Esclusas de las cataratas Willamette

La Wallamet Falls Canal and Locks Company, con un capital autorizado de $300,000, fue incorporada el 14 de septiembre de 1868 por N. Haun, Samuel L. Stephens, del condado de Clackamas , y el experimentado capitán de barco de vapor Ephraim W. Baughman (1835–1921) ^{[ 7 ] [ 8 ]} para "ubicar y construir un canal y esclusas adecuadas para embarcaciones en las cataratas del río Willamette, en el lado oeste de dichas cataratas". ^{[ 9 ] [ 10 ]}

El 26 de octubre de 1868, la legislatura de Oregón aprobó una ley titulada "Ley para asignar fondos para la construcción de un canal para barcos de vapor en Wallamet Falls". ^{[ 11 ] [ 10 ]} La ley declaraba que era "de gran importancia para el pueblo de Oregón" que se construyera un canal y esclusas en el lado oeste de Willamette Falls y que las tarifas para el transporte de mercancías en el río Willamette se redujeran con esta construcción, y por lo tanto otorgó a la compañía un subsidio de $150,000, a pagar en seis cuotas anuales de $25,000, a partir de la fecha en que se completaran el canal y las esclusas, con el dinero que provendría de tierras donadas al estado de Oregón por los Estados Unidos para mejoras internas. ^{[ 11 ]}

Como condición previa para recibir los fondos, antes del 1 de enero de 1871, la compañía debía gastar al menos $100,000 y completar la construcción, en el lado oeste de las cataratas, de un canal funcional, "construido principalmente de piedra labrada, cemento y hierro, y construido de manera duradera y permanente" con esclusas de no menos de 160 pies (49 m) de largo y 400 pies (122 m) de ancho." ^{[ 11 ]} Una vez finalizada la obra, una comisión designada por el gobernador debía inspeccionar las obras para determinar si se habían construido de conformidad con la ley, y de no ser así, no se pagaría ningún subsidio.    

La compañía podía cobrar peajes, durante los primeros diez años posteriores a la finalización, de no más de setenta y cinco centavos por tonelada para toda la carga y veinte centavos por pasajero. Después de diez años, los peajes máximos se reducirían a cincuenta centavos por tonelada de carga y diez centavos por pasajero. Veinte años después de la finalización, el Estado de Oregón tendría la opción de comprar el canal a su valor real. La compañía también estaba obligada a pagar al estado el 10% de la ganancia neta de los peajes durante los primeros diez años y el 5% a partir de entonces. ^{[ 11 ]}

A principios de 1869, la compañía buscó inversores publicando un prospecto ^{[ 12 ]} que , entre otras afirmaciones, predecía que 60 000 toneladas de carga y 20 000 pasajeros pasarían por el canal y las esclusas cada año, lo que resultó ser una sobreestimación de varios cientos por ciento. ^{[ 13 ]} También se informó que la compañía envió un agente al este para negociar financiación. ^{[ 14 ]}

En marzo de 1869, el abogado de la compañía, Septimus Huelat, presentó acciones de expropiación en el Tribunal de Circuito del Condado de Clackamas para adquirir, en Linn City , una franja de tierra de aproximadamente 2014 pies (614 m) de largo y 60 pies (18 m) de ancho ^{[ 15 ]} Para 1869, Linn City era un asentamiento solo de nombre, ya que la ciudad real, ubicada en el lado oeste del río justo debajo de las cataratas, había sido arrasada por una inundación en diciembre de 1861. ^{[ 16 ] [ 10 ]}  

El plazo fijado por la legislatura en la legislación de 1868 resultó imposible de cumplir. ^{[ 10 ] [ 13 ]} El subsidio era demasiado pequeño para atraer inversores. ^{[ 13 ]} Se aprobó una nueva legislación en 1870. ^{[ 10 ] [ 17 ]} La ley de 1870 era sustancialmente similar a la legislación de 1868, excepto que aumentó el subsidio a $200,000, en forma de bonos pagaderos en oro emitidos por el estado de Oregón, que se emitirían al depositar una fianza por un monto de $300,000. ^{[ 10 ]} Los bonos emitidos por el estado vencerían el 1 de enero de 1881. ^{[ 18 ]} Los peajes máximos cobrables eran en todas las circunstancias cincuenta centavos por tonelada de carga y diez centavos por pasajero. El plazo para la finalización se retrasó al 1 de enero de 1873. ^{[ 10 ] [ 6 ]}

En la reunión anual de diciembre de 1870 , Bernard Goldsmith y Joseph Teal, ambos de Portland, Orlando Humason y Jason K. Kelly, ambos de The Dalles , John F. Miller, de Salem , y David P. Thompson, de Oregon City , fueron elegidos directores , quienes luego, el 8 de diciembre de 1871, nombraron a los funcionarios de la compañía: Bernard Goldsmith, presidente; John F. Miller, vicepresidente; Joseph Teal, tesorero; y Septimus Huelat, de Oregon City, abogado y secretario. ^{[ 19 ] [ 5 ]} El 3 de febrero de 1871, se presentaron artículos de incorporación suplementarios , otorgando a la compañía una autoridad ampliamente ampliada para cobrar peajes, negociar derechos de agua y bienes inmuebles, y poseer y operar industrias y barcos de vapor. ^{[ 10 ]}

Los bonos estatales por valor de 200 000 dólares se complementaron con bonos adicionales emitidos por la empresa por un valor de 200 000 dólares. ^{[ 20 ]} Ambas emisiones de bonos se vendieron con descuento: los bonos estatales al 80 % y los bonos privados al 77,5 %, y los ingresos, que ascendieron a 315 500 dólares, se utilizaron para construir las esclusas y el canal. ^{[ 20 ]}

El 18 de enero, la compañía, desde su sede en 93 Front Street, en Portland, solicitó ofertas selladas a los contratistas , y el plazo para presentar ofertas finalizó al mediodía del 1 de marzo de 1871. ^{[ 24 ]} El capitán Isaac W. Smith fue el superintendente jefe. E. G. Tilton fue el ingeniero jefe; el asistente de Tilton fue J. A. Lessourd, quien supervisó la construcción de las puertas y los trabajos de hierro y madera. El mayor King fue el secretario del proyecto. ^{[ 6 ]} A. H. Jordas, ingeniero y arquitecto de San Francisco, se convirtió en uno de los contratistas y pasó a supervisar el trabajo. ^{[ 25 ]}

La fecha prevista de finalización era el 1 de diciembre de 1872. Los contratistas estaban obligados a terminar el trabajo para esa fecha. Los pagos mensuales a los contratistas se basaban en las estimaciones del ingeniero supervisor, que vivía en la obra. La empresa retuvo el 20% del precio del contrato como garantía de finalización. ^{[ 25 ]} Hasta octubre de 1872, el costo total del trabajo se estimaba en 450 000 dólares, y se necesitaban gastar unos 50 000 dólares más antes de su finalización. ^{[ 6 ]}

Los barrenos en la roca se realizaban con perforadoras de punta de diamante, accionadas por vapor y fabricadas por Severance & Holt, que eran una novedad en aquel entonces y estaban montadas sobre pequeños carros que permitían moverlas por la obra según fuera necesario. ^{[ 25 ]} En lugar de pulverizar la roca, como en los diseños anteriores, estas perforadoras cortaban un anillo de aproximadamente 5 cm de diámetro, y la parte restante de la roca, llamada núcleo, salía a través de un tubo de hierro refrigerado por agua. ^{[ 25 ]} Se perforaban entre veinte y treinta barrenos al día. Cada perforadora podía perforar entre 1,5 y 2,1 metros por hora. La voladura debía realizarse con cuidado para no generar escombros demasiado pequeños, ya que la roca triturada se utilizaría para la mampostería . ^{[ 25 ]}

Se proyectó que sería necesaria una presa temporal en el extremo superior de las obras. En septiembre de 1871, se empleaban dos grúas de vapor y dos herrerías en las obras. ^{[ 25 ]} Se instalarían compuertas en el muro oriental del canal para permitir el uso del agua del río a las industrias que se ubicarían a lo largo del canal. ^{[ 25 ]}

En noviembre de 1871, uno de los contratistas, el Sr. Jordan, desapareció, dejando deudas impagas a varios acreedores por un monto aproximado de $28,000 o más, así como salarios impagos por $6,000. ^{[ 26 ]} La compañía accedió a pagar los salarios adeudados. Isaac W. Smith reemplazó a Jordan con el objetivo de acelerar la construcción en la medida en que el clima lo permitiera, y contrató personal adicional en la primavera de 1872 para cumplir con el plazo establecido por el estado. ^{[ 26 ]}

Entre 300 y 500 hombres trabajaron en el proyecto. ^{[ 6 ]} Alrededor de 100 hombres trabajaron de noche la mayor parte del tiempo. ^{[ 6 ]} En septiembre de 1871, se informó que el contratista tenía dificultades para conseguir obreros y canteros, con solo unos 100 empleados en ese momento y vacantes para entre 100 y 150 más. Según se informó, el "sitio de las obras era saludable" y a los obreros se les pagaría un salario equivalente a $2 por día en monedas, mientras que los canteros recibirían más. ^{[ 25 ]}

Los albañiles y canteros cobraban entre 5 y 6 dólares al día, los carpinteros entre 3 y 3,50 dólares al día, y los obreros recibían 2,50 dólares al día. La nómina mensual era de 50.000 dólares. ^{[ 6 ]} El 27 de julio de 1872, el Morning Oregonian informó que «sesenta chinos trabajan ahora en las esclusas de Linn City». ^{[ 27 ]} Se informó que la finalización exitosa del proyecto se había logrado «tratando a los hombres con amabilidad y consideración y pagándoles generosamente y puntualmente». ^{[ 6 ]} Además, se informó que «el salario completo de cada hombre nunca se retrasó ni un minuto». ^{[ 6 ]}

La excavación consistió en 48.603 yardas cúbicas (37.160 m³) de roca, 1.334 yardas cúbicas (1.020 m³) de ^roca suelta y 1.659 yardas cúbicas (1.268 m³) de tierra. La mampostería instalada comprendió 900 yardas cúbicas (688 m³) ^de obra de primera clase ^, 4.423 yardas cúbicas ( 3.382 ^m³ ) de segunda clase ^y 700 yardas cúbicas (535 ^m³ ) de tercera clase. Había un barranco al norte (aguas abajo) de la esclusa ^de seguridad, que se rellenó con 20.000 yardas cúbicas (15.000 m³ ⁾ de piedra ^{[ 28} ] o 40.000 toneladas. ^{[ 22 ]}       

Sin incluir los muros de cimentación ni las defensas , el proyecto consistió en 1138 pies lineales (347 m) de mampostería, 1042 pies (318 m) de muros de madera por encima de la esclusa de seguridad y 1192 pies (363 m) de muros de madera por debajo de la esclusa de seguridad. ^{[ 28 ]}      

Los explosivos utilizados durante la construcción incluyeron 18 000 libras de pólvora gigante y 10 000 libras de pólvora negra . ^{[ 6 ]} Los materiales utilizados en la construcción fueron 5123 libras de cemento, 1 326 000 pies tablares de madera, 180 700 libras de hierro para las compuertas, 71 000 libras de hierro para los pernos de los senderos del canal, defensas y otros componentes, sin incluir el hierro utilizado en maquinaria, grúas y otros equipos, sino solo el hierro colocado en las obras. ^{[ 28 ]}

Una vez finalizada su construcción, la longitud total del canal y las esclusas era de 3600 pies (1097 m) , compuesta de la siguiente manera, de norte (aguas abajo) a sur (aguas arriba):  

• el acceso a la primera esclusa, o esclusa norte, de 200 pies (61 m) y 50 pies (15 m) de ancho. ^{[ 32 ]}    
• cuatro esclusas elevadoras, cada una de 64 metros (210 pies) de largo y 12 metros (40 pies) de ancho;    
• el canal al sur de las esclusas elevadoras, de 388 m (1273 pies) de largo y de 18 m (60 pies ) a 30 m (100 pies) de ancho;      
• una esclusa de seguridad de 64 metros (210 pies) de largo y 12 metros (40 pies) de ancho;    
• un canal y dársena, de 1077 pies (328 m) y de 80 pies (24 m) a 250 pies (76 m) . ^{[ 28 ]}      

Las esclusas elevadoras eran del tipo conocido como esclusas "combinadas", donde la compuerta inferior de una esclusa funcionaba como la compuerta superior de la siguiente. ^{[ 28 ]} Los muros de las esclusas elevadoras se elevaban 5,8 m (19 pies ) por encima de los pisos de las esclusas y tenían 1,5 m (5 pies ) de altura en la parte superior, con una inclinación de 25 cm/m (3 pulgadas por pie) . Todos los muros tenían su cimentación sobre roca sólida. El muro de la esclusa de guardia se elevaba 4,9 m (16 pies ) por encima del piso de la esclusa de guardia, pero por lo demás era similar a los muros de las esclusas elevadoras. ^{[ 28 ]}       

Las esclusas elevadoras se denominaban por número, siendo la esclusa 1, la más alejada río abajo, la más septentrional y la más baja. La primera y la segunda esclusa se excavaron completamente en roca sólida, excepto en las zonas alrededor de las compuertas, donde se colocó mampostería para las esquinas huecas y los soportes de las compuertas. ^{[ 28 ]} Cada esquina hueca pesaba 2 toneladas. ^{[ 6 ]}

Se atornillaron defensas de madera a los lados de la esclusa para evitar daños a las embarcaciones que pudieran entrar en contacto con la roca natural que formaba los lados de la primera y la segunda esclusa. ^{[ 28 ]} La tercera esclusa también se excavó en roca sólida, pero con paredes por encima de la superficie. Se sujetaron defensas de madera , reforzadas con tablones de tres pulgadas, a la roca con pernos. La cuarta esclusa estaba casi completamente por encima de la superficie, con muros de mampostería a ambos lados. ^{[ 28 ]}

Cada una de las cuatro esclusas elevadoras tenía un desnivel de 10 pies (3,0 m) . ^{[ 32 ]} La caída total, desde la bajamar aguas arriba de las obras hasta la bajamar aguas abajo, era de 40 pies. ^{[ 32 ]} El extremo inferior del canal había sido excavado a 40 pies de profundidad a través de basalto sólido. ^{[ 32 ]}  

Aproximadamente 213 m (700 pies ) del muro oeste se construyeron con madera sobre un muro de piedra que descansaba sobre la roca madre. El muro de piedra tenía 2,4 m (8 pies) de altura en la parte superior, entre 0,9 m ( 3 pies ) y 4,6 m (15 pies ) de altura, con una inclinación de 25 cm/m (3 pulgadas por pie ) . El resto del muro oeste se excavó en la roca natural. ^{[ 28 ]}         

Según el informe de 1873 del ingeniero Smith, la esclusa de protección se dejaba abierta cuando el nivel del agua en el canal era inferior a 3 pies (0,9 m) . ^{[ 28 ]} De lo contrario, los barcos tendrían que pasar por la esclusa de protección. ^{[ 28 ]}  

La esclusa de protección tenía como objetivo evitar que las inundaciones desbordaran los muros inferiores del canal. En condiciones normales de agua, la esclusa se dejaba abierta para no retrasar innecesariamente el tránsito de las embarcaciones. ^{[ 32 ]} Aguas arriba (al sur) de la esclusa de protección, el muro del lado este era de madera, con pilares separados por 1,5 m ( 5 pies ) . Cada pilar estaba atornillado a la roca madre mediante tres varillas de hierro que abarcaban toda la altura de los tirantes transversales del pilar. Todo el muro de madera estaba relleno de piedra. ^{[ 28 ]}  

Las compuertas se basaban en diseños utilizados en las esclusas del río Monongahela . Cada una giraba sobre varillas de suspensión montadas en soportes de hierro atados a la mampostería. Las compuertas no descansaban sobre rodillos ni vías férreas, y podían ser operadas fácilmente por un solo hombre. Cada compuerta tenía ocho compuertas , ubicadas cerca de la parte inferior de la compuerta, con cada compuerta midiendo 1,2 m (4 pies ) por 0,6 m ( 2 pies ) . ^{[ 28 ] [ 6 ]} Las esclusas se inundaban y vaciaban abriendo y cerrando las compuertas, mediante el uso de varillas de conexión. ^{[ 6 ]} Se requerían dos hombres para operar cada compuerta. ^{[ 6 ]} Había dos alcantarillas debajo de cada umbral de compuerta para evacuar el lodo y la grava que de otro modo podrían impedir la apertura de las compuertas. ^{[ 28 ]} Cada compuerta de la esclusa tenía 7 m (22 pies) de largo y 6 m (20 pies) de alto. Contrafuertes de 4,9 m (16 pies ) de espesor reforzaban los muros que sostenían las compuertas. Las puertas se abrían y cerraban con manivelas. ^{[ 6 ]}          

La piedra utilizada para la mampostería era basalto local , excepto la roca utilizada para las esquinas huecas, que era de un tipo de basalto diferente, pero extraída de una cantera en el río Clackamas propiedad de alguien llamado Baker. La mampostería se colocó con cemento hidráulico sin mezcla de cal . ^{[ 28 ]} Los muros de mampostería se construyeron con bloques de basalto , cada uno con un peso de 1 a 2 toneladas. ^{[ 32 ]}

Una vez finalizada la construcción, la profundidad máxima del agua en la esclusa era de 3 pies (0,9 m) . ^{[ 28 ]} Un periódico publicado en ese momento afirmaba que la profundidad normal del agua en el río en la cabecera del canal era de siete pies, y de cuatro pies y medio durante las épocas de aguas bajas. Esto era suficiente para permitir el paso seguro de las embarcaciones fluviales. ^{[ 6 ]}  

Las embarcaciones podían transitar por las esclusas con hasta 4,6 m (15 pies) de agua en las compuertas superiores de la esclusa de protección. Esta esclusa estaba diseñada para permitir la instalación de un riel que facilitaría el paso de embarcaciones con 5,3 m (17,5 pies ) de agua. Sin embargo, en las pocas ocasiones al año en que el río crecía más, la navegación no podía realizarse con seguridad y la esclusa de protección no podía abrirse. ^{[ 28 ]}    

El costo total, en 1899, de los trabajos necesarios para restaurar las esclusas a su estado operativo original de 1873 se calculó en aproximadamente $38,800. ^{[ 20 ]} El valor de reposición de todo el proyecto en 1899 se calculó en $314,300. ^{[ 20 ]} Utilizando otro método, que incluía datos de las ganancias netas de las obras y los costos previstos de los trabajos de reemplazo necesarios, el Cuerpo de Ingenieros estimó el valor del canal y las esclusas, en 1899, en $421,000. ^{[ 20 ]}

El informe de 1899 recomendaba la adquisición siempre que las esclusas pudieran comprarse a un precio razonable. ^{[ 20 ]} (Para entonces, los bonos hipotecarios emitidos a Elijah Smith ya se habían pagado. ^{[ 20 ]} ) Sin embargo, el precio que pedían los propietarios en 1899 era de 1.200.000 dólares, lo que el gobierno consideró demasiado elevado. ^{[ 20 ]} En 1899, las obras estaban en mal estado y se habían realizado pocas mejoras. ^{[ 20 ]} Se desviaba tanta agua del canal para fines industriales que interfería seriamente con el uso de las esclusas para la navegación. ^{[ 20 ]}

En los años 1882 a 1899 (semestre), hubo 12.863,5 esclusas, que transportaron 234.451,5 pasajeros y 504.145,04 toneladas de carga. ^{[ 20 ]} En los cinco años de 1894 a 1898, el beneficio neto de las esclusas osciló entre un mínimo de 21.210,13 dólares en 1896 y un máximo de 28.503,10 dólares en 1898. ^{[ 20 ]}

En junio de 1902, el Congreso aprobó una ley de ríos y puertos que autorizaba un estudio sobre si el canal y las esclusas debían ser adquiridos por el gobierno de los Estados Unidos. ^{[ 42 ]} El año anterior, Portland General Electric había ganado aproximadamente $35,000 por los peajes de las esclusas y el canal. ^{[ 42 ]} El 21 de noviembre de 1902, una junta de oficiales del Cuerpo de Ingenieros, compuesta por el mayor John Millis, de Seattle, el capitán W/C Langfitt, de Portland, y el teniente RP Johnson, de San Francisco, realizó una inspección preliminar de las esclusas. ^{[ 43 ]}

El principal problema relacionado con la compra propuesta era la cuestión de los derechos de agua. ^{[ 43 ]} Las industrias en la margen oeste del río, debajo de las cataratas, recibían toda su energía del agua extraída del canal de navegación. ^{[ 43 ]} Utilizaban tanta agua que, cuando el nivel del río era bajo, era imposible realizar operaciones industriales y navegación al mismo tiempo. ^{[ 43 ]} El gobierno de EE. UU. solo estaba dispuesto a adquirir las obras si había suficiente agua para la navegación. ^{[ 43 ]} Otro punto difícil era que, en 1902, el propietario del canal y las esclusas, Portland General Electric, seguía pidiendo el mismo precio de venta, 1.200.000 dólares, que el gobierno había considerado demasiado alto en 1899. ^{[ 43 ]}

Portland General Electric argumentó que, dado que era propietaria de ambas orillas del río Willamette en las cataratas, controlaba todos los derechos sobre el uso del agua que fluía por las cataratas de orilla a orilla. ^{[ 44 ]} En ese momento se estaba considerando la posibilidad de construir un nuevo canal en el lado este de las cataratas en lugar de comprar el canal existente en el lado oeste. ^{[ 44 ]}

La postura de la compañía en respuesta fue que el gobierno tendría que expropiar y pagar por los derechos de agua de cualquier canal de nueva construcción. ^{[ 44 ]} Sin embargo, se informó que el fiscal federal de Oregón, John Hall, presentó una opinión al fiscal general en la que afirmaba que el gobierno tenía la autoridad legal para construir nuevas esclusas, siempre que estuvieran ubicadas por debajo de la línea de marea alta ordinaria del río. ^{[ 44 ]}

En 1907, la legislatura del estado de Oregón aprobó un proyecto de ley que asignaba 300 000 dólares para ser pagados al gobierno federal para ayudar a comprar el Canal y las esclusas de Willamette. ^{[ 45 ]} Sin embargo, en 1908, la decisión del juez Frazer fue revocada tras una apelación ante la Corte Suprema de Oregón .* Oregon v. Portland General Electric , 52 Or. 502 (Sup.Ct. 17 de noviembre de 1908).

El 31 de mayo de 1909, mientras reemplazaban una compuerta de esclusa, tres hombres resultaron heridos cuando la estructura de soporte de la compuerta vieja se derrumbó y la compuerta cayó, causando que un hombre sufriera una fractura de pierna, otro sufriera fuertes contusiones y un tercero sufriera laceraciones en las piernas. ^{[ 46 ]}

En 1911, el canal y las esclusas fueron valorados en $300,000 para fines de impuestos a la propiedad, y se les impuso un impuesto de $5,587.50, que fue pagado tardíamente por el propietario de las obras, Portland Railway, Light & Power Co. ^{[ 47 ]}

En 1912, el Departamento de Guerra aprobó la compra de las esclusas a Portland Railway, Light & Power Company. ^{[ 48 ]} El precio de compra sería de 375.000 dólares. ^{[ 3 ] [ 49 ]} La transacción no se cerró finalmente hasta 1915.

El motivo de la demora fue la necesidad de establecer el título de propiedad del vendedor, así como de concretar los detalles de las diversas condiciones que este deseaba adjuntar a la venta. ^{[ 48 ]} Los problemas de titularidad se derivan del hecho de que la ciudad de Linn City, que se encontraba al oeste de las cataratas, fue arrasada por una inundación en 1862, aparentemente junto con todos sus registros. ^{[ 50 ]} Si bien los propietarios y operadores de las esclusas parecían poder reclamar la titularidad por prescripción adquisitiva , esto no sería considerado suficiente por el gobierno de los Estados Unidos, que requería prueba del plano catastral de la ciudad de Linn City. ^{[ 50 ]}

En agosto de 1912, se inició la búsqueda de un mapa de Linn City. ^{[ 51 ]} Un funcionario del Cuerpo de Ingenieros había oído de un antiguo residente de Linn City que un mapa había sobrevivido a la inundación, pero este no pudo ser encontrado. El funcionario tenía la intención de consultar con George H. Himes, de la Sociedad Histórica de Oregón, para obtener más información sobre Linn City. ^{[ 51 ]}

Antes de la transferencia al gobierno estadounidense, algunos molinos cercanos a las esclusas extraían agua directamente del nivel superior de la esclusa. ^{[ 48 ]} Esto generaba corrientes que dificultaban la navegación a través de la esclusa. El gobierno no estaba dispuesto a permitir que esto continuara bajo su propiedad, por lo que, como parte de las condiciones de la venta, Estados Unidos estaría obligado a construir un muro en el canal de navegación que crearía una fuente de agua separada, con una abertura muy por encima de las cataratas, para las industrias ribereñas.

En abril de 1915, el costo de este muro, estimado entre $125,000 y $150,000, sería la obra individual más importante planificada hasta entonces para las esclusas y el canal. Otras obras que el gobierno tenía previsto realizar incluían la reparación de las compuertas de las esclusas y el dragado de los accesos a las mismas. Se iba a rebajar el umbral inferior de la esclusa aguas abajo y se iba a construir un nuevo par de compuertas. ^{[ 48 ]}

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