reducir el gasto público. La Comisión revisó la línea Wellington-Manawatu en marzo de 1880 y concluyó que las obras debían abandonarse. [ 2 ]

En respuesta, John Plimmer , considerado el "padre de Wellington", propuso la formación de una compañía privada para construir y operar la línea. La Cámara de Comercio de Wellington apoyó la iniciativa, y la Wellington and Manawatu Railway Company se formó en mayo de 1881. Ese año, el gobierno aprobó la Ley de Construcción Ferroviaria y Terrenos, que permitía a las compañías por acciones construir y operar ferrocarriles privados, siempre que se construyeran con el ancho de vía especificado por el gobierno y se conectaran con una línea gubernamental. La compañía firmó un contrato para construir la línea en 1882, adquiriendo el terreno donde se construiría la línea y los materiales utilizados en la sección abandonada de la línea. Solo se hizo un cambio en los estudios de Obras Públicas: la línea se conectaría con la línea gubernamental en Longburn, en lugar de Foxton, dejando la línea Palmerston North - Foxton como una línea secundaria .

La compañía inmediatamente adjudicó contratos para la construcción desde Wellington hasta Wadestown , ahora parte de la Línea Johnsonville . Contrataron a Harry Higginson , un distinguido ingeniero de Dunedin, para supervisar la construcción. Higginson trajo consigo a los hermanos Arthur y James Fulton . [ 3 ] Arthur Fulton fue responsable de la sección de Longburn a Waikanae, y James de la sección de Waikanae a Wellington. En abril de 1882 se adjudicó un contrato para la construcción de la sección Longburn - Río Manawatu , que incluía el puente del Río Manawatu, el más largo de la línea. Higginson mandó construir un muelle especial en el Río Manawatu cerca del emplazamiento del puente, para permitir que los vapores descargaran los materiales de construcción para el puente. En agosto se adjudicó el contrato de la sección Wadestown - Crofton, con la construcción de dos túneles. El siguiente contrato adjudicado fue para Johnsonville a Porirua, incluyendo el Viaducto de Belmont, el más alto de la línea. La formación llegó a Paremata a mediados de enero de 1885, y seis meses después se tendieron las vías en este tramo.

El contrato número 12 o de Pukerua, que va desde Paremata hasta la bahía de Pukerua , se completó en 1885.

El siguiente tramo, el Contrato n.º 13 desde Pukerua Bay hasta Paekākāriki , fue el más difícil. Incluía seis túneles construidos contra un acantilado escarpado. Se construyó un tranvía provisional desde debajo del túnel n.º 13 para permitir el transbordo de mercancías y pasajeros a una diligencia con destino a Foxton. El material para la construcción de los túneles entre Paekākāriki y Pukerua Bay se descargó en un muelle improvisado construido en Brendan's Bay. Mientras tanto, para el 25 de septiembre, las vías estaban a dos millas de Waikanae, al norte, con un servicio desde Otaki que conectaba las dos estaciones. La construcción de la línea desde Pukerua Bay hasta Paekākāriki se completó el 4 de octubre de 1886, y el 27 de octubre las líneas de Waikanae y Paekākāriki se unieron en Otaihanga . [ 4 ] El primer tren comercial, un tren de ganado de Longburn a Johnsonville con 355 ovejas y 60 cabezas de ganado vacuno, fue el 30 de octubre.

La sección se inauguró oficialmente el 3 de noviembre de 1886, cuando el Gobernador de Nueva Zelanda , Sir William Jervois , colocó el último clavo en una ceremonia pública. [ 5 ] El 1 de diciembre de 1886 se introdujo un horario público. [ 6 ]

Operación

En 1948, el tráfico en el tramo de 38,5 km (24 millas  ) entre Wellington y Paekakariki promediaba 30 trenes de pasajeros, 18 trenes de mercancías y 13 locomotoras sin carga (clase ED) al día, con 67 cruces diarios; se opinaba que los retrasos de los trenes eran menos frecuentes y de menor duración con el CTC que con el control Tyers Tablet en 1937. El promedio de toneladas por tren era de 474 toneladas en dirección norte y 473 en dirección sur, con trenes de pasajeros que superaban ligeramente las 560 toneladas en total. [ 7 ]

Desviación y electrificación

En 1928, comenzaron las obras de una desviación para evitar el tramo difícil de la línea entre Wellington y Tawa a través de Johnsonville. La desviación requirió la construcción de dos túneles importantes entre Kaiwharawhara y Tawa . Se inauguró como línea de vía única para mercancías el 24 de julio de 1935 y como línea de doble vía para pasajeros el 19 de junio de 1937. El tramo de Wellington a Johnsonville se mantuvo como la Línea Johnsonville . [ 8 ] [ 9 ]

La electrificación de Wellington a Paekakariki se completó el 24 de julio de 1940, [ 10 ] evitando la molestia del humo en el largo segundo túnel de la nueva desviación y proporcionando un esfuerzo de tracción adicional en la colina de Paekakariki entre Pukerua Bay y Paekakariki. Paekakariki se convirtió en una estación importante donde los trenes de larga distancia cambiaron de tracción a vapor (más tarde diésel ) a tracción eléctrica y se convirtió en la terminal norte de la línea de cercanías durante muchos años. La electrificación se extendió a Paraparaumu el 7 de mayo de 1983 [ 11 ] y a Waikanae el 20 de febrero de 2011.

Duplicación

La W&MR construyó la línea como un ferrocarril de vía única con bucles de cruce en las estaciones principales para permitir el paso de trenes en sentido contrario. En la década de 1920, se reconoció la necesidad de servicios ferroviarios adicionales en la línea, tanto para aumentar el tonelaje de los trenes de mercancías como para permitir servicios de pasajeros suburbanos más frecuentes. Para aumentar el número de trenes que la línea podía transportar, se planificó y avanzó por etapas la duplicación y electrificación de la línea junto con otras mejoras, como la suavización de curvas. El primer tramo en ser de doble vía (de Wellington a Tawa Flat (ahora Tawa) fue la desviación de Tawa Flat . Evitaba las pendientes pronunciadas (1 en 36 a 40) desde Wellington hasta Ngaio en la línea de Johnsonville . Los tramos desde Tawa hasta Porirua y posteriormente desde Porirua hasta el collado de Pukerua Bay fueron posteriormente de doble vía.

Como parte de la duplicación de Plimmerton a Paekakariki, en 1940 se instaló un sistema de control centralizado de trenes (CTC) de tres cables (dos de alimentación y uno de retorno) de Westinghouse para controlar los trenes desde Wellington. Fue el primer sistema CTC en Nueva Zelanda y el primero fuera de los Estados Unidos de América. [ 12 ] Esto evitó la necesidad de dos nuevas casetas de señales en los cruces norte y sur y la necesidad, con el trabajo de "tabletas", de mantener continuamente cinco estaciones con 3 o 4 porteros de tabletas en cada estación (3 porteros de tabletas en Porirua, Paremata y Pukerua Bay; y 4 porteros de tabletas en Tawa Flat y Plimmerton); lo que requería 19 hombres para el trabajo de tráfico en lugar de 8 con CTC (y también 11 casas para el personal). El trabajo CTC se aplicó entre Paekakariki y Plimmerton el 25 de febrero, Plimmerton y Paremata el 30 de junio y Tawa a Porirua el 4 de diciembre de 1940; dando control total del tráfico desde Wellington hasta Paekakariki (ya que el tramo de Wellington a Tawa tenía doble vía). [ 7 ]

Desde el 14 de junio de 1943 se inauguró un apartadero para el campamento de los Marines estadounidenses en Mackays Crossing, con un bucle de cruce y una estación de señalización; cerca de donde ahora se encuentra el Museo del Tranvía de Wellington . Con la duplicación de la vía desde Paekakariki hasta Mackays Crossing y la señalización automática desde Paekakariki hasta Paraparaumu, Mackays Crossing se operaba por relevos desde la cabina de señales de Paekakariki Sur desde diciembre de 1943. Pero el 25 de marzo de 1946 se levantaron los desvíos y dos cruces del apartadero, y Mackays Crossing se convirtió en el punto donde terminaba la sección de doble vía hacia el norte. [ 13 ]

La duplicación de la vía férrea se retrasó en la década de 1940, pero continuó en la década de 1950 con la finalización del tramo de Tawa a Porirua el 15 de diciembre de 1957. La doble vía de Porirua a Mana se inauguró el 7 de noviembre de 1960. La recuperación de terrenos portuarios permitió que la vía fuera mayormente recta, sin seguir las curvas de las bahías costeras al norte de Porirua; las curvas anteriores, con un radio de 200 m, tenían un límite de velocidad de 50 km/h. [ 14 ]

Se requería una nueva estación en Paremata y un nuevo puente sobre la ensenada de Paremata. El tramo de Mana a Plimmerton y el puente se inauguraron el 16 de octubre de 1961. [ 15 ]

En conjunto con la extensión de la electrificación a Paraparaumu en marzo de 1983, la doble vía se extendió desde Paekakariki hasta Mackays Crossing el 5 de diciembre de 1983. [ 16 ] El tramo entre Mackays Crossing y Paraparaumu, construido a través de un pantano de turba, permaneció como vía única. La extensión de la doble vía desde Mackays Crossing hasta un cruce al sur del puente del río Waikanae se completó en febrero de 2011 para coincidir con la extensión de la electrificación a Waikanae. [ 16 ]

El tramo de la bifurcación norte-sur, al norte de la bifurcación sur (al norte de la antigua estación de Muri, en la cima del collado de Pukerua) y con cinco túneles cortos de vía única hasta la bifurcación norte (en el portal norte del túnel n.º 13) antes de Paekakariki y a lo largo de la costa debajo del escarpado e inestable acantilado de Paekakariki, permanece como vía única.

Gradientes

Hasta que se inauguró el desvío de Tawa Flat en 1937, la pendiente dominante era de 1 en 36. Después de 1937, esa cima se redujo de 518 pies (158 m) cerca de Khandallah , a 195 pies (59 m) cerca de Takapu Road, [ 17 ] con una subida de 1 en 100 desde Tawa y 1 en 122 desde Kaiwharawhara, en la que, con un expreso pesado, las locomotoras eléctricas ED se redujeron a poco más de 30 mph (48 km/h) en la cima. La otra cima, cerca de Pukerua Bay, es de 80 m (260 pies) , con una pendiente de 1 en 57 hacia Plimmerton y 1 en 60 hacia Paekakariki. En la pendiente de 1 en 57, las locomotoras eléctricas podían alcanzar 35 mph (56 km/h) con trenes suburbanos, aunque dañaban la vía en las curvas de 10 cadenas (200 m) de radio, mientras que la energía de vapor rara vez había superado las 20 mph (32 km/h) . [ 18 ]             

accidentes

Para obtener información sobre accidentes en el tramo de vía única entre Pukerua Bay y Paekakariki, consulte el cruce Norte-Sur .

Lista de contratos ferroviarios

Los siguientes contratos fueron adjudicados por la WMR para la construcción de la línea en 1882-85; La sección norte supervisada por James Fulton comprendía (de norte a sur): [ 19 ]

  • El contrato nº 7 de Palmerston (en realidad hasta Longburn, e incluyendo el puente sobre el río Manawatu) fue arrendado a los hermanos Wilkie.
  • El contrato número 11 de Palmerston se alquiló a los hermanos Wilkie.
  • El contrato número 13 de Manawatu fue arrendado a los hermanos Wilkie.
  • Nº 14 Contrato Manawatu arrendado a Seymour de Auckland (el 25 de marzo de 1884)
  • El contrato nº 16 de Otaki se arrendó a P Campbell & Co de Dunedin.
  • Contrato nº 17 Waikanae (los nº 17 y 18 no se solicitaron hasta el 14 de julio de 1885).
  • Contrato nº 18 Waikanae

La sección sur supervisada por Arthur Fulton comprendía (de norte a sur): [ 20 ]

  • Nº 13 Contrato Paekakariki arrendado a Samuel Brown . El contrato más difícil. Ahora forma parte del cruce norte-sur .
  • N.º 12 Contrato Pukerua desde el puente de Paremata con una subida de cuatro millas hasta el collado de Pukerua (sobre el pantano de Plimmerton, ahora Taupo).
  • Contrato nº 10 desde Porirua hasta (e incluyendo) el puente de Paremata (estuario), arrendado a Henderson and Co de Dunedin.
  • El contrato nº 8, que va desde Johnsonville hasta Porirua e incluye el viaducto de Belmont, fue adjudicado a Danaker. [ 21 ]
  • Contrato nº 9 desde Crofton (Ngaio) hasta Johnsonville con dos túneles (nº 6, 7) entre Khandallah y Johnsonville adjudicados a Anderson & Co.
  • Nº 6 (tramo Crofton) Contrato con dos túneles antes de Crofton (nº 4, 5) y un terraplén entre ellos arrendado a P McGrath (que fracasó) y luego a Trevor y Shields. [ 22 ]
  • Contrato nº 7 (tramo de Wadestown); el primer tramo desde Wellington con tres túneles (nº 1, 2 y 3) más el puente sobre Hutt Road y la recuperación de terrenos portuarios para la terminal (22 y luego 29 acres) para la terminal ampliada adjudicada a J Sanders (que fracasó) y luego a Trevor y Shields.

Véase también

Referencias

Citas

  1. 1 2 Cassells 1994 , pág. 11.
  2. ↑ Cassells (1994) , pág. 17.
  3. ↑ Cassells (1994) , pág. 21.
  4. ↑ Cassells (1994) , pág. 44.
  5. ↑ Churchman y Hurst 2001 , pág. 165.
  6. ↑ "El último enlace (horarios propuestos)" . Papers Past. 29 de octubre de 1886.
  7. 1 2 Heine 2000 , pág. 146.
  8. ↑ Parsons 2010 , págs. 85, 86.
  9. ↑ Churchman y Hurst 2001 , pág. 168.
  10. ↑ Bruce Murray y David Parsons: Vías férreas a través del valle: La historia de la construcción y el uso de las líneas ferroviarias a través de Tawa (2008, Tawa Historical Society) ISBN 978-0-473-14410-4
  11. ↑ Yonge, John, ed. (1993). Atlas de ferrocarriles y tranvías de Nueva Zelanda (4.ª ed.). Essex: Quail Map Company. págs. 15-16. ISBN   090060932X.
  12. ↑ Cambios en la línea ferroviaria que atraviesa la ciudad de Porirua. Archivado el 5 de julio de 2017 en Wayback Machine . Ayuntamiento de Porirua. Consultado el 4 de septiembre de 2016.
  13. ↑ Heine 2000 , pág. 139.
  14. ↑ Churchman 1995 , pág. 27.
  15. ↑ Hoy 1970 , págs. 70, 71.
  16. 1 2 Parsons 2010 , pág. 200.
  17. ↑ "Gran tarea que culmina. Dominio" . paperspast.natlib.govt.nz . 2 de noviembre de 1933. Consultado el 6 de febrero de 2026 .
  18. ↑Error de cita: La referencia con nombre :0fue invocada pero nunca definida (consulte la página de ayuda ).
  19. ^ Cassells 1994 , págs .
  20. ^ Cassells 1994 , págs .
  21. ↑ "Ferrocarril de la Costa Oeste" . Manawatu Standard en Papers Past. 1883.
  22. ↑ "Ferrocarril de la Costa Oeste" . Manawatu Times en Papers Past. 1883.

Bibliografía

  • Cassells, KR (1994). Uncommon Carrier - The History of the Wellington & Manawatu Railway Company, 1882-1908 . New Zealand Railway and Locomotive Society . ISBN 0908573634.
  • Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda  edición). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.
  • Churchman, Geoffrey B. (1995). Electrificación ferroviaria en Australia y Nueva Zelanda . Sídney y Wellington: IPL Books. ISBN 0-908876-79-3.
  • Heine, Richard W. (2000). De semáforo a CTC: Señalización y funcionamiento de trenes en Nueva Zelanda, 1863-1993 . Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society . ISBN 0-908573-76-6.
  • Hoy, Douglas (1972). Al oeste de Tararuas: una historia ilustrada de Wellington y Manawatu Railway Co. Wellington: Prensa del Sur.
  • Hoy, Douglas (1970). Vías férreas que salen de la capital . Sociedad de Ferrocarriles y Locomotoras de Nueva Zelanda .
  • Parsons, David (2010). El ferrocarril de Wellington: del vapor colonial a Matangi . Wellington: New Zealand Railway and Locomotive Society . ISBN 978-0-908573-88-2.