Familia Mikoyan-Gurevich Ye-150

La versión inicial armada con misiles, denominada Ye-150, voló por primera vez el 8 de julio de 1960, tras extensas comprobaciones en tierra de los sistemas y un retraso en la entrega de un motor apto para el vuelo. ^{[ 1 ]} Las pruebas de vuelo progresaron lentamente, obstaculizadas por la muy corta vida útil del motor R-15 (apenas suficiente para las comprobaciones previas al vuelo en tierra y un solo vuelo), así como por problemas con la vibración de los alerones, el fallo del paracaídas de frenado y la desintegración de la caja de engranajes de los accesorios del motor. Las pruebas de vuelo del fabricante, más de 42 vuelos, revelaron tasas de ascenso muy altas, una impresionante velocidad máxima (Mach 2,65 a 19 100 m (62 700 pies) utilizando menos del acelerador a fondo) y un techo de servicio fenomenal de al menos 21 000 m (69 000 pies) . ^{[ 1 ]}    

No se llevó a cabo la instalación de sistemas de armas en el Ye-150 y no se autorizó su producción, pero el desarrollo continuó con el Ye-151 y el Ye-152. ^{[ 1 ]}

La versión Ye-151 armada con cañones se diseñó en paralelo con la Ye-150, pero no llegó a la fase de fabricación. El sistema de armas iba a consistir en dos cañones TKB-495 o Makarov TKB-539 , ^{[ 6 ]} con una cadencia de fuego de 2000 disparos/min, montados en un anillo giratorio con soportes basculantes. Los soportes podían inclinarse ±30° y el anillo de montaje podía girar 360°, lo que proporcionaba a la instalación un cono de fuego de 60° alrededor del eje central del anillo. Para alojar la torreta anular, se alargó el conducto de admisión, formando el anillo giratorio el labio de admisión. Las pruebas en el túnel de viento confirmaron que el conducto de admisión extendido mejoraría el rendimiento aerodinámico y de admisión; la admisión alargada se mantuvo en todos los aviones posteriores de la serie Ye-150 (sin instalación de cañones). Pruebas adicionales en túnel con un montaje de entrada equipado con un cañón revelaron fuerzas desestabilizadoras cuando el cañón se desviaba, lo que imposibilitaba apuntar con precisión y detenía el desarrollo posterior. Se realizaron estudios con el montaje del cañón detrás de la cabina para reducir el momento desestabilizador, como en el Ye-151-2 , pero no se desarrolló ningún hardware. ^{[ 1 ]}

Los dos Ye-152 monomotores se completaron con motores R-15-300 mejorados, como Ye-152-1 y Ye-152-2, pero la fiabilidad siguió siendo un problema, y ​​solo se realizaron vuelos de desarrollo limitados, pruebas del sistema de armas y vuelos de récord mundial. La escasa fiabilidad del motor y la cancelación del sistema de armas K-9/Uragan-5B previsto pusieron fin al programa Ye-152. ^{[ 1 ] [ 7 ]} Las alas delta recortadas con mayor superficie permitieron que los grandes misiles K-80 o K-9 se transportaran en lanzadores de punta de ala.

Los vuelos que establecieron récords mundiales fueron realizados por el primer prototipo Ye-152-1 en 1961 y 1962, registrado en la FAI como Ye-166. ^{[ 1 ]}

El segundo avión, el Ye-152-2, fue devuelto a Mikoyan para su conversión al Ye-152M, que presentaba una tobera convergente-divergente axisimétrica y alerones delanteros a ambos lados del fuselaje, los cuales fueron retirados poco después. El Ye-152M fue retirado al Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino , erróneamente marcado como Ye-166, cuando en realidad se trataba del Ye-152-1 sin modificar. ^{[ 1 ]}

El Mikoyan-Gurevich Ye-152A era una versión bimotor del Ye-152, que compartía su configuración general pero utilizaba dos turborreactores con postcombustión Tumansky R-11 montados uno al lado del otro en un fuselaje trasero modificado. El cambio de tipo de motor, necesario debido a la extremadamente baja fiabilidad del R-15, dio lugar a un fuselaje trasero ensanchado con grandes aletas ventrales. La mayor parte de la estructura del avión era idéntica a la del Ye-152, incorporando la entrada de aire y el fuselaje extendidos que resultaron ventajosos durante las pruebas de la variante Ye-151 del Ye-150, armada con cañones. Gracias al uso de motores R-11 completamente desarrollados y fiables, el Ye-152A estuvo listo para volar en julio de 1959 y continuó realizando vuelos de prueba en el centro de pruebas de Mikoyan-Gurevich hasta que se estrelló en 1965. ^{[ 1 ]}

El armamento iba a consistir en dos misiles aire-aire K-9, como parte del sistema de armas Ye-152-9-V, que incluía el radar de control de tiro TsKB Almaz TsP-1 .

Al Ye-152A se le asignó el nombre en clave de la OTAN Flipper después de un sobrevuelo durante la exhibición del Día de la Aviación de 1961 en Tushino y también fue identificado erróneamente como un MiG-23. ^{[ 1 ]}

Un desarrollo propuesto, impulsado por el motor R-15-300 más fiable y que utiliza el sistema de control de armas Uragan-5B y transporta el gran misil aire-aire de largo alcance K-80. ^{[ 1 ]}

El Ye-152-2 fue devuelto a la fábrica de Mikoyan para su conversión al Ye-152M, equipado con pequeñas superficies canard a ambos lados del fuselaje delantero y un motor R-15-300 con una tobera convergente-divergente axisimétrica, lo que permitió prescindir del anillo eyector alrededor del fuselaje trasero. Tras las pruebas de vuelo iniciales, se retiraron los canards, dejando atrás las estructuras de montaje. Utilizado para pruebas adicionales del motor R-15 y los sistemas de armas Uragan, el Ye-152M fue retirado al Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino con la identidad errónea de Ye-166 y tres estrellas rojas para simbolizar los récords mundiales establecidos por su avión gemelo, el Ye-152-1. ^{[ 1 ]}

Designación ficticia del Ye-152-1, utilizada al registrar los récords mundiales ante la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). También se aplicó al Ye-152M exhibido en Monino como estratagema de inteligencia. ^{[ 1 ]}

Una designación errónea aplicada por observadores de inteligencia occidentales al Ye-152A después de la exhibición en Tushino en 1961. ^{[ 1 ]}