1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico

Durante la Segunda Guerra Mundial , Estados Unidos tuvo que trasladar un gran número de aeronaves a los teatros de operaciones europeo y mediterráneo . ^{[ 1 ] [ nota 2 ]} Casi 15.000 fueron enviadas a través del Atlántico Norte a Gran Bretaña antes de ser dispersadas a sus áreas de operaciones. ^{[ 2 ]} Incluso antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, los británicos estaban comprando miles de aviones estadounidenses para fortalecer la Real Fuerza Aérea y reemplazar las aeronaves perdidas en las batallas de Francia y Gran Bretaña . ^{[ 3 ]} Si bien los aviones más grandes de cuatro motores podían volar directamente, los aviones de uno y dos motores no tenían el alcance necesario. ^{[ 4 ]} Al principio, estos aviones más pequeños se desmontaban parcialmente y se transportaban en buques de carga, pero eso era ineficiente, lento y los barcos a menudo eran atacados por submarinos alemanes. ^{[ 5 ] [ nota 3 ] [ 6 ] [ nota 4 ]}

En 1940 se empezó a trabajar en una ruta alternativa, la ruta del ferry del Atlántico Norte , una serie de vuelos más cortos a través de Terranova, Labrador, Groenlandia e Islandia hasta el Reino Unido. ^{[ 7 ]} Para el verano de 1942, los aeródromos y recursos necesarios estaban listos para los primeros vuelos a gran escala de la Octava Fuerza Aérea . ^{[ 8 ]} Se transportaron grandes cantidades de aeronaves durante el verano, pero las condiciones meteorológicas del invierno cerraron la ruta e hicieron que cualquier travesía fuera más peligrosa. ^{[ 9 ] [ nota 5 ]}

El clima tormentoso e impredecible en la región del Atlántico Norte presentaba el mismo problema que enfrentaban los barcos que navegaban entre América del Norte y Gran Bretaña, y requería la misma solución: pronósticos meteorológicos precisos . ^{[ 10 ]} Con la derrota de Francia y los ataques aéreos de Alemania contra Gran Bretaña a mediados de 1940, quedó claro que los servicios meteorológicos de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) pronto serían insuficientes para cubrir las necesidades. ^{[ 11 ]} Se crearon rápidamente instalaciones y personal para proporcionar estaciones meteorológicas , observadores meteorológicos y pronosticadores del tiempo. ^{[ 12 ] [ nota 6 ]}

Es importante destacar que los servicios meteorológicos de la AAF fueron fundamentales para el crecimiento de los servicios de transporte aéreo y el traslado de aeronaves. ^{[ 13 ]} Se desarrollaron estaciones meteorológicas para la ruta de traslado del Atlántico Norte desde el este de Canadá hacia el norte hasta el Círculo Polar Ártico y hacia el este hasta Islandia. ^{[ 14 ]} Además de las lecturas recopiladas por las estaciones terrestres, también se disponía de datos de los buques de la Guardia Costera de los Estados Unidos que realizaban patrullas meteorológicas en el Atlántico Norte. ^{[ 15 ] [ 16 ]} El 13 de agosto de 1941, se activó un destacamento de oficiales y personal meteorológico en el aeropuerto de Gander , Terranova, para coordinar y extender la red de instalaciones y proporcionar pronósticos para la zona. ^{[ 4 ]} Sin embargo, estas instalaciones aún eran escasas considerando la inmensa región a cubrir y los pronósticos eran necesariamente limitados. ^{[ 17 ]} No se disponía de datos para grandes extensiones de tierra y grandes extensiones de océano donde podían ocultarse los sistemas de tormentas. El problema era cómo cubrir esta extensión con los escasos recursos disponibles. La solución fue el meteorólogo volador . ^{[ 18 ]}

La misión del escuadrón era recopilar datos meteorológicos sobre las rutas de transporte aéreo del Atlántico Norte, especialmente en los tramos que cruzaban el océano. Estos datos se utilizaban para proporcionar pronósticos que garantizaran el paso seguro de las aeronaves que volaban entre Norteamérica y Gran Bretaña. Para ello se utilizaban tres rutas. Dos de ellas incluían vuelos cortos desde Canadá a Groenlandia, Islandia y Escocia. Los aviones también podían volar directamente de Canadá a Escocia. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Poco antes de que Estados Unidos declarara la guerra a las potencias del Eje en 1941, se discutió en el cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) la organización de varios escuadrones de reconocimiento meteorológico. ^{[ 21 ]} Como resultado, en agosto de 1942 se constituyó el Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Prueba) Número Uno de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Fue asignado al 2.º Escuadrón Meteorológico y estacionado en Patterson Field , Ohio. ^{[ 22 ]} Su tarea consistía en determinar el tipo de equipo, personal y procedimientos necesarios para recopilar y reportar datos meteorológicos durante el vuelo. Se suponía que los resultados de esta investigación servirían de base para la formación de escuadrones operativos. Sin embargo, el programa careció de apoyo y quedó estancado hasta la primavera siguiente. ^{[ 23 ]}

En abril de 1943, el escuadrón entró en funcionamiento y fue asignado al Comando de Control de Vuelo . Se trasladó a Truax Field en Madison, Wisconsin, para entrenamiento. ^{[ 22 ] [ 24 ]} En junio, su cuartel general se trasladó a Presque Isle Army Air Field , Maine, bajo el mando del teniente coronel Clark L. Hosmer. En julio, fue asignado al Ala Meteorológica de las Fuerzas Aéreas del Ejército, recientemente activada . ^{[ 22 ] [ 25 ]}

Hosmer fue una personalidad importante en los círculos meteorológicos de la AAF. Era piloto, graduado de West Point y se formó en meteorología en el Instituto Tecnológico de California . ^{[ 26 ]} En agosto de 1941, se le asignó el mando del pequeño destacamento meteorológico en el aeropuerto de Gander en Terranova, trabajando junto con la unidad meteorológica canadiense hasta que sus propias instalaciones estuvieron listas. ^{[ 26 ]} Bajo el mando de Hosmer, el destacamento desarrolló instalaciones meteorológicas que se extendían por la región del Atlántico Norte desde Canadá hasta Islandia, y finalmente se convirtió en el 8.º Escuadrón Meteorológico. ^{[ 4 ] [ 26 ] [ 27 ] [ nota 7 ]} Cuando la Octava Fuerza Aérea se trasladó a Gran Bretaña en 1942, estacionó a sus pronosticadores más experimentados a lo largo de la ruta. También persuadió a los comandantes de la Octava Fuerza Aérea para que exploraran los tramos de la ruta por delante de los aviones de combate con bombarderos B-17. Como resultado, la tasa de accidentes fue del 5,2 %, aproximadamente la mitad de lo esperado. Cuando el Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (de Prueba) Número Uno de las Fuerzas Aéreas del Ejército entró en funcionamiento, su conocimiento del clima y su defensa del reconocimiento meteorológico lo convirtieron en la persona idónea para el puesto de comandante. ^{[ 28 ] [ nota 8 ]} Hosmer sirvió durante 14 meses antes de ser reasignado al Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Durante ese tiempo, él y 58 miembros de su tripulación aérea recibieron medallas por su desempeño. ^{[ 29 ]}

En diciembre de 1943, el escuadrón fue redesignado como 30.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Ruta Aérea, Medio y asignado al Comando de Transporte Aéreo (ATC). ^{[ 22 ]} El ATC surgió del Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo que comenzó en 1941 cuando Estados Unidos aún era nominalmente neutral. La única función del Comando de Transporte era volar aeronaves del programa de Préstamo y Arriendo desde los fabricantes en la Costa Oeste de los EE. UU. a puntos en Canadá y la Costa Este. Desde allí, los aviones eran enviados a Gran Bretaña, ya sea por barco o pilotados por pilotos británicos. A partir de 1942, el ATC se convirtió en un sistema de entrega mundial, transportando carga y pasajeros, y volando aeronaves de reemplazo, a todos los teatros de operaciones. El ATC atendió las necesidades materiales de todos los servicios en la guerra, no solo de la AAF. ^{[ 30 ]} Cabe destacar que el ATC operaba la ruta de transporte del Atlántico Norte, ^{[ 31 ]} y la reasignación estuvo en consonancia con su preferencia por los comandos unificados. ^{[ 32 ] [ nota 9 ]}

Hosmer fue reemplazado por el mayor Karl T. Rauk en agosto de 1944 y el escuadrón pasó a llamarse 1.er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico. En septiembre, el cuartel general del escuadrón se trasladó a Grenier Field, cerca de Manchester, New Hampshire. ^{[ 22 ]}

Con el fracaso de la última ofensiva alemana en la Batalla de las Ardenas a principios de 1945, las fuerzas alemanas sufrieron daños fatales y los efectos se sintieron en las rutas de transporte hacia el Teatro Europeo. Los promedios mensuales de aeronaves que llegaban a Europa cayeron de 1551 en 1944 a 681 en 1945. ^{[ 33 ]} Con el fin de la guerra a la vista, el escuadrón fue reorganizado en febrero. Rauk fue ascendido a Teniente Coronel y asignado al mando del 3.er Escuadrón de Reconocimiento, Meteorológico, Pesado (3.er RS). ^{[ 34 ]} El 3.er también recibió el vuelo RB-17 del 1.er Escuadrón y su misión. ^{[ 35 ] [ 24 ]} Rauk fue reemplazado por el Capitán Sidney C. Bruce y el 1.er Escuadrón fue reasignado a la 311.ª Ala Fotográfica , Cartografía y Trazado. ^{[ 22 ]} Para septiembre, el escuadrón operaba solo un vuelo. ^{[ 24 ]} El escuadrón fue desactivado en diciembre. ^{[ 22 ]}

Todo el esfuerzo de los oficiales y soldados del escuadrón tenía un único objetivo: colocar los instrumentos necesarios y a un observador capacitado en el aire, en el lugar y momento precisos. El éxito de cualquier misión dependía de la fiabilidad de las lecturas que realizaban. Los instrumentos utilizados eran los típicos que cualquier observador meteorológico habría usado en aquel entonces, modificados cuando fue necesario para adaptarse a las circunstancias especiales del vuelo. En particular, estaban diseñados para proporcionar lecturas del aire exterior al avión, no del interior. ^{[ 42 ]}

En todos los tipos de aeronaves utilizadas, el oficial meteorológico se sentaba en la proa, donde el bombardero se ubicaría en un avión de combate. El acristalamiento ofrecía buenas vistas del cielo y, al volar a baja altitud, del mar. La tarea del oficial meteorológico consistía en observar y registrar tanto las condiciones visibles fuera del avión como las indicaciones de los instrumentos. El psicrómetro y el aerógrafo indicaban la humedad relativa. El termómetro de aire libre y el aerógrafo proporcionaban la temperatura del aire. El radioaltímetro indicaba la altitud, y el altímetro de presión y el aerógrafo, la presión atmosférica. Mediante el uso de ambos altímetros, el oficial meteorológico determinaba y registraba la presión atmosférica a altitudes estándar, como 5000 y 10 000 pies. La velocidad y la dirección del viento se determinaban a partir de la deriva de la aeronave respecto a su rumbo. Al observar los cambios bruscos de temperatura y humedad en el gráfico del aerógrafo, el oficial meteorológico anotaba la intensidad y la ubicación de los frentes fríos. Al hacer que el avión volara a una altitud de presión constante, el oficial meteorológico podía trazar un mapa de una superficie isobárica. ^{[ 42 ]}

Al mirar hacia afuera, observó la altura, la cantidad y el tipo de nubes, y pudo fotografiar formaciones significativas. También pudo observar la cantidad y la duración de la formación de hielo. A baja altitud, pudo estimar la velocidad y la dirección del viento si su efecto sobre la superficie del océano era lo suficientemente fuerte. Todas estas observaciones se registraron y se transmitieron periódicamente por radio a la red de informes meteorológicos. Al final de la misión, el oficial meteorológico entregó su informe a los pronosticadores del 8.º Escuadrón Meteorológico para su análisis. ^{[ 42 ]}

Aunque el cuartel general del escuadrón estaba en el noreste de los EE. UU., operaba en toda la región del Atlántico Norte. Tuvo su cuartel general primero en Presque Isle, Maine, y luego en Grenier Field en New Hampshire. Los vuelos de reconocimiento se realizaban desde: Aeropuerto de Gander, Terranova; Goose Bay, Labrador; Bluie West 1 , Groenlandia; Meeks Field , Islandia; Stornoway en las Hébridas, Escocia; Kindley Field , Bermudas; Lajes Field , Azores; Atkinson Field , Guayana Británica; Morrison Field, Florida; Borinquen Field , Puerto Rico; ^{[ 43 ]} Waller Field , Trinidad; y Aeropuerto de Belém , Brasil. ^{[ 44 ]} Durante sus 31 meses de operaciones, realizó cuatro misiones diferentes: reconocimiento sinóptico de área , reconocimiento de ruta, sondeos verticales y reconocimiento de huracanes. ^{[ 2 ] [ 45 ]}

Las primeras misiones en 1943 fueron de reconocimiento de ruta realizadas por TB-25D. ^{[ 46 ] [ 35 ]} Los aviones exploraron por delante de un vuelo planificado de aeronaves a través de una ruta corta, informando sobre el clima en el camino mediante código Morse . Al final del reconocimiento, el oficial meteorológico también envió un informe que describía los tipos de aeronaves que podían cruzar de forma segura. ^{[ 46 ]} Debido a que los informes meteorológicos eran información vital que los alemanes podían interceptar, se cifraban antes de ser enviados. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

Bajo el mando de Clark Hosmer, los nueve TB-25D iniciales del escuadrón se dividieron en tres formaciones de tres aviones. A cada formación se le asignó un tramo de la ruta. El primer tramo fue entre Labrador y Groenlandia, el segundo entre Groenlandia e Islandia, y el tercero entre Islandia y Escocia. ^{[ 2 ]} Cada tramo tenía una longitud de entre 700 y 800 millas. ^{[ 46 ]} En los primeros seis meses del mando de Hosmer, el escuadrón realizó 446 misiones y ningún avión se perdió por mal tiempo en los vuelos de reconocimiento. Este logro le valió medallas al comandante y a sus tripulaciones. ^{[ 2 ]}

En diciembre, el clima del Atlántico Norte era demasiado peligroso para que los B-25 bimotores volaran con seguridad ^{[ 35 ]} , y se enviaron seis aviones a la 9.ª Región Meteorológica para realizar misiones de reconocimiento de la ruta de transporte del Atlántico Sur . Dos aviones fueron enviados a cada uno de los siguientes destinos: Morrison Field (Vuelo C), Trinidad (Vuelo D) y Brasil (Vuelo E). Sus misiones consistieron principalmente en el reconocimiento de rutas al principio, pasando a misiones más sinópticas hacia el final de sus asignaciones. Regresaron al norte en mayo de 1944. ^{[ 24 ]}

El reconocimiento de ruta era muy bueno para pronósticos a corto plazo en una ruta, pero no era muy eficiente, por lo que a principios de 1944 el escuadrón comenzó a hacer hincapié en el reconocimiento de área sinóptica. Dado que el clima se mueve de oeste a este sobre el Atlántico Norte, era posible hacer pronósticos útiles para todas las rutas tomando lecturas en una gran área desde Terranova y Labrador hasta Groenlandia. ^{[ 49 ] [ 24 ] [ 35 ]}

En diciembre de 1943, el escuadrón recibió un vuelo de tres B-17 en servicio separado del ATC. ^{[ 35 ] [ 24 ]} Estas aeronaves más pesadas con cuatro motores eran más capaces de soportar el duro clima invernal. Cuando comenzaron a volar en febrero de 1944, volaban una ruta sinóptica de ida y vuelta desde Goose Bay o Gander Field. ^{[ 24 ] [ 35 ]} Esto fue designado inicialmente como Vuelo B, más tarde como Vuelo Falcon. ^{[ 24 ]} En una misión típica, el avión partía a las 0730 GMT desde Gander y volaba un viaje de ida y vuelta de 1400 millas náuticas. En el segmento de ida, el avión volaba 700 millas náuticas a 10 000 pies y regresaba a 500 pies. ^{[ 35 ]} Durante el vuelo, el oficial meteorológico registraba periódicamente la altitud, la temperatura, la presión atmosférica, la humedad relativa y la velocidad y dirección del viento. También registró la cantidad y duración de cualquier formación de hielo, la fuerza y ​​ubicación de cualquier frente frío y la cantidad, tipo y altura de cualquier nube. ^{[ 50 ]} Las lecturas se reportaban cada 100 millas por radio. ^{[ 49 ] [ 35 ]} Estas misiones continuaron hasta febrero de 1945. ^{[ 35 ] [ 24 ]} Mientras tanto, los tres B-25 que quedaron en Presque Isle en diciembre de 1943 se organizaron en el Escuadrón A y volaron algunas misiones ese invierno entre Presque Isle, Goose Bay y Gander Field. ^{[ 17 ] [ 24 ]}

En marzo de 1944, el escuadrón instituyó un vuelo sinóptico, denominado Eagle, desde el aeródromo de Lajes en las Azores. Dos B-25 volaban diariamente una ruta de 1200 millas. En mayo, el Vuelo Eagle ayudó a la Armada a trasladar seis dirigibles desde Massachusetts hasta el Marruecos francés. El Vuelo Eagle continuó hasta agosto de 1945. ^{[ 24 ]}

En mayo de 1944, los B-25 regresaron de la 9.ª Región Meteorológica y reanudaron el reconocimiento en el Atlántico Norte. Se establecieron tres nuevas rutas, denominadas Redbird, Bluebird y Blackbird: Redbird inicialmente entre Goose Bay y BW1, y luego entre Goose Bay y Presque Isle; Bluebird entre Bluie West 1 y Meeks Field; y Blackbird entre Meeks Field y Stornoway. La mayoría de las misiones fueron de reconocimiento de ruta, pero durante el verano se orientaron hacia misiones sinópticas. A partir de julio, se añadió una ruta sinóptica de ida y vuelta llamada Raven, que volaba al sur de Islandia desde Meeks Field. ^{[ 24 ]}

En invierno, el escuadrón volvió a enviar tres formaciones de aviones al sur, a Lajes Field, Kindley Field en Bermudas y Atkinson Field, Guayana Británica. La formación Eagle Flight en Lajes recibió entre cuatro y seis aviones adicionales, dependiendo del mes. Las operaciones desde Kindley se denominaron Robin Flight. Las formaciones Eagle y Robin Flight continuaron hasta su desactivación en agosto de 1945. Las operaciones desde Atkinson se denominaron Duck Flight. ^{[ 24 ]}

En mayo de 1945, el vuelo Duck se trasladó a Morrison Field, Florida, donde reemplazó a la Unidad de Reconocimiento de Huracanes que había volado durante la temporada de huracanes de 1944. El vuelo Duck realizó vuelos de reconocimiento rutinarios durante todo el verano, buscando huracanes al este y al sur, hasta Antigua, Islas Vírgenes Británicas. ^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]} El 12 de septiembre, encontraron uno de los más violentos jamás registrados, el huracán de Kappler. ^{[ 54 ]}

El oficial meteorológico, el subteniente Bernard J. Kappler, avistó el huracán en formación durante una misión de rutina. Sin mayores dificultades, el B-25 de Kappler atravesó la tormenta, que ya estaba cerca de alcanzar la fuerza de un huracán. Volaron a Antigua para pasar la noche con órdenes de regresar a la tormenta a la mañana siguiente. El día siguiente fue más complicado. El avión de Kappler se topó con vientos de hasta 120 nudos, turbulencias severas y fuertes lluvias antes de penetrar en el ojo del huracán. Se estimó que la tormenta tenía 200 millas de diámetro. ^{[ 45 ]} Los daños en tierra fueron extensos, pero no se perdió ninguna tripulación aérea. Las grabaciones automáticas realizadas mientras la tormenta pasaba sobre Morrison Field mostraron que el viento sostenido más alto alcanzó las 170  mph con una ráfaga de hasta 198  mph. ^{[ 36 ]}

En el período de junio a noviembre de 1945, Duck Flight voló a través de seis tormentas tropicales, dos huracanes y completó 258 misiones sinópticas para un total de 1145 horas de operación. Duck Flight regresó a Grenier Field ese diciembre y fue desactivado. ^{[ 24 ] [ 55 ] [ nota 10 ]} El 21 de diciembre, el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Ruta Aérea, Medio, fue desactivado en Grenier Field, New Hampshire. ^{[ 22 ]}

• 16 de agosto de 1942: Se constituye como el Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (de Prueba) Número 1 de las Fuerzas Aéreas del Ejército.
• 21 de diciembre de 1943: Redesignado como el 30.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Ruta Aérea, Medio.
• 5 de agosto de 1944: Redesignado como el 1.er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, Ruta Aérea, Medio. ^{[ 22 ]}

• 21 de agosto de 1942: Activado y asignado a la Dirección de Meteorología del Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército, que a su vez lo asignó al 2.º Escuadrón Meteorológico (Control Regional).
• 13 de abril de 1943: Asignado al Comando de Control de Vuelo.
• 6 de julio de 1943: Asignado al Ala Meteorológica de las Fuerzas Aéreas del Ejército.
• 21 de diciembre de 1943: Asignado al Comando de Transporte Aéreo (ATC).
• 9 de febrero de 1945: Asignado al 311.º Ala Fotográfica, Cartografía y Elaboración de Mapas.
• 21 de diciembre de 1945: Desactivado. ^{[ 22 ]}

• 21 de agosto de 1942: Patterson Field, Ohio.
• 13 de abril de 1943: Truax AAF, Madison, Wisconsin.
• 23 de junio de 1943: Presque Isle, Maine.
• 5 de septiembre de 1944: Campo Grenier, Nuevo Hampshire. ^{[ 22 ]}

• A-28 Hudson ^{[ 56 ]}
• RB-17E Flying Fortress
• RB-17F Flying Fortress
• Fortaleza Voladora RB-17G
• TB-25D Mitchell
• TB-25J Mitchell ^{[ 35 ]}

• Banderín de servicio, Teatro de operaciones americano, Segunda Guerra Mundial, 7 de diciembre de 1941 – 2 de marzo de 1946. ^{[ 22 ]}

La figura del parche es un pájaro del trueno. En algunas culturas nativas americanas, los pájaros del trueno controlan el clima. Un pájaro del trueno lanza rayos y crea truenos al batir sus alas. El fondo del parche es azul, representando el cielo. En el cielo se ven nubes, gotas de lluvia y un rayo. ^{[ 22 ]}

 Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.

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