Ramal del valle de Westerham

El ramal del valle de Westerham era una línea ferroviaria corta en Kent que conectaba Westerham , Brasted y Chevening con el pueblo de Dunton Green y la línea principal del sudeste , una distancia de 4,5 millas (7,2 km).

La línea fue autorizada en 1864, 1867 y 1870 por el Ferrocarril del Sudeste (SER). Como en 1876 no se habían llevado a cabo obras, varios habitantes locales, conscientes de las ventajas del ferrocarril e impacientes por actuar, se unieron para patrocinar un proyecto de ley similar al proyecto de ley original de 1864. ^[1] La línea se construiría en dos fases: la primera, desde Dunton Green pasando por Brasted hasta Westerham, y la segunda, que cubriría los 6,5 km desde Westerham hasta Oxted, donde se uniría a la línea Oxted , cuya construcción aún no se había completado. Sin embargo, la segunda fase nunca se llevó a cabo debido a la oposición del SER. ^[2]

La línea fue autorizada el 24 de julio de 1876 y se formó la Westerham Valley Railway Company para supervisar su construcción y asumir la propiedad formal. Luego, en 1879, se firmó un acuerdo con la South Eastern Railway por el cual esta última se encargaría de las obras de construcción y, finalmente, operaría la línea. El costo real de la construcción fue de alrededor de £ 70,000 y la línea se inauguró el 7 de julio de 1881. Inicialmente, el servicio operaba solo desde Westerham a Dunton Green, donde los pasajeros que deseaban viajar a London Charing Cross (a través de Cannon Street ) tendrían que cambiar. La propiedad formal de la línea se transfirió a la South Eastern Railway en agosto de 1881, momento en el que se disolvió la Westerham Valley Railway Company.

En 1899, SER se fusionó con su acérrimo rival, el London, Chatham and Dover Railway (LCDR) para formar el South Eastern and Chatham Railway (SECR).

En 1923, la línea de Westerham Valley, junto con sus operadores SECR, pasó a formar parte de Southern Railway en la agrupación .

El Ferrocarril del Sur fue nacionalizado en 1948 y se convirtió en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos .

La línea empezó a sufrir la competencia de los autobuses, en particular la línea 403 que iba desde Croydon pasando por Sanderstead , Chelsham y Westerham hasta Sevenoaks , y como las tarifas de los trenes aumentaron drásticamente a partir de 1938, el número de pasajeros disminuyó. En 1960 se informó de que la línea perdía 26.000 libras al año ^[3] y se hizo una propuesta para cerrarla en abril de 1960. Sin embargo, el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte Central se opuso a esta medida, alegando que 200 pasajeros utilizaban la línea al día.

Este consejo fue rechazado por el entonces Ministro de Transportes , Ernest Marples , y el último día de funcionamiento de la línea sería el 28 de octubre de 1961. Rechazó una petición contra el cierre firmada por casi 2.500 habitantes locales y presentada por el diputado por Sevenoaks , John Rodgers . El Ministro alegó que el servicio estaba perdiendo 26.000 libras al año, lo que equivalía a 150 libras por pasajero. Uno de los últimos trenes en circular fue el "Westerham Flyer", un modelo H 0-4-4T nº 31518 que ondeaba la Union Jack y llevaba el aviso "Flyer 1881-1961".

En 1962, la Westerham Valley Railway Association , nacida de una fusión entre dos grupos de interés locales, la Westerham Branch Railway Passengers' Association y la Westerham Valley Railway Society , comenzó a investigar la posibilidad de reabrir la línea, con personal voluntario, para los viajeros entre semana y como ferrocarril histórico los fines de semana entre abril y octubre. British Railways ofreció la propiedad de la línea por 30.000 libras con la condición de que se proporcionara un servicio de cercanías, lo que le permitía cesar sus subvenciones a los servicios de autobús, que ahora estaban sobresuscritos tras el cierre de la rama de Westerham. En julio de 1962, British Railways otorgó un contrato de arrendamiento del edificio de la estación de Westerham, que se convirtió en la sede de la asociación. Más tarde también se acordó un contrato de arrendamiento de la estación de Brasted.

Sin embargo, los Ferrocarriles Británicos cambiaron más tarde su política con respecto a la eliminación de las líneas secundarias en desuso y, como habían hecho con el Ferrocarril Bluebell , ya no estaban dispuestos a simplemente arrendar la línea a un operador privado. En su lugar, ahora exigieron una venta directa de la línea a la Asociación por £ 53.000. Gracias a la ayuda de un patrocinador anónimo, la Asociación pudo presentar una oferta de £ 30.000 por la vía, los edificios, el terreno y la plataforma del ramal en Dunton Green . Los Ferrocarriles Británicos aceptaron esta oferta sujeta a la condición de que se proporcionara un servicio de cercanías, lo que le permitió cesar su subsidio anual de £ 8.700 para los servicios de autobús adicionales establecidos después del cierre de la línea.

Incluso durante este tiempo de negociación esperanzadora, se aceptó una aparente inevitabilidad de cierre, cuando, en el episodio 'Drawing the Fires' de ' Mira la vida (serie de películas) ' de 1963, la estación de Westerham se mostró vacía, con una vía llena de basura y terminando simbólicamente con una señal que 'detenía' el servicio de trenes.

La retirada del patrocinador tras el rechazo de su solicitud de planificación para desarrollar el terreno en la estación de Westerham puso en serias dudas la reapertura propuesta. En la Asamblea General Anual de la Asociación, celebrada el 2 de noviembre de 1963, se informó a los miembros de que los esfuerzos por reunir las 30.000 libras más las 10.000 libras para el equipamiento habían fracasado. Además, los Ferrocarriles Británicos estaban en conversaciones con el Consejo del Condado de Kent sobre la venta de la línea para permitir la construcción de la variante A21 Sevenoaks , que requería la demolición de un puente a lo largo del trazado de la línea. ^[4]

En noviembre de 1963 se recibieron noticias más positivas, cuando se reveló que no sólo se había encontrado un nuevo patrocinador, sino que también se habían acordado los términos con British Railways para la venta del terreno a la Asociación. Sin embargo, un mes después, el Consejo del Condado de Kent se puso en contacto con la Asociación y les informó de que la intención del Consejo de comprar el terreno ahorraría a los contribuyentes la suma de 120.000 libras y, además, que en el caso de que British Railways no estuviera dispuesta a venderle el terreno, como se había insinuado, se utilizarían los poderes de compra obligatoria . Ante la perspectiva de una venta obligatoria, British Railways rompió las negociaciones con la Asociación y acordó vender la línea al Consejo.

Sin embargo, en abril de 1964, el Ayuntamiento manifestó su voluntad de arrendar la línea a la Asociación, asegurando así la existencia continua de la línea si la Asociación financiaba el coste de la construcción de un puente sobre el desmonte ferroviario en Chevening para permitir que la circunvalación de Sevenoaks lo cruzara. El Ayuntamiento estimó el coste de este puente en 14.000 libras, a lo que se sumó el alquiler anual de la línea de 3.000 libras. La estimación de 14.000 libras se revisó al alza en agosto de 1964, a una cifra de 26.215 libras (equivalente a 355.800 libras en moneda actual) que debía pagarse antes del 24 de agosto; de lo contrario, comenzarían las obras para rellenar el desmonte.

Mientras tanto, se había acordado la compra de varios antiguos vagones de la Metropolitan Railway y una locomotora de la clase H 0-4-4T n.º 31263, que estaban a la espera de ser recogidas. Inicialmente, British Railways había permitido que el material se almacenara en Dunton Green, pero desde la intervención del Consejo del Condado de Kent, se mostró "reacio" a permitirlo y amenazó con desguazar el material si no se recogía. Los vagones se prestaron y luego se vendieron a la Keighley and Worth Valley Railway y la locomotora a la Bluebell Railway, donde permanece en la actualidad.

En noviembre de 1964, todavía no se habían conseguido los fondos para construir el puente y, tras el relleno del desfiladero de Chevening, la Asociación se dio cuenta de que sus planes de reabrir la línea ya no podían llevarse a cabo. Esto ocurrió a pesar de la intervención del diputado por Faversham , Terence Boston , quien intentó sin éxito persuadir al nuevo Ministro de Transportes del Partido Laborista , Tom Fraser , para que realizara una investigación sobre los planes del Consejo del Condado de convertir la línea en autopista.

En otoño de 1965, la Asociación se fusionó con la Sociedad de Preservación del Ferrocarril de Kent y East Sussex . En marzo de 1967, se había levantado la vía férrea y se había demolido la estación de Westerham. Las obras en el tramo de la M25 desde Sundridge Road hasta Westerham comenzaron en diciembre de 1976 y finalizaron en diciembre de 1979.

Salvo la sección que ocupa la M25, todavía queda una sorprendente cantidad de la línea y es posible caminar desde Dunton Green hasta la salida 5 de la autopista, que está situada cerca de Chevening . No queda nada de las tres estaciones, salvo varias casas en Railway Terrace, Westerham , cerca del sitio de la antigua estación. El sitio de la estación de Westerham ahora está cubierto por una carretera conocida como "The Flyers Way", por el nombre con el que se conocía localmente al tren. ^[3] Quizás de interés adicional para los coleccionistas de recuerdos ferroviarios es la extrema rareza del antiguo cartel de la estación de destino de Southern Railway para Brasted, que actualmente (2008) tiene el récord de £ 3250 por el precio más alto pagado en una subasta por un cartel de este tipo. El sitio de la estación de Brasted ahora está bajo el carril del arcén en dirección oeste de la M25, aunque la carretera de acceso a la estación y el sitio del patio de mercancías se pueden ver junto a la autopista. El sitio de Chevening Halt es ahora un campo junto al intercambio M25/A21, aunque es posible que la plataforma aún exista enterrada cuando se rellenó el corte para las obras de la carretera M25/A21.

• Winkworth, DW (septiembre de 1952). "The Westerham Valley Branch" (PDF) . The Railway Magazine . págs. 624–6 . Consultado el 8 de septiembre de 2007 .
• Gould, David (1999) [1974]. Ferrocarril del valle de Westerham . Usk, Monmouth: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-515-2.
• "Tramo peatonal de la línea Westerham Branch Line" . Consultado el 9 de agosto de 2007 .

• Estación de tren de Westerham en Subterranea Britannica
• Estación de tren de Brasted en Subterranea Britannica
• Estación de tren Chevening Halt en Subterranea Britannica
• Simulación ferroviaria en maqueta del trazado de la línea
• Fotografías de la línea cuando aún estaba abierta