Desastre en la isla Whiddy

El desastre de la isla Whiddy , también conocido como el incidente del Betelgeuse o el desastre del Betelgeuse , ocurrió el 8 de enero de 1979, alrededor de la 1:00  de la madrugada, cuando el petrolero Betelgeuse explotó en la bahía de Bantry , en el muelle de la terminal petrolera de la isla Whiddy , Irlanda. La explosión se atribuyó al fallo estructural del buque durante una operación de descarga de su cargamento de petróleo . El petrolero era propiedad de Total SA y la terminal petrolera de Gulf Oil .

La explosión y el incendio subsiguiente cobraron la vida de 50 personas (42 franceses, siete irlandeses y un británico). Solo se recuperaron 27 cuerpos. Durante las labores de rescate se produjo otra víctima mortal: un buzo neerlandés. ^{[ 1 ]}

Bahía de Bantry

Bahía de Bantry (Irlanda)

Durante la década de 1960, la evolución del transporte de petróleo indicaba que pronto resultaría más económico transportar crudo entre Oriente Medio y Europa utilizando buques petroleros ultragrandes (ULCC). Estos buques eran tan grandes que no podían acceder a la mayoría de los puertos más antiguos de las costas del océano Atlántico, el mar del Norte y el canal de la Mancha .

En consecuencia, se consideró apropiado construir una nueva terminal petrolera en Europa con capacidad para los buques de mayor tamaño previstos. La intención era que el petróleo procedente de Oriente Medio se descargara en esta terminal y se almacenara para su posterior transbordo a refinerías europeas mediante buques de menor tamaño. El cierre del Canal de Suez en 1967, como consecuencia de la Guerra de los Seis Días, reforzó la viabilidad económica de este proyecto. Los envíos de petróleo tuvieron que rodear el Cabo de Buena Esperanza , evitando así las limitaciones de tamaño de los buques impuestas anteriormente por el canal.

En 1966, la empresa estadounidense Gulf Oil identificó la isla Whiddy , ubicada en la bahía de Bantry, en el oeste de Cork , Irlanda, como el emplazamiento más adecuado para la nueva terminal. La isla Whiddy ofrecía un fondeadero amplio, protegido y de aguas profundas. Además, se encontraba alejada de los principales núcleos de población y rutas marítimas. La construcción comenzó en 1967 y la terminal se completó en 1969. ^{[ 2 ]}

La instalación terrestre incluía un parque de tanques compuesto por dos tanques para lastre , dos para fuelóleo pesado , uno para gasóleo y doce tanques de almacenamiento de crudo, cada uno con capacidad para 81.280 toneladas , lo que elevaba la capacidad total a aproximadamente 1,3 millones de toneladas de petróleo. La instalación marítima comprendía un muelle tipo isla (conocido coloquialmente como el "embarcadero") de 488 m (1.601 pies) de longitud, a unos 396 m (1.299 pies) de la costa. El embarcadero se describía comúnmente como "una enorme estructura de hormigón" y el acceso a él solo era posible por barco. Se afirmaba que el embarcadero tenía capacidad para buques de hasta 500.000 toneladas de peso muerto (DWT) , aunque los primeros buques de este tamaño no se construyeron hasta 1976. ^{[ 3 ]}     

La construcción y operación de la terminal transformó la economía de la zona de Bantry . En 1968, el buque cisterna Universe Ireland entró en servicio para Gulf. Con 312 000 TPM , era entonces el barco más grande del mundo, destinado al transporte de petróleo entre Kuwait y la isla de Whiddy. Universe Ireland fue el primero de los seis buques cisterna que la compañía planeaba utilizar. ^{[ 4 ]} La inauguración de la terminal se celebró con la canción de los Clancy Brothers « Bringin' Home the Oil », que se utilizó como tema para un anuncio de televisión de dos minutos de Gulf. ^{[ 2 ]} 

La terminal tuvo mucho éxito durante los primeros cinco años de operación, pero luego los acontecimientos empezaron a volverse en su contra. El Canal de Suez reabrió y la rentabilidad de los ULCC comenzó a ser menos satisfactoria de lo previsto inicialmente. El transporte de mercancías en forma de cargas infrecuentes pero muy grandes implica la utilización de más capital ocioso en forma de existencias que las alternativas. Además, el proceso de transbordo era (y sigue siendo) costoso. La base económica de la terminal de Whiddy era incompatible con el enfoque de gestión industrial " justo a tiempo ", que se estaba adoptando ampliamente en ese momento. Aparte de eso, a finales de la década de 1970 se produjo una estabilización de la demanda de petróleo como resultado tanto de la recesión económica como del aumento del precio del petróleo . Todas estas circunstancias provocaron una caída en el uso de la terminal a un nivel inferior al previsto. Por lo tanto, la filial local de Gulf luchó por mantener la viabilidad de la terminal. La empresa se vio obligada a emprender una serie de medidas de ahorro de costes. ^{[ 5 ]}

El 24 de noviembre de 1978, el petrolero MV Betelgeuse zarpó del puerto saudí de Ras Tanura con destino al puerto portugués de Leixões , cargado completamente de petróleo crudo. Construido en 1968 por Chantiers de l'Atlantique en Saint-Nazaire , Francia, el buque de 121.432 TPM estaba registrado por Total SA en Le Havre , Francia. ^{[ 6 ]} 

Originalmente, el Betelgeuse debía hacer escala en Sines , Portugal, para aligerar la carga, pero las malas condiciones meteorológicas impidieron que el buque entrara en el puerto. Los planes se vieron frustrados aún más en Leixões, donde un barco había encallado en la entrada del puerto, impidiendo que el Betelgeuse atracara para descargar su cargamento. Entonces se le ordenó al Betelgeuse que zarpara hacia la isla de Whiddy. ^{[ 2 ]} Primero hizo escala en Vigo , España, para cambiar parte de su tripulación, y luego zarpó hacia la isla de Whiddy el 30 de diciembre de 1978. Durante la travesía, el buque se encontró con mal tiempo en el golfo de Vizcaya , y tras informar de una fuga de petróleo, se le ordenó dirigirse hacia Brest , Francia, a velocidad reducida. Sin embargo, se descubrió el origen de la fuga y se detuvo. El Betelgeuse continuó su ruta prevista originalmente, llegando a la bahía de Bantry el 4 de enero de 1979. ^{[ 2 ]}

A las 8  de la noche del 6 de enero de 1979, el Betelgeuse había atracado en el muelle en alta mar, en aguas de unos 30 m (98 pies) de profundidad. A las 11:30 de la noche del mismo día, el buque comenzó a descargar sus 114 000 toneladas de petróleo crudo, lo que se esperaba que durara unas 36 horas. Varios miembros de la tripulación desembarcaron mientras esto sucedía, y la esposa de uno de los oficiales se reunió con su marido a bordo del buque. ^{[ 7 ]}    

Alrededor de la 1:00  a. m. (la evidencia sobre la hora exacta es contradictoria) del lunes 8 de enero, se escuchó un ruido sordo o crujido proveniente del Betelgeuse , seguido poco después por una enorme explosión dentro de su casco. Se vio cómo la fuerza de la explosión arrojaba a los hombres del muelle al mar. Los residentes locales informaron haber visto el buque envuelto en una bola de fuego unos momentos después. Una serie de explosiones más siguieron, partiendo el Betelgeuse por la mitad. Gran parte de la carga de petróleo que aún estaba a bordo se incendió, generando temperaturas estimadas en más de 1000 °C (1830 °F) . El muelle se derrumbó y los bomberos, que llegaron al lugar desde varias ciudades vecinas, no pudieron acercarse al buque. Los bomberos concentraron sus esfuerzos en evitar que el fuego se propagara a los tanques del parque de almacenamiento y en contener el derrame de petróleo . ^{[ 8 ]} Las familias locales que vivían en la isla huyeron para salvar sus vidas.  

Aproximadamente doce horas después de la explosión, el Betelgeuse se hundió en su amarre a 40 metros (130 pies) de profundidad, lo que extinguió en gran medida el fuego principal. ^{[ 9 ]} A pesar de esto, los rescatistas no pudieron acercarse a los restos del naufragio (cuya proa aún sobresalía del agua) durante quince días debido a las nubes de gas tóxico e inflamable que lo rodeaban. Cuando fue posible, se recuperaron los cuerpos de los restos del naufragio y se extrajo el petróleo restante.  

Personal militar y civil fue movilizado desde toda Irlanda para responder al desastre. El incidente fue objeto de un acalorado debate en el Dáil . ^{[ 10 ]} Un diputado señaló que había habido incidentes anteriores en la terminal de Whiddy Island y cuestionó si la condición de Gulf como importante empleador había hecho que las autoridades se mostraran reacias a aplicar un régimen de inspección riguroso.

El gobierno irlandés designó un tribunal para investigar el incidente, presidido por el juez Declan Costello . Este tribunal tardó un año en escuchar las pruebas y elaborar un informe de 480 páginas. ^{[ 11 ]} El informe indicó que tres factores principales contribuyeron al incidente:

1. El mal estado del Betelgeuse, del que su operador, Total SA, era el responsable, se debía a que, inmediatamente antes del incidente, el casco y los tanques del buque estaban agrietados, corroídos y presentaban fugas. El buque, de once años de antigüedad, había sido sometido a un uso intensivo y se encontraba al final de su vida útil.
2. Secuencias de descarga y lastrado incorrectos que provocaron una flotabilidad desigual del casco y, por consiguiente, una tensión excesiva en el mismo: la falta de capacitación de la tripulación o una mala práctica deliberada fueron posibles explicaciones. Se consideró a Total como la principal responsable. Sin embargo, dado que todo el personal involucrado en la descarga falleció en la explosión, fue difícil determinar con certeza lo sucedido.
3. Sistemas de extinción de incendios y rescate inadecuados y con un mantenimiento deficiente tanto en el buque como en el muelle: Gulf y Total fueron considerados responsables conjuntamente de esta situación. La causa inmediata fue una combinación de fallos humanos y limitaciones financieras.

Se determinó que una operación de descarga defectuosa desequilibró el buque, provocando la rotura de su quilla y, por consiguiente, la ruptura de varios tanques de lastre vacíos. El vapor de los tanques rotos se filtró al interior del buque y explotó en una bola de fuego. Sin embargo, Total nunca aceptó las conclusiones del tribunal Costello.

Total reitera su opinión de que los tanques explotaron como consecuencia de un incendio que, según cree, se originó en el muelle. La compañía no puede sino refutar las conclusiones del informe, que presuponen que las operaciones de lastrado fueron realizadas de una manera muy improbable por una tripulación altamente cualificada.

Total llamó la atención sobre la inexplicable ausencia de un empleado de Gulf, cuya función era supervisar la descarga desde la sala de control en tierra. Dicha persona había abandonado la sala de control tiempo antes de que comenzaran los problemas (véase más abajo), y su ausencia pudo haber contribuido a la falta de urgencia en la respuesta a los acontecimientos. Lo que ocurrió esa noche nunca se ha esclarecido por completo.

Se cree que toda la tripulación a bordo del Betelgeuse en el momento del incidente (41 personas en total) falleció, aunque no se encontraron todos los cuerpos. Además, una visitante del barco (la esposa de un oficial) y ocho trabajadores de la terminal perdieron la vida. Los esfuerzos iniciales para contener el incendio se vieron obstaculizados por la falta de organización y el mal estado del equipo contra incendios en la terminal. Los bomberos de Bantry esperaron un tiempo en el muelle de la ciudad a que una lancha los llevara a la isla. El camión de bomberos de la terminal no arrancaba. Los bomberos tuvieron que forzar la entrada al depósito principal de la terminal para acceder a los materiales y equipos (muchos de los cuales no funcionaban). ^{[ 12 ]}

Surgió cierta controversia sobre la cronología exacta de los hechos y la respuesta de la administración de la terminal ante el desastre a medida que se desarrollaba. Algunos residentes locales afirmaron que transcurrieron hasta cinco minutos entre el fallo estructural audible del Betelgeuse y el momento en que se produjo la explosión inicial. De ser así, se habría perdido la oportunidad de intentar una evacuación. ^{[ 8 ]} Sin embargo, la administración de la terminal insistió en que la explosión se produjo casi inmediatamente después del fallo estructural:

El Tribunal señala a un hombre que podría haber dado la alarma y salvado la vida de los fallecidos: el Sr. John Connolly, quien no se encontraba en su puesto de operador de comunicaciones en la sala de control de la terminal. Para ocultar este hecho, el personal de Gulf y la operadora telefónica de Bantry conspiraron. Se falsificaron los registros, se dieron versiones falsas del desastre y se intentó evitar prestar declaración ante la policía.

No era posible escapar ni del Betelgeuse ni del embarcadero ante la ausencia de lanchas de rescate, dado que no existía una conexión fija entre el embarcadero y la costa. Sin embargo, todos los implicados elogiaron la iniciativa y la valentía de los bomberos y los rescatistas.

Una empresa de salvamento holandesa, L. Smit & Co. , reflotó el Betelgeuse en cuatro secciones. Smit produjo un documental sobre el salvamento. ^{[ 13 ]} La primera sección (la proa) fue remolcada a mar abierto, a 160 km de la costa, y hundida . Esta medida provocó protestas de la comunidad pesquera, por lo que otras dos secciones fueron selladas y remolcadas a astilleros de desguace en España para su eliminación. Una cuarta sección fue desmantelada localmente. ^{[ 1 ]} Durante la operación de salvamento, un buzo perdió la vida. La última sección no fue retirada hasta julio de 1980. Los caladeros locales quedaron gravemente contaminados y la limpieza no se completó hasta 1983.  

Se estima que los costos de salvamento, limpieza e indemnización ascendieron a unos 120 millones de dólares estadounidenses . ^{[ 1 ]} Esto incluyó la indemnización pagada por Total a Gulf. La mayor parte de los costos correspondientes fueron sufragados por compañías de seguros, y todas las reclamaciones y contrademandas se resolvieron finalmente fuera de los tribunales.

Gulf nunca reabrió la terminal de Whiddy Island y un estudio de viabilidad de 1985 demostró que ya no tenía utilidad potencial en el comercio internacional de petróleo. Al año siguiente, Gulf cedió su concesión del terreno al gobierno irlandés. ^{[ 14 ]} El gobierno utilizó la terminal (tras una remodelación limitada) para almacenar su reserva estratégica de petróleo. Inicialmente, el transporte de petróleo hacia y desde la terminal se realizaba por carretera. En 1990, durante la Primera Guerra del Golfo , se llevó a cabo una reparación improvisada en el muelle para permitir la descarga puntual de un petrolero en la terminal. En 1996, se instaló una boya de descarga, que se ha utilizado desde entonces.

Se han celebrado varios servicios conmemorativos para recordar los aniversarios del incidente. En enero de 2004, familiares de las víctimas se unieron a los residentes locales en un servicio conmemorativo del 25.º aniversario celebrado en la iglesia de St. Finbarr en Bantry. En 2019, en el 40.º aniversario de la explosión, se celebró una ceremonia conmemorativa a la que asistieron familiares de varias víctimas, varios políticos, residentes locales y representantes de los servicios de emergencia. ^{[ 15 ]} En el evento de 2019, algunos familiares pidieron que se mejorara el cumplimiento de las normas de seguridad pertinentes. ^{[ 16 ]}

Se ha erigido una escultura conmemorativa, que incorpora la campana del barco recuperada de los restos del Betelgeuse , en el cementerio de la ladera con vistas al puerto. Los cuerpos de dos víctimas no identificadas del incidente están enterrados cerca. ^{[ 8 ]}

• Costello, Declan (26 de julio de 1980). Tribunal de Investigación sobre el desastre en la isla Whiddy, frente a la bahía de Bantry, el lunes 8 de enero de 1979 (PDF) . Publicaciones oficiales. Vol.  Prl.8911. Dublín: Stationery Office (50368) . Consultado el 28 de noviembre de 2013 .