Huelga de Pan Am de 1985

La huelga de Pan Am de 1985 fue una huelga laboral en la que participaron varios miles de trabajadores, todos ellos miembros del Sindicato de Trabajadores del Transporte de Estados Unidos (TWU), en Pan American World Airways . La huelga comenzó el 28 de febrero y finalizó un mes después, el 28 de marzo. En ella participaron aproximadamente 19.000 trabajadores. ^[1]

Durante la década de 1980, Pan Am atravesaba dificultades económicas y, en los primeros años de la década, sus cinco sindicatos aceptaron concesiones para ayudar a la empresa a mantenerse financieramente estable. Sin embargo, en diciembre de 1984, los contratos laborales entre Pan Am y los sindicatos expiraron sin reemplazos, y los sindicatos solicitaron el levantamiento de las concesiones que habían incluido una congelación salarial. TWU, que representaba a unos 5.800 trabajadores en varios puestos de la empresa, se manifestó especialmente y el 28 de febrero, tras no llegar a un acuerdo con la empresa, se declararon en huelga. Inicialmente, los otros cuatro sindicatos acordaron respetar las líneas de piquete de TWU. Sin embargo, después de varios días, citando preocupaciones sobre el impacto negativo a largo plazo que una huelga prolongada podría tener en la empresa, varios sindicatos (incluidos los que representaban a los pilotos y asistentes de vuelo ) cruzaron las líneas de piquete y volvieron al trabajo. Después de esto, TWU y Pan Am acordaron reunirse para negociar, lo que se llevó a cabo durante todo el mes de marzo y condujo a un acuerdo provisional alcanzado el 23 de marzo. En una votación reñida que finalizó el 28 de marzo, el sindicato acordó aceptar el contrato (que contenía disposiciones similares a la propuesta que Pan Am había hecho a TWU antes de la huelga) y puso fin a la huelga. Si bien el contrato incluía varias concesiones, el sindicato también recibió aumentos salariales anuales del 5 por ciento durante la duración del contrato.

La huelga se produjo durante un momento difícil en la relación entre los sindicatos y las aerolíneas estadounidenses, ya que entre 1980 y 1986 se produjeron 14 huelgas en las aerolíneas. Varias de estas huelgas contaron con un alto grado de apoyo intersindical. El historiador David J. Walsh resumió la huelga diciendo que, si bien TWU obtuvo algunos avances junto con algunas concesiones, los esfuerzos del sindicato se vieron perjudicados por una ruptura del apoyo intersindical y preocupaciones genuinas de algunos sindicatos sobre los efectos negativos de una huelga de larga duración. Después de la huelga, Pan Am vendió algunos de sus activos en 1985 y en 1991, la empresa se declaró en quiebra y cesó sus operaciones.

El 31 de diciembre de 1984, los contratos laborales entre Pan American World Airways y cinco sindicatos ^{[nota 1]} que representaban a 21.000 de los 26.000 trabajadores de la compañía ^{[nota 2]} expiraron sin reemplazos en línea, y la compañía argumentó que se requerían más concesiones con respecto a los salarios y los niveles de productividad de los sindicatos para mantener la estabilidad financiera. ^{[4] [5]} En los años anteriores, Pan Am había experimentado pérdidas importantes, con una pérdida de 206,8 millones de dólares estadounidenses en 1984 y una pérdida de 51 millones de dólares estadounidenses en 1983. ^[5] La propia compañía no había sido rentable desde 1980 y, desde entonces, más de 8.000 trabajadores habían sido despedidos. ^[6] Sin embargo, en las negociaciones, los sindicatos rechazaron una extensión de estas concesiones. ^[4] En una ronda previa de negociaciones en 1982, ^[7] los sindicatos habían acordado una congelación salarial con un acuerdo de que los aumentos salariales volverían a fines de 1984. ^[8] Sin embargo, como esto no sucedió, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) emprendió acciones legales y ganó una "recuperación" de los salarios el 26 de diciembre. ^[8] Pan Am, en un esfuerzo por continuar con las concesiones, apeló la decisión, ^[8] aunque la compañía perdió esta pelea a fines de febrero de 1985. ^[5] Casi al mismo tiempo, la compañía comenzó a prepararse para una posible huelga de los sindicatos, con el Sindicato de Trabajadores del Transporte de América (TWU, que representa a 5.800 manipuladores de equipaje , despachadores de vuelo , empleados de servicios de comida y mecánicos de Pan Am ) ^[6] legalmente libre de hacer huelga a partir del 28 de febrero. ^{[4] TWU había organizado previamente una} huelga de un día en agosto de 1984. ^[5] Los otros sindicatos, en una muestra de solidaridad , declaró que probablemente respetarían las líneas de piquetes de TWU si se declararan en huelga. ^[4] En una medida preventiva, Pan Am comenzó a colocar anuncios reclutando nuevos empleados para la empresa, lo que un representante sindical afirmó que era "una maniobra para presionar al sindicato". ^[4]

El 26 de febrero, ^[9] el sindicato que representa a aproximadamente 1.500 pilotos llegó a un acuerdo provisional con la empresa, con el sindicato haciendo algunas concesiones a la empresa. ^[6] Según algunos expertos en la industria aérea, el acuerdo incluía aumentos salariales del 25,7 por ciento para los pilotos repartidos en 32 meses. ^[8] A pesar del acuerdo con los pilotos, TWU todavía mantenía planes de comenzar la huelga el 28 de febrero y tenía acuerdos con otros líderes sindicales para honrar su huelga. ^[6] TWU buscaba un aumento salarial del 14 por ciento, que había estado congelado desde 1982, y garantías adicionales con respecto a la seguridad laboral . ^[10] Además, TWU se oponía a la reducción de los beneficios, una nueva escala salarial de dos niveles, la incorporación de más trabajadores a tiempo parcial y otros cambios que la empresa estaba tratando de hacer. ^[8] En ese momento, el salario base máximo para los mecánicos de Pan Am era más de $10,000 menos que sus contrapartes en United Airlines , mientras que los manipuladores de equipaje también ganaban varios miles de dólares menos que los de United. ^[8] El día antes de la fecha límite de huelga, el sindicato rechazó la contraoferta de la compañía de cuatro aumentos salariales del cinco por ciento durante los próximos tres años y bonificaciones de $1,200 para los mecánicos y $900 para otros miembros del sindicato. ^[10] Según un representante de la compañía, habían estado posponiendo hacer una oferta a TWU hasta que se hubiera llegado a un acuerdo con los pilotos. ^[3] La huelga sería la primera huelga importante en Pan Am en 20 años. ^[11]

La huelga comenzó a las 12:35 am del 28 de febrero. ^{[3] [2]} El primer día de la huelga, un representante de TWU afirmó que la mayoría de los 400 vuelos diarios de Pan Am se suspenderían, lo que afectaría a unos 39.000 pasajeros. ^[10] Sin embargo, el primer día, Pan Am logró operar alrededor de 100 vuelos. ^[12] A partir del primer día, los aeropuertos en los que opera Pan Am fueron piqueteados por los huelguistas. ^[13] Los líderes sindicales de algunos de los otros sindicatos de Pan Am acordaron honrar la huelga de TWU, y aunque hubo algunas dudas por parte del sindicato de pilotos, que recientemente había llegado a un acuerdo con la aerolínea , ^[10] también acordaron no cruzar la línea de piquete. ^[8] Hablando con Associated Press el primer día, un representante sindical dijo que creía que la huelga podría durar mucho tiempo. ^{[2] [14]} Como resultado de la huelga y las posteriores suspensiones de vuelos, las personas que tenían billetes para vuelos de Pan Am fueron dirigidas a vuelos de otras aerolíneas, como American Airlines y Eastern Air Lines . ^[8] Además, a pesar de las afirmaciones del sindicato de que la huelga había dejado en tierra casi todos los vuelos de Pan Am, un representante de la empresa afirmó que el 60 por ciento de los vuelos internacionales de la empresa seguían operando, pero que los vuelos nacionales se habían visto significativamente afectados. ^[8] Para el 1 de marzo, la empresa no estaba operando ningún vuelo nacional. ^[8] En ese momento, no se habían programado negociaciones entre TWU y Pan Am, y aunque un representante de la empresa afirmó que esperaban un final rápido de la huelga, aceptar los términos establecidos por TWU dañaría financieramente a la empresa y amenazaría su recuperación. ^[8] Un profesor de economía de la Universidad Estatal de Wayne afirmó que "una huelga prolongada puede matar a Pan Am", ^[8] mientras que un analista de la industria afirmó que la huelga podría afectar las posibilidades de Pan Am de obtener ganancias para el año. ^[15]

A principios de marzo, el número de vuelos de Pan Am había caído a alrededor de 30 en todo el mundo, incluido el 40 por ciento de sus vuelos internacionales, ^{[16] [7]} pero ninguno en los Estados Unidos. ^[12] El 6 de marzo, el Chicago Tribune informó que el Sindicato Independiente de Auxiliares de Vuelo (IUFA) había fijado una fecha límite de huelga para el 1 de abril, fecha en la que, si Pan Am y la IUFA no llegaban a un acuerdo sobre un nuevo contrato, también se declararían en huelga. ^[17] Ese mismo día, sin embargo, ALPA llegó a un acuerdo de regreso al trabajo con la empresa. ^[18] El desarrollo fue considerado un duro golpe para la huelga, ya que Pan Am anunció que comenzaría a ampliar el número de vuelos que ofrecían. ^[18] El director ejecutivo de Pan Am, C. Edward Acker, elogió a los pilotos por "demostrar su apoyo al bienestar de la empresa", ^[19] mientras que, por otro lado, un representante de TWU utilizó el término " esquiroles " para describir las acciones de los pilotos. ^[18] El 7 de marzo, los ingenieros de vuelo , representados por la Asociación Internacional de Ingenieros de Vuelo, también cruzaron las líneas de piquete y regresaron al trabajo, mientras que algunos asistentes de vuelo también lo hicieron. ^[20] Además, Pan Am estaba reclutando a algunos trabajadores de la gerencia para reemplazar temporalmente a los asistentes de vuelo. ^[21] Con los acontecimientos, Pan Am anunció que pronto esperaban tener el 50 por ciento de su número normal de vuelos operando en los próximos días. ^[21] Sin embargo, Pan Am todavía estaba perdiendo aproximadamente $ 5 millones por día, ^{[11] [22]} y tanto IUFA como los Teamsters mantuvieron una fecha límite de huelga del 1 de abril. ^[19]

El 9 de marzo, TWU y Pan Am anunciaron su primera sesión de negociación desde el inicio de la huelga, programada para el día siguiente, con la compañía representada por el conocido negociador laboral Ray Grebey . ^[23] Grebey tenía reputación de ser un negociador de línea dura con inclinaciones antisindicales, y anteriormente había servido como negociador para los dueños de equipos de MLB durante la huelga de las Grandes Ligas de Béisbol de 1981. [ ^24] Estas negociaciones, celebradas en el Hotel Roosevelt en la ciudad de Nueva York , ^[25] habían sido ordenadas por un mediador federal. ^[26] El 23 de marzo, Pan Am acordó recontratar a más de cien asistentes de vuelo que habían sido despedidos por no cruzar la línea de piquete de TWU. ^[27] Después de varios días de negociaciones, el 24 de marzo ambas partes anunciaron que habían llegado a un acuerdo tentativo que pondría fin a la huelga. ^[25] Según un representante del TWU, los términos del acuerdo eran similares a los términos propuestos por la empresa antes de la huelga, pero con ligeros cambios que los hicieron más aceptables para el sindicato. ^[25] Los términos incluían el aumento salarial antes mencionado, junto con bonificaciones que iban desde $600 a $1,000 y una extensión en el tiempo que les toma a los miembros del sindicato alcanzar la "escala superior" en la escala salarial de la empresa de cuatro a siete años. ^[25] Además, a Pan Am se le permitiría contratar a algunos trabajadores a tiempo parcial bajo ciertas circunstancias. ^{[25] [28]} Si bien el liderazgo del TWU instó a los miembros a votar para aceptar el acuerdo, algunos miembros se opusieron vocalmente a las concesiones. ^[28] Además, el acuerdo tentativo no vio un fin inmediato a los piquetes, que continuarían hasta que se ratificara un nuevo contrato. ^[25] La votación sobre los contratos comenzó el 26 de marzo. ^[29] El 28 de marzo, el contrato fue ratificado con una votación de 3.583 a favor y 2.193 en contra, poniendo así fin a la huelga. ^[30]

Aunque la huelga con TWU había terminado, Pan Am todavía estaba en negociaciones con los auxiliares de vuelo y los Teamsters. ^[30] Sin embargo, la compañía llegó a acuerdos tentativos con los dos sindicatos varios días después, evitando así más acciones de huelga. ^{[31] [32]} Más tarde ese año, Pan Am, todavía con problemas financieros, vendió su División del Pacífico a United Airlines. ^[33] Además, la relación de Pan Am con los trabajadores organizados siguió siendo incómoda y, en medio de más disputas contractuales en 1989, TWU votó una vez más para aprobar la huelga contra la empresa. ^[34] En 1991, Pan Am se declaró en quiebra y Delta Air Lines compró la mayoría de sus activos restantes. ^[35]

La huelga fue seguida de cerca por otras aerolíneas, ya que en la década de 1980 se produjo una tensión en la relación entre los sindicatos y las aerolíneas. Entre 1980 y 1986, las compañías aéreas estadounidenses vieron 14 huelgas, ^[36] y solo en 1985, tanto United como Alaska Airlines también experimentaron huelgas por parte de los sindicatos. ^[37] En los tres casos de 1985, el apoyo intersindical jugó un papel en la huelga. ^[37] Sin embargo, el historiador David J. Walsh señaló que la decisión de otros sindicatos en Pan Am, ALPA, de volver al trabajo después de unos días destacó la preocupación que tenían muchos en estos sindicatos de que la huelga prolongada podría poner en grave peligro el futuro de las aerolíneas con dificultades financieras y posiblemente incluso llevarlas a la quiebra. ^{[38] [39]} Al discutir la huelga y su resolución, Walsh escribió que el TWU logró evitar el reemplazo permanente y aseguró algunas ganancias para equilibrar sus concesiones. Sin embargo, el éxito de su huelga se vio obstaculizado por el apoyo limitado de otros sindicatos y el reconocimiento de que una huelga prolongada podría potencialmente llevar a la caída de la aerolínea, haciendo que otras preocupaciones fueran irrelevantes. ^[38]

• Albrecht, Sandra L. (2017). El ataque a los trabajadores: la huelga de la TWA de 1986 y el declive de los derechos de los trabajadores en Estados Unidos. Lanham, Maryland: Lexington Books . ISBN 978-1-4985-3771-1.
• Sleigh, Stephen R. (1995). "La dificultad de permanecer unidos en tiempos difíciles". En Cappelli, Peter (ed.). Relaciones laborales en las aerolíneas en la era global: la nueva frontera. Ithaca, Nueva York: ILR Press . págs. 212–222. ISBN 978-0-87546-344-5.
• Walsh, David J. (1994). En planos diferentes: un análisis organizacional de la cooperación y el conflicto entre los sindicatos de aerolíneas. Ithaca, Nueva York: ILR Press . ISBN 978-1-5017-1740-6.
• Walsh, David J. (2009). "Huelgas en la industria aérea estadounidense, 1919-2004". En Brenner, Aaron; Day, Benjamin; Ness, Immanuel (eds.). La enciclopedia de huelgas en la historia estadounidense. Armonk, Nueva York: ME Sharpe . págs. 577-589. ISBN. 978-1-317-45707-7.