Línea del lado oeste

La West Side Line , también conocida como West Side Freight Line , es una línea ferroviaria ubicada en el lado oeste del distrito de Manhattan en la ciudad de Nueva York . Al norte de Penn Station , desde la calle 34 , la línea es utilizada actualmente por el servicio de pasajeros de Amtrak que se dirige al norte vía Albany hasta Montreal , y al oeste hasta Chicago . Al sur de Penn Station, un tramo elevado de 2,33 km (1,45 millas ) de la línea, abandonado desde 1980, se ha transformado en un parque elevado llamado High Line , que se inauguró por secciones entre 2009 y 2014. 

La línea, tal como se construyó originalmente en 1849, discurría principalmente a nivel del suelo, gran parte de ella a lo largo de las calles. Su tramo sur fue reemplazado en la década de 1930, con un tramo elevado hasta la calle 35 y un tramo subterráneo con un nuevo trazado hasta la calle 59. Casi al mismo tiempo, el tramo entre las calles 72 y 120 fue cubierto para formar lo que hoy se conoce como el Túnel de la Libertad . En la década de 1980, el tramo elevado al sur de la calle 35 fue abandonado, y el nuevo túnel Empire Connection conectó el tramo restante con Penn Station. El depósito de la calle 60, que ocupaba el espacio entre los tramos subterráneos, fue remodelado para convertirse en Riverside South y las vías fueron cubiertas a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000.

La línea West Side fue construida por el Ferrocarril del Río Hudson , que completó los cuarenta millas (64 km) hasta Peekskill el 29 de septiembre de 1849, abrió hasta Poughkeepsie a finales de ese año y se extendió hasta Albany (Rensselaer) en 1851. La terminal de la ciudad estaba en la intersección de las calles Chambers y Hudson ; la vía se tendió a lo largo de las calles Hudson, Canal y West, hasta la Décima Avenida , que seguía hasta la estación de la parte alta de la ciudad en la calle 34. En esta parte de la vía, los rieles se colocaron a nivel del suelo a lo largo de las calles, y dado que las regulaciones del Ferrocarril del Río Hudson no permitían que las locomotoras arrastraran vagones por las calles, los vagones eran arrastrados por una locomotora ficticia . Al pasar por la ciudad, el tren de vagones iba precedido por un hombre a caballo conocido como "vaquero del West Side" o " vaquero de la Décima Avenida ", que anunciaba su llegada haciendo sonar una bocina. ^{[ 1 ] [ 2 ]} 

En la calle 34, la vía se curvaba hacia la Undécima Avenida , se desenganchaba la locomotora ficticia y la locomotora regular tomaba el tren. Hasta la calle 60 , la vía estaba al nivel de la calle. El primer corte se encontraba en Fort Washington Point. El ferrocarril cruzaba el arroyo Spuyten Duyvil por un puente levadizo; allí ocurrió un fatal accidente el 13 de enero de 1882, cuando el Atlantic Express, detenido en la línea, fue embestido por detrás por un tren local, lo que provocó que los dos últimos vagones de lujo se deformaran, volcando las estufas y lámparas e incendiando la madera y la tapicería. ^{[ 3 ]}

En 1867, Cornelius Vanderbilt unió el New York Central Railroad y el Hudson River Railroad , fusionándose en 1869 para formar el New York Central and Hudson River Railroad . El ferrocarril adquirió la propiedad de la antigua iglesia episcopal en St. John's Park y construyó un gran depósito de carga en las calles Beach y Varick, que abrió sus puertas en 1868. Las vías al sur hasta Chambers Street fueron retiradas. ^{[ 4 ]} En 1871, se inauguró el Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad ( línea Hudson ), y la mayoría de los trenes de pasajeros fueron redirigidos a la nueva Grand Central Depot a través de esa línea a lo largo de la orilla noreste del río Harlem y el New York and Harlem Railroad ( línea Harlem ), también parte del sistema New York Central. La antigua línea al sur de Spuyten Duyvil se mantuvo para el transporte de carga a los muelles a lo largo del lado oeste de Manhattan y un servicio mínimo de pasajeros a la estación del West Side en Chambers Street (utilizada hasta 1916).

Con el crecimiento de la ciudad, la congestión empeoró en el lado oeste. Finalmente, se elaboraron planes para una línea a desnivel. La autopista elevada del lado oeste se construyó con la línea a desnivel en la década de 1930. Las obras de la autopista  , que recibió su nombre en honor al presidente del distrito de Manhattan, Julius Miller , quien la impulsó  , comenzaron en 1925, y el primer tramo se inauguró el 28 de junio de 1934. Esto incluía una nueva terminal de carga elevada de ocho vías llamada Terminal de St. John , ubicada varias cuadras al norte de la antigua en St. John's Park , con su extremo sur en Spring Street . Al norte de allí, una estructura elevada (la actual High Line ) transportaba dos vías hacia el norte por el lado oeste de Washington Street , curvándose hacia el lado este de la Décima Avenida en la Calle 14 , luego cruzando la Décima Avenida en la Calle 17 y dirigiéndose hacia el norte por su lado oeste. Justo al sur de la estación de trenes de Pennsylvania, entre las calles 31 y 33 , la línea giraba hacia el oeste por el lado norte de la calle 30 , y luego hacia el norte justo al este de la West Side Highway . El puente más septentrional cruzaba la calle 34 , y una rampa la llevaba de vuelta a la Undécima Avenida , al sur de la calle 35. La línea elevada se construyó a través del segundo o tercer piso de varios edificios a lo largo de la ruta; otros contaban con servicio directo mediante apartaderos elevados. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

En 1937, las vías a lo largo de la Undécima Avenida fueron desviadas por una línea subterránea, que pasaba por debajo de la intersección de la Calle 35 y discurría hacia el norte justo al oeste de la Décima Avenida antes de curvarse lentamente hacia el noroeste, pasando por debajo de la Undécima Avenida en la Calle 59 y retomando el trazado original. Quedaron tres tramos abiertos: uno en la Calle 37 , uno en la Calle 45 y uno en la Calle 49. El de la Calle 37 fue cubierto a mediados de la década de 2010, pero las aberturas en las Calles 45 y 49 permanecen hasta el día de hoy. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Casi al mismo tiempo, el comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, Robert Moses, cubrió la línea desde la calle 72 hacia el norte hasta la calle 120 con una expansión del Parque Riverside . Su proyecto, llamado Mejora del Lado Oeste , fue el doble de costoso que la Presa Hoover y creó la Autopista Henry Hudson , así como un túnel ferroviario bajo el parque. El gran patio de la calle 60 sirvió como punto de división entre el realineamiento de dos vías y una línea más ancha de cuatro vías hacia el norte. Al norte de la calle 123, la línea se elevó entre la Autopista Henry Hudson y Riverside Drive antes de volver a la superficie y cruzar por debajo de la Autopista hacia su lado oeste cerca de la calle 159. Continúa a lo largo de la orilla del río Hudson hasta el puente Spuyten Duyvil , un puente giratorio sobre el Canal de Navegación de Harlem ( arroyo Spuyten Duyvil ), antes de unirse a la Línea Hudson justo al norte del puente. ^{[ 6 ]}

Además de dar servicio a las zonas industriales y portuarias del Lower West Side , la línea era la ruta principal para el transporte de productos agrícolas y carne a Nueva York, dando servicio a almacenes en West Village , Chelsea y el Meatpacking District , así como a la oficina de correos James Farley y a servicios de carga privados. ^{[ 7 ]}

El ferrocarril New York Central se fusionó con Penn Central en 1968. En 1976, la Penn Central resultante, tras una quiebra y una posterior fusión, se convirtió en la mayor parte de Conrail . Conrail continuó operando el transporte de mercancías a lo largo de la línea West Side hasta 1980, cuando Amtrak adquirió la línea al norte de la calle 31.

Desarrollo de Riverside South

Donald Trump adquirió la opción de compra del 60th Street Yard en 1974. ^{[ 8 ]} Riverside South, el proyecto de desarrollo que finalmente inició allí, era entonces el mayor desarrollo residencial privado de la ciudad; enfrentó la oposición de muchas personas que vivían en el Upper West Side . ^{[ 9 ]} Para obtener la aprobación de su proyecto, Trump accedió a reducir sustancialmente el tamaño de sus ambiciones, ^{[ 10 ]} construir Riverside Park South en 23 acres (9,3 ha) del patio, ^{[ 11 ]} y donar el parque y el derecho de paso para una autopista reubicada a la ciudad. ^{[ 12 ]} 

Como resultado de las obras de remodelación, el patio se transformó en Riverside South a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, y las vías de la West Side Line quedaron cubiertas. Esto unió las dos secciones de túnel creadas en la década de 1930 al norte y al sur, formando un túnel largo y casi continuo al sur de la calle 120. ^{[ 13 ]}

Conexión con el Imperio

La Empire Connection (o West Side Connection ) ^{[ 14 ]} es una línea ferroviaria que permite a los trenes de pasajeros de Amtrak que operan en el Empire Corridor acceder a Penn Station en la ciudad de Nueva York . La línea es utilizada por los servicios de Amtrak que operan entre Penn Station y destinos como Albany , Buffalo , Niagara Falls , Toronto , Montreal , Burlington y Chicago .

Antes de su construcción, los trenes del Empire Service llegaban a la Grand Central Terminal , lo que obligaba a los pasajeros que se dirigían a los trenes del Northeast Corridor a hacer transbordo a Penn Station mediante autobús lanzadera , taxi , metro o a pie. ^{[ 15 ]} Esto era consecuencia de que las líneas del Empire Service habían formado parte anteriormente del New York Central Railroad , que construyó y era propietario de Grand Central, mientras que Penn Station era propiedad del Pennsylvania Railroad . Las dos estaciones nunca habían estado conectadas, ni siquiera después de que el PRR y el New York Central se fusionaran para formar Penn Central en 1968 y después de que Amtrak se hiciera cargo del servicio ferroviario interurbano de pasajeros en 1971. El Penn Central había planeado construir una conexión ferroviaria desde Penn Station hasta la antigua línea West Side del New York Central como parte de sus planes de fusión en la década de 1960, especialmente porque les permitiría trasladar sus trenes interurbanos de la Grand Central Terminal a Penn Station, ya que les permitiría dejar la primera al servicio de cercanías financiado por el estado, pero se quedaron sin fondos para construir la conexión. ^{[ 16 ]}

Cuando se construyó el West Side Yard para el Long Island Rail Road en el lado oeste de Manhattan en 1986, se construyó un túnel debajo que conectaba Penn Station con la West Side Line justo al oeste de la Undécima Avenida , cerca del Javits Center . El proyecto separó la parte más al sur de la West Side Line, el viaducto High Line , del resto de la West Side Line. ^{[ 17 ]} Cuando posteriormente se dispuso de fondos adicionales, una vía a lo largo de la parte norte de la West Side Line fue reconstruida para el servicio de pasajeros y denominada Empire Connection. Un corto tramo de vía única hacia Penn Station fue electrificado usando un tercer riel y catenaria aérea , ya que las locomotoras diésel no están permitidas en los túneles de Penn Station. Al norte de la calle 39 , la vía única se expande en dos vías y la electrificación en la línea termina. Se construyó una bifurcación junto a la Vía 2 (la vía más occidental) para permitir que las locomotoras diésel den la vuelta. Al sur de la calle 48 , hay un cruce de la vía 1 (la vía más oriental) a la vía 2, y otro apartadero se bifurca de la vía 2 justo al sur de la calle 48, extendiéndose unos 90 metros y terminando en un tope en la calle 49. La línea Empire Connection se amplió a doble vía desde el norte de la calle 39 hasta el sur del puente Spuyten Duyvil a mediados de la década de 1990.

El 7 de abril de 1991, todos los trenes de Amtrak que salían hacia o llegaban a Albany y puntos al norte comenzaron a usar la Empire Connection hacia Penn Station, poniendo fin al servicio de Amtrak a Grand Central. ^{[ 18 ]} Los planificadores de transporte habían previsto durante mucho tiempo consolidar todo el servicio interurbano a Nueva York en Penn Station, pero esos esfuerzos no pasaron de la etapa de planificación hasta la década de 1980. Además de ser más conveniente para los pasajeros, muchos de los cuales se habían resistido a tomar el tren a la ciudad de Nueva York debido a la dificultad de hacer transbordo entre estaciones, esto le ahorró a Amtrak el gasto de operar dos estaciones en la ciudad de Nueva York. Adicionalmente, Amtrak tenía que pagar $ 600 000 por año a la Autoridad Metropolitana de Transporte , operadora de Grand Central, por usar las vías de esa estación. ^{[ 19 ] [ 20 ]} A pesar de las advertencias de los funcionarios en marzo de 1991, la valla inadecuada a lo largo de la línea permitió que un niño de 3 años entrara a las vías, donde fue atropellado y murió. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

En el marco del proyecto de acceso a Penn Station , Metro-North Railroad está estudiando maneras de dar servicio también a Penn Station. Una de las alternativas que se están estudiando consiste en conectar algunos trenes de cercanías de la línea Hudson con Penn Station a través de Empire Connection, posiblemente con nuevas paradas en las calles 125 Oeste y 62.

High Line

La parte más meridional del tramo elevado (al sur de Bank Street ) fue desmantelada en la década de 1960. ^{[ 23 ]} A finales de la década de 1970, el tráfico de mercancías en la parte meridional de la línea se había vuelto prácticamente inexistente.

El tramo más septentrional del viaducto High Line, entre las calles 34 y 35, fue desviado al sur de la calle 34 en la década de 1980 debido a la demolición de la rampa hacia la calle 35 durante la construcción del Centro Javits . Sin embargo, la rampa reubicada nunca se utilizó. ^{[ 24 ]} Las vías permanecieron cerradas durante un período considerable mientras se reconfiguraba la línea. Incluso después de la reapertura, el tráfico de mercancías nunca se recuperó y los viaductos elevados de Manhattan quedaron abandonados durante más de treinta años.

La estructura que se extendía desde la calle Bank hasta la calle Gansevoort fue demolida entre mediados de la década de 1980 y principios de la de 1990. ^{[ 25 ]}

A mediados de 2005, el resto de High Line era propiedad de CSX , que lo adquirió tras la disolución de Conrail en 1999. ^{[ 26 ]} Los viaductos elevados se transformaron en un parque lineal elevado y una vía verde de 2,33 km (1,45 millas) de longitud, llamado High Line , a partir de 2006 y con aperturas por fases durante 2009, 2011, 2014 y 2019. Desde su inauguración en junio de 2009, High Line se ha convertido en un icono de la arquitectura paisajística contemporánea estadounidense. El parque se convirtió en una atracción turística e impulsó el desarrollo inmobiliario en los barrios adyacentes, aumentando el valor y los precios de los inmuebles a lo largo de la ruta. 

• Acceso al lado este , proyecto complementario de Acceso a Penn Station
• Túnel de la Libertad

• Proyecto de mejora del West Side de New York Central de 1934. Archivado el 13 de abril de 2012 en Wayback Machine (folleto de 1934).
• Estaciones abandonadas - Estaciones de ferrocarril del Bronx (incluye la línea West Side en Manhattan)