Viaducto de Digswell

El viaducto fue construido para el Great Northern Railway entre 1848 y 1850, ^{[ 6 ] [ 10 ]} con el fin de llevar su línea entre Kings Cross y Welwyn (ahora Welwyn North), aunque planearon que se extendiera hasta York . ^{[ 8 ] [ 14 ]} El viaducto fue diseñado por los ingenieros ferroviarios William Cubitt , ^{[ 6 ]} quien en ese momento era el Ingeniero Jefe del Great Northern Railway, ^{[ 3 ]} y su hijo Joseph Cubitt . ^{[ 8 ]} Sin embargo, algunas fuentes atribuyen el viaducto al ingeniero Lewis Cubitt , ^{[ 13 ] [ 15 ] [ 16 ]} quien no tenía una relación cercana con William y Joseph. ^{[ 17 ] [ 18 ]} El ingeniero ferroviario George Hudson se opuso a la construcción del viaducto, diciendo que el viaducto se derrumbaría en el valle debido a la naturaleza del terreno, pero también porque quería proteger su monopolio en los ferrocarriles de Midlands . ^{[ 8 ]} La construcción del viaducto tuvo un costo de £ 69,397, ^{[ 6 ]} lo que equivaldría a £ 8,077,000 en 2025. ^{[ 19} ] El proyecto fue llevado a cabo por Thomas Brassey , ^{[ 6 ]} quien se hospedó en el Cowpers Arms mientras sus trabajadores vivían en barracones temporales en Digswell . Los trabajadores habían regresado recientemente de un proyecto en Francia ^, y su comportamiento provocó quejas de los lugareños, quienes comenzaron a llamarlos la pandilla 'tray bong' (es decir, una anglicizada très bon ) debido a su uso de frases en francés. ^{[ 8 ]}

El viaducto se inauguró junto con el resto de la línea entre Londres y Peterborough el 7 de agosto de 1850. ^{[ 6 ]} El viaje inaugural partió a las 9:00 y contó con 400 personas que viajaron desde Kings Cross hasta Peterborough para ver la línea recién construida. El tren se detuvo en Welwyn para permitir que la gente desembarcara y viera el viaducto. ^{[ 10 ]} Sin embargo, existe una leyenda urbana que afirma que la reina Victoria inauguró el viaducto un día antes, el 6 de agosto. La leyenda dice que cuando su tren llegó al viaducto, se negó a cruzarlo porque le asustaba su altura sobre el valle. En cambio, se dice que dejó el tren para cruzar el viaducto sin ella y esperar en Welwyn, mientras ella cruzaba el valle a pie en una carreta tirada por caballos . ^{[ 2 ]} Si bien la reina Victoria no estuvo presente en la inauguración del viaducto, sí lo utilizó en 1851 cuando viajó a Balmoral. En este viaje, que recibió una importante cobertura de prensa en su momento, cruzó el viaducto sin problemas y ninguna fuente sugiere que se opusiera a hacerlo. ^{[ 10 ]}

El 7 de octubre de 1864, un tren de la Midland Railway colisionó con un tren de mercancías perteneciente a la Great Northern Railway en el viaducto, que estaba siendo maniobrado en ese momento. Las agujas estaban mal colocadas, por lo que el tren fue desviado a la vía principal en lugar de a las vías de apartado, donde se produjo la colisión. La Great Northern Railway asumió inmediatamente la responsabilidad del accidente; sin embargo, se inició un proceso judicial, Drakeford contra la Great Northern , para determinar la indemnización adeudada a la Midland Railway. Un jurado finalmente dictaminó una indemnización de 500 libras esterlinas, ^{[ 20 ]} equivalente a 55 000 libras ^esterlinas en 2025. [ ^{19 ]}

En 1858, se reforzaron las barras de unión para brindar mayor soporte al viaducto. ^{[ 2 ]} En respuesta a los signos de deterioro que aparecieron en la década de 1930, también se agregó una capa adicional de ladrillos de revestimiento azul de 9,1 pulgadas (230 mm) al viaducto en un proyecto que se completó en 1935. ^{[ 2 ] [ 11 ]} Luego se agregaron barras de unión para reforzar ambas capas de ladrillos en 1965. ^{[ 2 ]} Como parte de la electrificación de la ruta Great Northern por British Rail en la década de 1970, ^{[ 21 ]} se agregaron líneas aéreas al viaducto con pórticos metálicos suspendidos a ambos lados. ^{[ 6 ]} En 1986 se completaron trabajos adicionales de drenaje e impermeabilización en el viaducto. ^{[ 2 ]} 

En su libro de 1889, The Railways of England, William Mitchell Acworth informa que la Great Northern Railway tradicionalmente consideraba el viaducto más importante que el techo de Kings Cross, y sin embargo, de alguna manera, "no era perfectamente seguro". Según Acworth, los ingenieros de la compañía recibían regularmente cartas y telegramas de pasajeros preocupados por su seguridad; sin embargo, nunca encontraron ningún problema con la estructura. ^{[ 22 ]}

Los problemas de capacidad se han planteado desde la década de 1890, cuando la línea Hertford Loop se extendió hasta Stevenage para evitar tener que ampliar el viaducto de dos a cuatro vías. El proyecto se completó en 1898, ^{[ 23 ]} y la línea Hertford Loop todavía se utiliza como ruta alternativa para trenes cuando hay interrupciones en la East Coast Main Line. ^{[ 24 ]} El estudio del Departamento de Transporte de 2006 sobre la capacidad ferroviaria volvió a plantear el problema. ^{[ 5 ]} Una nueva estación abrió en la nueva ciudad de Welwyn Garden City en septiembre de 1926, reemplazando la parada que se había construido poco después de la incorporación de la ciudad en 1920. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Para coincidir con esto, la estación de tren de Welwyn pasó a llamarse Welwyn North. ^{[ 14 ]} Esta disposición sigue vigente hoy en día. ^{[ 1 ]}

En agosto de 2013, BBC News incluyó la idea de ampliar el viaducto y los túneles adyacentes de Welwyn a cuatro vías como uno de los cinco principales proyectos de infraestructura que podrían mejorar la vida de las personas en el Reino Unido. Estimó el costo de dicho proyecto en 440 millones de libras esterlinas y consideró que su probabilidad era "probable, en algún momento". ^{[ 27 ]} A partir de 2015, Network Rail estableció la capacidad máxima del cuello de botella en 18 trenes por hora (tph). ^{[ 28 ]} La revisión de capacidad de la línea principal de la costa este de 2016 consideró la cuadruplicación del viaducto y la estación de ferrocarril de Welwyn North, concluyendo que no resolvería completamente las limitaciones de capacidad, sino que solo aumentaría la capacidad para trenes interurbanos en 2–3 tph. ^{[ 29 ]} En junio de 2020, los residentes locales expresaron su preocupación por las propuestas de construir urbanizaciones en terrenos adyacentes a la vía férrea que se utilizaban para el pastoreo de animales. Los residentes locales solicitaron al Ayuntamiento de Welwyn Hatfield que restringiera el desarrollo en la zona debido a su valor para el paisaje del valle de Mimram. ^{[ 30 ]}