ZiU-9

El primer prototipo, ZiU-9, se construyó en 1966, y el segundo prototipo en 1970. ^{[ 2 ]} Se tomaron prestados elementos de la apariencia y varias decisiones de diseño de empresas extranjeras contemporáneas a la época, MAN y Chausson .

El ZiU-9A fue una versión experimental con un cuerpo ancho de hasta 2680  mm. Se fabricó un prototipo en 1968. ^{[ 3 ]}

En agosto de 1972, comenzó la producción de la primera serie, el ZiU-682B . Los primeros trolebuses se diferenciaban de las versiones posteriores. Los modelos anteriores a 1974 tenían pasos de rueda angulares en lugar de circulares. El primer lote de trolebuses utilizaba el motor obsoleto DC-207G, que fue reemplazado por el motor DC-210 de 110 kW en 1973. La suspensión del primer ZiU-682B era neumática, con barras de vía como elementos de guía (que posteriormente fueron reemplazadas por ballestas ). La zona trasera tenía un piso rebajado para reducir el número de escalones en la puerta trasera, lo que permitía la carga de sillas de ruedas, cochecitos de bebé y objetos grandes. Sin embargo, esta "ventaja" se veía contrarrestada por una barandilla alta en los escalones que separaban las puertas trasera y central. La transición de un piso alto en la cabina a un piso trasero más bajo se facilitó inclinando el pasillo entre los pasos de rueda traseros, lo que causó inconvenientes a los pasajeros en las horas pico (especialmente en invierno), al estar de pie sobre una rampa helada . En 1991, los desarrolladores reemplazaron el pasamanos separador de alta velocidad unido a la puerta, pero para entonces todos los lugares de almacenamiento estaban en tres niveles desde el nivel de la acera. Para la ventilación natural, el techo de la cabina estaba equipado con cuatro escotillas de techo y ventanas laterales corredizas. Actualmente, el único ejemplar de ZIU-9B se conserva y opera en la ciudad de Zaporozhye y tiene el número de lado 562 . 

A finales de 1976, comenzó la producción en serie del modelo actualizado ZiU-682V, que reemplazó al ZiU-682B. La principal diferencia radicaba en el uso de ballestas en lugar de barras de acoplamiento. Desde 1976, el número de accesorios en la cabina se redujo de 12 a 11, y se eliminaron las rejillas de ventilación de una ventana sí y otra no. Desde 1978, se retiró la escotilla del techo delantero y los ganchos para guardar los postes pasaron a ser eléctricos.

Desde 1983, se modificó la forma y la ubicación de las luces de posición delanteras y traseras. Las luces originales, conocidas informalmente como "barcos", fueron reemplazadas por luces con bordes unificados y desplazados, más cerca de los indicadores de ruta. En 1985, se realizaron cambios de diseño similares en las luces de señalización exteriores y los intermitentes.

Entre marzo y mayo de 1984, los trolebuses se fabricaron sin la zona de acumulación trasera de baja altura, debido a la necesidad de reforzar la estructura base de la carrocería en el voladizo trasero. En 1985, la placa de identificación del trolebús se ajustó parcialmente a las normas que conforman el código VIN , lo que provocó un cambio en la marcación HTI682V00.

Desde 1988, la planta pasó a producir la modificación ZiU-682V-012 (ZiU-682V0A), alimentada por CC-213 con una capacidad de 115  kW. Desde 1989, la cubierta de los filtros de ruido eléctrico se hizo más pequeña y plana. En 1989, se inició la producción en paralelo de la modificación ZiU-682V0B, en la que el sistema de apertura de puertas con accionamiento eléctrico se sustituyó por un sistema neumático.

A finales de 1980, los componentes individuales del carrito fabricados en ese momento tenían casi 20 años, lo que los hacía considerablemente obsoletos. Por lo tanto, simultáneamente con el lanzamiento de una serie de modificaciones recientes al ZiU-682V, se hicieron preparativos para una modernización más profunda del modelo, que recibió la denominación ZiU-682G. Los primeros ejemplares del ZiU-682G se lanzaron en 1988 y, desde el 1 de febrero de 1991, la planta ha dejado de producirlo por completo.

Además de los cambios ya introducidos en los modelos anteriores ZiU 682V0A y ZiU 682V0B, el modelo ZiU 682G ha recibido las siguientes diferencias. En la parte delantera, debajo del parabrisas, se colocó la rejilla de entrada de aire. Se cambió la ubicación de las ventanas con ventilación a lo largo del lado de estribor . Se experimentó un rediseño significativo del carro del salón. La mayoría de los asientos a lo largo del lado izquierdo de la carrocería fueron reemplazados por una doble fila sobre fila, lo que aumentó el número de plazas para estar de pie. Se cambió el diseño de los asientos y sus pasamanos. Se experimentaron grandes cambios en la cabina. La mampara detrás del conductor, que antes tenía una ventana ovalada, se volvió ciega; se extendió la puerta corrediza en la cabina del conductor. En la cabina misma cambió la disposición del tablero, que ahora es de plástico negro. El control de los dispositivos de iluminación exterior se trasladó a la columna de dirección. En un panel derecho dedicado solo se encuentran el control de apertura de la puerta, el interruptor del limpiaparabrisas y la alarma. Los demás interruptores se trasladaron al nuevo panel de control del carro a la izquierda del lado del conductor, cerca de la ventana. Se rediseñaron la suspensión y los pedales de freno al mismo tiempo que se mejoraba el control del coche.

Por otro lado, el ZiU-682G se suministró a ciudades provinciales desde 1993 hasta 2000. En comparación con el modelo anterior, el ZiU-682V tenía elementos de soporte de carga significativamente más ligeros en el componente del bastidor de soporte (aparentemente, para reducir costos). Como resultado, en condiciones de operación severas (por ejemplo, en Nizhny Novgorod) durante 5 años, estos elementos estructurales tendían a corroerse hasta el punto de poder perforarse con un ligero golpe de un destornillador. Desde 1997, la modificación base en producción en serie pasó a ser el ZiU-682G-012 (ZiU-682G0A). Una diferencia externa con la nueva modificación era la altura reducida de la ventana lateral de la cabina, que también tenía otro panel de ubicación. Se hicieron cambios menores en el diseño de la cabina. Se adaptó para el mercado nacional la modificación de la versión de exportación del carrito ZiU-682G-010, cuya producción comenzó en 1992.

Basándose en el ZiU-682G-012, se inició la modernización del trolebús, principalmente por encargo de Mosgortransa (ya que la mayoría de las ciudades rusas se encontraban en situación de insolvencia en ese momento), dividida en varias etapas. En lugar del generador de baja tensión 63.3701 y el motor auxiliar DC-661B, se instaló un convertidor estático de bajo ruido. Se mejoró la impermeabilización y la puesta a tierra. Los trolebuses comenzaron a tener una mayor protección contra la corrosión, y varios componentes ahora estaban compuestos de aluminio, acero inoxidable y fibra de vidrio. Paralelamente al ZiU-682G-012, en 1998, comenzó la producción de la modificación ZiU-682G-014 (ZiU-682G0E), que reemplazó los antiguos sofás del salón por asientos individuales acolchados y aplicó calefacción láser (¿fuente?) en las ventanas de la cabina. Esta versión también está equipada con un convertidor estático.

Como resultado de la continuación de la modernización del trolebús en 1998, se realizó una modificación, el ZiU-682G-016 (ZiU-682G0M), que se convirtió en el modelo base. Los paneles exteriores se fabricaron con láminas de acero galvanizado extruido, lo que mejoró la apariencia del trolebús y aumentó su resistencia a la corrosión. Las puertas abatibles se sometieron a un tratamiento adicional con un compuesto especial anticorrosivo. Se realizó un gran trabajo para mejorar el trolebús eléctrico: se aplicaron varillas de recubrimiento dieléctrico a los topes de desplazamiento, se mejoró el aislamiento, se instaló en la cabina un indicador de corrientes de fuga, se mejoró el diseño de las cubiertas de los paneles y el sellado de los compartimentos laterales, y se rediseñó el calentador. También se aplicó al trolebús un sistema de bloqueo para funcionar con las puertas abiertas.

A mediados de la década de 1990, se hizo evidente que la ubicación del equipo eléctrico debajo del vagón no cumplía con los requisitos modernos, ya que no lo protegía de la humedad, los agentes anticongelantes ni otros residuos y condiciones dañinas, y además permitía que el autobús arrastrara el conjunto a través de charcos si su profundidad superaba los diez centímetros. En 1995, se diseñó el modelo ZiU-52642, una importante mejora del ZiU-682G con la eliminación del equipo eléctrico en el techo del vagón y otros cambios. Sin embargo, por diversas razones, la serie de modelos no llegó a producirse.

La primera serie de producción con la eliminación de parte del aparato en el techo fue ZiU-682G-017 (ZiU-682G0H), lanzada en 2000. A diferencia del experimentado ZiU-52642 equipado con un sistema de control de tiristores por impulsos, la modificación ZiU-682G-017 mantuvo el sistema de control de reóstato -contactor clásico, antieconómico y sin soporte para una suavidad aceptable, y las puertas de platina convencionales de la fábrica de equipos eléctricos "Dinamo". Algunos de los cambios realizados fueron en el interior, en particular, se instalaron luces interiores de forma más moderna. A partir de 2002, bajo pedido, el carro comenzó a producirse en variantes con una cabina de apariencia modificada (para lo cual se aplicó una almohadilla de fibra de vidrio).

Desde octubre de 2002, se comercializó la modificación ZiU-682G-016.02, que es una evolución del modelo ZiU-682G-018. Los paneles laterales de chapa de acero sin costura del frontal del vagón se combinaron con paneles de fibra de vidrio; el parachoques delantero también es de fibra de vidrio. Las ventanas de la cabina de pasajeros son de vidrio tintado y se instaló un nuevo parabrisas panorámico. Se mejoró la protección anticorrosión de la carrocería, incluyendo el uso de resinas conductoras «Sikkens» en las soldaduras, un recubrimiento protector de fosfato y una cobertura adicional de la base, los laterales, la parte delantera y trasera con un recubrimiento protector.

En el carro montado, motor de tracción DC-213A fabricado en la fábrica moscovita "Dinamo" de 110  kW. Sistema de control: reóstato-contactor. La mayor parte de la tracción del carro eléctrico se coloca en el techo. En el techo se encuentran los colectores, las resistencias de potencia, el controlador de grupo, el disyuntor radiorreactivo WB-7 (existe la opción de instalar en su lugar el disyuntor manual AV-8 en la cabina trasera), un convertidor estático (IPT-600/28 o BP-3G) y las varillas limitadoras de carrera. Detrás del conductor hay una caja que contiene un panel eléctrico con relés de protección. En este sentido, la primera ventana del lado izquierdo del compartimento de pasajeros tiene dimensiones reducidas y no hay asiento de pasajero frente al paso de rueda delantero. La iluminación interior del compartimento de pasajeros cuenta con luminarias fluorescentes con modos de iluminación completa, parcial y de emergencia. El compartimento de pasajeros está equipado con asientos individuales cómodos (aunque a menudo se critican por las molestias e incomodidades que causan a los pasajeros). Dos asientos de pasajero están equipados para transportar a personas con movilidad reducida. El freno de estacionamiento actúa sobre los frenos de las ruedas motrices del sistema de almacenamiento de energía y el control del aire en la cabina de la grúa. El depósito de aceite hidráulico está equipado con un dispositivo de advertencia del nivel de aceite de la dirección asistida .

Para mejorar la instalación eléctrica se introdujeron placas de fibra de vidrio, solapas de aislamiento eléctrico en las puertas de pasajeros desde la carrocería, colectores de corriente de varilla de aislamiento eléctrico externo, dispositivo de monitoreo de aislamiento UKI, interruptor de emergencia, imposición de un kit de tracción mayormente eléctrico desde debajo del piso hasta el techo, riel tecnológico en el techo para mover asistentes, varillas de tope traseras pantógrafos equipados con tres aisladores eléctricos, bloqueo del sistema de carro con puertas abiertas, sistema de iluminación de emergencia (de repuesto) en el área de pasajeros ANTI puertas de pasajeros, salidas de emergencia a través de las ventanas de la cabina, puertas de servicio de equipos desde el interior y el exterior gobiernos para abrir en caso de emergencia instalación en el techo de un interruptor de circuito de alta velocidad con control remoto, etc.

El trolebús ZiU-682G-016.03 se produce comercialmente desde 2004. Su principal diferencia con el ZiU-682G-016.02 radica en que la carrocería del bastidor (base) está fabricada con un perfil abierto (larguero), lo que aumenta su rigidez y resistencia a la corrosión. Carrocería del trolebús ZiU-682G-016.03: estructura de bastidor soldado.

Opcionalmente, el vehículo puede equiparse con una puerta delantera doble abatible (lo cual es especialmente importante para su uso en Moscú, ya que hay que pagar por la validación del viaje).

Desde septiembre de 2009, en relación con la rescisión de la licencia para fabricar trolebuses, se dejaron de producir las versiones ZiU 682G016.02 y ZiU 682G016.03.

Desde septiembre de 2009, JSC "Trolza", de acuerdo con la licencia de producción obtenida, inició la fabricación de los trolebuses ZiU-682G-016.04 y ZiU-682G-016.05. Al parecer, estos trolebuses y sus modificaciones constructivas son prácticamente idénticos a sus predecesores ZiU-682G-016.02 y ZiU-682G-016.03. Entre las opciones permanentes se incluyeron la instalación de letreros electrónicos de ruta y una marquesina en el habitáculo, así como el sistema ABS que ZiU-682G-016.02 y 016.03-682G- ya incorporaba el cliente.

Cabe señalar que, aproximadamente en 2003, JSC "Trolza" modificó varias nomenclaturas para los modelos producidos de la familia ZiU-682G, considerándolos todos como modificaciones ZiU-682G-016 (el código VIN comienza con XTU682G0M en todas las modificaciones). A partir de 2010, el fabricante ofrece las siguientes modificaciones de serie (enumeradas en orden creciente de cambios con respecto al ZiU-682G).

• ZiU-682G-016 (012): un modelo básico similar al ZiU-682G-012 (entrega en forma de carrocería de primera versión).
• ZiU-682G-016 (018): modificación similar a ZiU-682G-018, con una ligera mejora de rendimiento respecto a ZiU-682G-016 (entrega en forma de cuerpo de primera versión).
• ZiU- 682G - 016.02 (entrega en forma de cuerpo, primera versión)
• ZiU- 682G - 016.03 (entrega en forma de cuerpo, primera versión)
• ZiU-682G-016.04
• ZiU-682G-016.05

En 2009, Trolza desarrolló una versión modificada del ZiU-682G-016.07. Esta máquina cuenta con un total de 016.04, pero con un sistema de numeración y control diferente: un TrSU "Chergos" en lugar del reóstato-contactor estándar. Es el único ejemplar en funcionamiento en Murmansk.

La producción en serie del ZiU-9 se interrumpió en 2014 debido a la falta de demanda de ese modelo.