Puente conmemorativo Whitney Young

El puente Whitney Young Memorial es un puente que cruza el río Anacostia y el lago Kingman en Washington, DC , Estados Unidos , por East Capitol Street . Terminado en 1955, originalmente se llamaba East Capitol Street Bridge . Fue renombrado en honor al activista de los derechos civiles Whitney Young a principios de 1974. ^{[ 3 ] [ 4 ]} El puente tiene 1800 pies (550 m) de largo, sus seis carriles tienen 82 pies (25 m) de ancho y tiene 15 tramos que descansan sobre 14 pilares. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Pasa por el extremo sur de la isla Kingman y se divide en C Street NE e Independence Avenue SE en el sitio del antiguo estadio Robert F. Kennedy Memorial y el New Stadium en RFK Campus en su extremo occidental.  

La necesidad de un nuevo puente que cruzara el río Anacostia se identificó por primera vez en 1949 después de que el empeoramiento del tráfico en Barney Circle provocara numerosas quejas ciudadanas. ^{[ 7 ]} Se propuso que el puente cruzara el Anacostia extendiendo East Capitol Street sobre el río. ^{[ 8 ]} Este puente fue rechazado por la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital (NCPPC), que solicitó que se construyera un puente extendiendo Massachusetts Avenue SE a través del área no urbanizada de Hill East/Reservation 13 y conectándola con la calle homónima en el barrio de Greenway en la orilla este del río. ^{[ 8 ]} La Comisión fue apoyada por un influyente grupo de empresarios y líderes cívicos conocido como el Comité de los 100 en la Ciudad Federal . ^{[ 9 ]} Sin embargo, los funcionarios de DC se opusieron a esta ruta por temor a los efectos negativos que tendría en el cercano Hospital Gallinger (más tarde renombrado Hospital General de DC ). ^{[ 10 ]} El 29 de diciembre de 1949, los tres comisionados del Distrito de Columbia (entonces el único gobierno del Distrito de Columbia) aprobaron un puente en East Capitol Street. ^{[ 11 ]}

Pero solo tres semanas después, el puente Frederick Douglass Memorial Bridge abrió sus puertas sobre el río Anacostia, aliviando la congestión del tráfico en el sureste. ^{[ 12 ]} Unos días después, la NCPPC votó a favor de suspender la aprobación de cualquier nuevo puente sobre el río Anacostia hasta que se resolvieran los patrones de tráfico y la congestión alrededor de los puentes existentes y se aclarara la necesidad de un nuevo tramo. ^{[ 13 ]} Los ingenieros federales dijeron que ese estudio tomaría dos meses. ^{[ 14 ]} Los miembros de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos del estado de Maryland , cuyo estado se vería afectado por el tráfico en dirección este de cualquier nuevo puente, favorecieron el sitio de East Capitol Street y alentaron a los Comisionados de DC a llevar la lucha al Congreso para su resolución. ^{[ 15 ]} A principios de marzo de 1950, el Subcomité de Asignaciones del Distrito del Comité de Asignaciones de la Cámara rechazó una solicitud para financiar un estudio del sitio de Massachusetts Avenue, y el Subcomité del Distrito de Columbia del Comité de Gastos en los Departamentos Ejecutivos de la Cámara celebró audiencias que apoyaron a los Comisionados de DC. ^{[ 16 ]} El Subcomité del Distrito de Columbia estimó que reconstruir las rampas y reconfigurar los patrones de tráfico alrededor de los puentes existentes costaría 9,5 millones de dólares, mientras que construir un puente nuevo costaría aproximadamente lo mismo. ^{[ 16 ]} Los funcionarios federales de carreteras también testificaron que el puente ayudaría a facilitar el acceso a la Ruta 214 de Maryland , que originalmente se planeó para conectar con la Baltimore-Washington Parkway en el límite del Distrito, pero que se había visto obligada a tomar una dirección más al sur. ^{[ 17 ]} Los miembros del Congreso inspeccionaron los sitios de Massachusetts Avenue SE y East Capitol Street, ^{[ 18 ]} y el Subcomité de la Cámara aprobó el tramo de East Capitol a mediados de marzo de 1950. ^{[ 19 ]}

El 9 de septiembre de 1950 se le otorgó a la empresa JE Greiner de Baltimore, Maryland, un contrato de 395.000 dólares para estudiar los dos emplazamientos. ^{[ 20 ]} También se le pidió a la empresa que estudiara si los accesos desde el oeste al tramo de East Capitol Street discurrirían por esa calle o se dividirían entre Independence Avenue SE y C Street NE. ^{[ 20 ]} Los funcionarios de carreteras de DC dieron su aprobación al tramo de East Capitol Street el 1 de mayo de 1950. ^{[ 21 ]} La empresa Greiner había recomendado un puente de vigas de placa de acero de 2,7 millones de dólares . ^{[ 21 ]} El puente fue diseñado para pasar por debajo de Minnesota Avenue SE y las vías del ferrocarril Baltimore and Potomac en el lado este del río y conectar con Kenilworth Avenue NE. ^{[ 21 ]} El costo de los accesos orientales se estimó en 6,7 millones de dólares. ^{[ 21 ]} Los accesos occidentales se dividirían sobre Kingman Island y conectarían Independence Avenue SE y C Street NE. ^{[ 21 ]} El trabajo en los accesos occidentales se estimó en $2.3 millones. ^{[ 21 ]} La NCPPC aprobó el plan el 10 de mayo, ^{[ 22 ]} y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos lo hizo el 20 de agosto. ^{[ 23 ]} Pero después de una visita final al sitio por parte de la NCPPC en septiembre de 1951, los accesos se movieron ligeramente hacia el oeste. ^{[ 24 ]} Los nuevos accesos requirieron dragar 650 000 yardas cúbicas (500 000 m³ ⁾ del lago Kingman y reemplazarlo con arena y grava para crear una península suavemente curvada que se extendía 800 pies (240 m) hacia el lado occidental del lago. ^{[ 25 ]} Se usarían 1.3 millones de yardas cúbicas (990 000 m³ ^{) de relleno para elevar la península} 35 pies (11 m) por encima de la marca de bajamar, y los accesos occidentales se construirían en el nuevo terreno. ^{[ 25 ]}     

Las ofertas para el proyecto de construcción completo de $12 millones se solicitaron el 23 de mayo de 1952. ^{[ 25 ]} La empresa de Arlington, Virginia , JA LaPorte Inc. ganó el contrato de dragado, y la empresa de DC Morauer & Hartzell ganó el contrato de relleno. ^{[ 26 ]} Se esperaba que el trabajo tomara 15 meses. ^{[ 26 ]} La NCPPC aprobó los planes de la ciudad para conectar el nuevo puente a Kenilworth Avenue NE el 13 de diciembre de 1952, ^{[ 27 ]} y un plan de $5.5 millones para ensanchar Kenwilworth Avenue a una autopista dividida de 10 carriles el 24 de marzo de 1953. ^{[ 28 ]} Los funcionarios de DC pagaron $250,000 para comprar el terreno para las rampas de salida a Kenilworth Avenue. ^{[ 29 ]} La construcción en los accesos occidentales se bloqueó durante un mes después de que los residentes de Suitland, Maryland , (molestos por el ruido de los camiones que pasaban por sus calles) obtuvieran una orden de restricción de un mes contra el proyecto para que los contratistas pudieran diseñar e implementar un programa de reducción de ruido. ^{[ 30 ]}

La construcción del puente comenzó en 1953. Baltimore Contractors, Inc. ganó el contrato de 1,2 millones de dólares para construir la subestructura del puente, y DeLuca Davis Construction (también de Baltimore) ganó el contrato de 2,2 millones de dólares para construir la superestructura. ^{[ 31 ]} Los funcionarios del distrito solicitaron la aprobación del Congreso para gastar 4,3 millones de dólares de los fondos del presupuesto de carreteras del Distrito de Columbia en septiembre de 1953. ^{[ 32 ]} La ciudad también solicitó 4,2 millones de dólares en fondos federales de contrapartida para carreteras para ayudar a terminar el puente. ^{[ 32 ]} La hinca de pilotes para la cimentación comenzó en diciembre de 1953. ^{[ 33 ]} Alrededor de 120 personas ayudaron a construir el tablero del puente. ^{[ 33 ]}

Toda la subestructura y la mayor parte de la superestructura se habían completado en agosto de 1954. ^{[ 6 ]} La ampliación de East Capitol Street al este del río también se completó en 1954. ^{[ 34 ]} Se esperaba que la finalización fuera en octubre de 1955. ^{[ 6 ] [ 33 ] [ 34 ]} A finales de septiembre de 1954, el 73 por ciento de la superestructura se había completado y solo quedaban por terminar las protecciones de piedra para los pilares de la subestructura. ^{[ 33 ]} Los funcionarios de transporte del distrito también dijeron que las rampas y los pasos elevados para las salidas de Kenilworth Avenue también estaban casi terminados para entonces, pero el paso subterráneo de la vía férrea (que estaba construyendo S. Wikstrom Co.) solo estaba completado en un 46 por ciento y no se esperaba que el trabajo final se realizara hasta noviembre de 1955. ^{[ 33 ]} Los funcionarios dijeron que el puente se abriría una vez que Kenny Construction terminara de conectar el paso subterráneo de la vía férrea con East Capitol Street en el este. ^{[ 33 ]}

Kenny Construction comenzó a trabajar en la fase final de $2.3 millones del proyecto del puente el 6 de noviembre de 1954. ^{[ 35 ]} Se esperaba que el trabajo terminara en 540 días. ^{[ 35 ]} Los apartamentos Greenway (ubicados en 3539 A Street SE) obtuvieron una orden judicial en febrero de 1955 que detuvo el trabajo durante un mes en el proyecto después de alegar que las excavaciones para la carretera afectarían los cimientos de su edificio. ^{[ 36 ]}

El puente de East Capitol Street se inauguró el 10 de noviembre de 1955. ^{[ 5 ]} Tippy Stringer, una personalidad de la televisión local en WRC-TV (y más tarde esposa del presentador de noticias de NBC , Chet Huntley ), cortó la cinta inaugural del puente. ^{[ 5 ]} El jefe del Departamento de Policía Metropolitana, Robert V. Murray, condujo el primer vehículo a través del puente. ^{[ 5 ]} Alrededor de 300 personas asistieron a la ceremonia, que se llevó a cabo bajo una lluvia torrencial. ^{[ 5 ]} También estuvieron presentes los tres comisionados del Distrito de Columbia y el representante George Hyde Fallon (presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes ). ^{[ 5 ]}

El puente y los accesos del lado oeste se construyeron a través de lo que se había planeado como el Parque Anacostia, un área recreativa y Centro Nacional de Deportes. La construcción del puente requirió el rediseño de dicho parque y el abandono del proyecto del lago Kingman. ^{[ 37 ]} El acceso occidental incluía una elipse que debía servir como plaza de desfiles, pero en 1957 los planificadores ya la consideraban como un emplazamiento para un estadio. ^{[ 38 ]}

En 1957, se construyó la autopista Kenilworth para conectar el puente con la nueva autopista Baltimore-Washington Parkway, y se modificó el acceso este para incluir rampas entre ambas. Este proyecto dejó obsoleta la acera aguas abajo durante más de 50 años. Para 1964, la autopista Anacostia se había extendido hacia el norte para encontrarse con la autopista Kenilworth, que posteriormente fue absorbida por la autopista. ^{[ 39 ]}

En 1961, el Estadio Memorial Robert F. Kennedy (más tarde rebautizado como RFK) abrió sus puertas en el antiguo campo de desfiles, en la elipse occidental. Los aparcamientos ocuparon el terreno a ambos lados de la entrada y las conexiones con el aparcamiento se construyeron como parte del estadio.

A principios de 1974, el puente de East Capitol Street pasó a llamarse Puente Conmemorativo Whitney M. Young, Jr. en honor a Whitney Young , activista del Movimiento por los Derechos Civiles y director ejecutivo de la Liga Urbana Nacional . ^{[ 3 ]}

En 1980, los funcionarios del Distrito gastaron $8.5 millones en la reconstrucción del tablero del puente y en la adición de mejoras de seguridad. ^{[ 40 ]} El puente soportaba aproximadamente 56,000 vehículos por día en ese momento. ^{[ 41 ]} Un lado del tramo se cerraba a la vez, con tráfico bidireccional en la parte abierta. ^{[ 41 ]} Las mejoras de seguridad incluyeron la adición de un muro central y barreras entre la carretera y la acera y el reemplazo de la barrera en el exterior de la acera con una valla más alta para prevenir suicidios. También se redujo el ancho de las aceras a 3 pies 9 pulgadas (1.14 m) .   

El puente continuó siendo objeto de trabajos de mantenimiento al acercarse a su medio siglo de uso. El estado de la calzada era notablemente malo en 1997, ^{[ 42 ]} por lo que en 2004, el Distrito de Columbia repavimentó la plataforma y reparó tres pilares a un costo de $3.4 millones. ^{[ 43 ]} En 2009, el Inventario Nacional de Puentes de la Administración Federal de Carreteras calificó al puente como "no deficiente". ^{[ 2 ]} El Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) estimó que para 2015, el puente soportaría solo unos 60,000 vehículos por día, aproximadamente un 10 por ciento menos que en 1996. ^{[ 2 ]}

En 2019, el Distrito inició otro proyecto de rehabilitación para el puente. Los trabajos incluyen reparaciones tanto de la subestructura como de la superestructura, reconstrucción y ampliación (a 6 pies 3,5 pulgadas) de las aceras y sus accesos, reparación de la barandilla del puente, instalación de nuevas señales aéreas y otras reparaciones menores. ^{[ 44 ]}

El puente de East Capitol Street presenció su primer suicidio cuando Adolphius L. Groom, de 48 años y con una sola pierna, saltó del puente la mañana del 13 de julio de 1967. ^{[ 45 ]} El primer accidente grave en el puente ocurrió el 7 de marzo de 1969, cuando dos vehículos chocaron de frente en el tramo, matando a dos personas. ^{[ 46 ]} Otro accidente grave ocurrió el 18 de septiembre de 1971, cuando un vehículo en el puente fue embestido por detrás, matando a uno de los ocupantes. ^{[ 47 ]} En octubre de 1977, un hombre que viajaba a alta velocidad por el puente chocó por detrás a otro automóvil y murió. ^{[ 48 ]} Otro suicidio ocurrió el 16 de diciembre de 1986, cuando un hombre saltó del puente y aterrizó sobre un vehículo en movimiento debajo. ^{[ 49 ]} Otro accidente mortal ocurrió en el puente el 13 de noviembre de 1986, cuando un conductor chocó contra un vehículo averiado en el puente y fue embestido por detrás por un tercer automóvil. ^{[ 50 ]} En febrero de 1990, una ambulancia que llevaba a un paciente al hospital fue embestida en el puente por un automóvil que viajaba a aproximadamente 160  km/h, dejando al conductor y al pasajero del vehículo en estado crítico. ^{[ 51 ]}

El puente también fue escenario de una famosa violación y asesinato en la historia de Washington D.C. El 1 de octubre de 1971, Richard Anthony Lee fue acusado de secuestrar a Robert L. Ammidown y a su esposa, Linda E. Ammidown; obligarlos a conducir hasta el paso elevado del puente de East Capitol Street sobre las vías del tren; y violar y asesinar a Linda Ammidown. La policía descubrió más tarde que Robert Ammidown había contratado a Lee para matar a Linda en un plan para heredar su considerable fortuna y obtener la custodia de su hijo de 12 años. Cuatro hombres que se enteraron del plan intentaban extorsionar a Ammidown. En juicios separados, el juez John J. Sirica declaró culpables de asesinato a Ammidown y a Lee. Ammidown recibió una sentencia de cadena perpetua, pero Lee recibió la pena de muerte . Ocho días después de que se impusiera la sentencia, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó en Furman v. Georgia , 408 US 238 (1972) que las leyes de pena de muerte en los Estados Unidos constituían un castigo cruel e inusual y, por lo tanto, eran inconstitucionales . La sentencia de Lee fue conmutada por cadena perpetua. Posteriormente, el Tribunal ratificó las nuevas leyes de pena de muerte en el caso Gregg v. Georgia , 428 US 153 (1976). El juicio de Ammidown/Lee fue el último caso de pena de muerte en el Distrito de Columbia. ^{[ 52 ]} (El Distrito de Columbia abolió la pena de muerte en 1981).

En 1982, funcionarios de DC propusieron la construcción de la autopista Barney Circle , que habría conectado la Interestatal 695 (que terminaba en un cruce con Pennsylvania Avenue SE ) con el puente Whitney Young Memorial mediante la construcción de una autopista de seis carriles desde Barney Circle hasta el puente a través de Anacostia Park . ^{[ 53 ]} El plan también habría construido un nuevo puente sobre el río Anacostia desde Barney Circle para conectar con la autopista Anacostia cerca de E Street SE. ^{[ 53 ]} Después de numerosos retrasos y una fuerte oposición ciudadana, el proyecto de la autopista Barney Circle fue cancelado en 1997. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

Calificación deficiente

Un informe federal de marzo de 1972 incluyó el puente de East Capitol Street como uno de varios puentes "deficientes" que necesitaban reparación en el Distrito de Columbia. ^{[ 56 ]} Los funcionarios del Distrito de Columbia discreparon con las conclusiones del informe, argumentando que no habían presentado datos completos sobre el puente. ^{[ 56 ]}

En septiembre de 2013, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) calificó el puente conmemorativo Whitney Young como de "riesgo crítico de fractura" y "estructuralmente deficiente". La calificación de "riesgo crítico de fractura" significaba que si fallaba un solo componente del puente, este colapsaría por completo. La calificación de "estructuralmente deficiente" significaba que al menos un componente principal del puente se encontraba en "mal" estado. Funcionarios del DDOT afirmaron haber reforzado el puente, pero estas medidas temporales no fueron suficientes para que se levantara ninguna de las evaluaciones del USDOT. El DDOT declaró que no contaba con los recursos para financiar reparaciones permanentes. ^{[ 57 ]}

En abril de 2014, The Washington Post calificó al puente Whitney Young Memorial como uno de los tres "puentes con mayor deterioro" del Distrito de Columbia, junto con el puente Arlington Memorial y el puente Key . ^{[ 58 ]} El DDOT inició un extenso programa de mantenimiento preventivo para asegurar que el puente no se deteriorara aún más antes de una rehabilitación importante planificada para 2018. El DDOT dijo que inspeccionaría el puente nuevamente a finales de 2015 para reevaluar su estado. ^{[ 59 ]}