2-8-8-0

El Great Northern Railway utilizó las locomotoras 2-8-8-0 como sus N-1, construidas por Baldwin en 1912. Fueron reconstruidas por GN en 1932 como N-2, y posteriormente reconstruidas de nuevo en 1940 como N-3. Tras su tercera reconstrucción como N-3, las locomotoras tenían una caldera y un ténder más grandes. Las N-3 prestaron servicio en GN durante un total de 45 años (incluyendo sus vidas de servicio anteriores como clases N-1 y N-2), permaneciendo en servicio hasta su retirada en 1957. ^{[ 1 ]}

El ferrocarril Union Pacific también operaba este tipo de locomotoras. Las Union Pacific 2-8-8-0 fueron construidas en 1918 y 1924 por ALCO-Brooks. Estas locomotoras se utilizaban para transportar cargas pesadas en la subida de Sherman Hill, en la línea de la Union Pacific. Un ejemplo es la Union Pacific n.° 3559, construida en julio de 1924 por ALCO-Brooks. Es probable que estas locomotoras fueran retiradas del servicio entre finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 debido a su baja velocidad en el transporte de mercancías, alcanzando los 19 kilómetros por hora (12 millas por hora). En comparación, la clase 9000 de la Union Pacific puede arrastrar el mismo peso a 80 kilómetros por hora (50 millas por hora).

En el este, el ferrocarril Reading tenía locomotoras 2-8-8-0 para maniobras de carbón en pendientes pronunciadas, también conocidas como Reading N-1, y el Baltimore and Ohio operaba este tipo, siendo el B&O propietario de docenas de ejemplares, sobre todo de la clase EL-3. Fueron retiradas a principios de la década de 1950. En el Medio Oeste, el Kansas City Southern fue uno de los principales usuarios de esta configuración. ^{[ 2 ]}

El ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe fue el primero en utilizar la configuración. En 1911, su propio taller tomó un par de locomotoras estándar 2-8-0 y las combinó en una locomotora articulada Mallet 2-8-8-0 . Se construyeron cuatro ejemplares, pero nunca fueron del todo satisfactorios y se convirtieron de nuevo a 2-8-0 en 1923. ^{[ 3 ]} La primera 2-8-8-0 operada por Baltimore y Ohio fue numerada EL-1/a, que fue construida en 1916 en Baldwin Locomotive Works . ^{[ 4 ]} El extremo occidental de su red tenía pendientes dominantes mayores del 2%, y la 2-8-8-0 ofrecía un esfuerzo de tracción excepcional , lo que permitía a una sola locomotora mover los trenes de carga más pesados. Además de construir estas locomotoras desde cero, la última en 1920, diez fueron convertidas de la configuración 0-8-8-0 en 1920 y otras diez de la 2-8-8-2 en 1922. Estas locomotoras permanecieron en funcionamiento hasta después de la Segunda Guerra Mundial , siendo la última retirada en 1955.

Hoy en día no sobrevive ninguna locomotora 2-8-8-0; todas fueron desguazadas. Sin embargo, se ha conservado un ténder de la locomotora 2-8-8-0 n.° 759 del ferrocarril Kansas City Southern, mientras que la locomotora fue desguazada. Actualmente se conserva en el Museo Ferroviario de Illinois .

Indonesia también fue registrada operando varios tipos de locomotoras 2-8-8-0. Esto se remonta a la época colonial, bajo el gobierno de las Indias Orientales Neerlandesas por su compañía ferroviaria estatal llamada Staatsspoorwegen (SS). A principios del siglo XX, especialmente en Java Occidental (conocida como Priangan), se enfrentó al aumento del tráfico ferroviario de pasajeros y carga. Para 1913, se informó que carecían de locomotoras potentes para atender el tráfico ferroviario cada vez más congestionado. Esto se agravó porque la línea sur de Priangan pasaba por las colinas, lo que requería una locomotora especial para subir la empinada línea de contorno. Las únicas locomotoras disponibles en ese momento eran la 0-4-4-2 T SS Clase 500 (DKA BB10), la 2-6-6-0 T SS Clase 520 (DKA CC10) y la 2-12-2 T SS Clase 800 (DKA F10) o conocida como Javanic. Sin embargo, estas clases no eran adecuadas para la línea, ya que los seis ejes motrices rígidamente conectados de la SS 800 no eran apropiados para las sinuosas líneas de Priangan.

Esto se vio exacerbado por el estallido de la Primera Guerra Mundial , que paralizó muchas industrias en Europa. En medio de opciones limitadas y la demanda de obtener nuevas locomotoras de inmediato, SS decidió encargar una clase de locomotoras extremadamente grandes a American Locomotive Company (Alco) en 1916. En solo 6 meses, llegaron ocho 2-8-8-0 del primer lote y fueron clasificadas como SS Clase 1200 (1201–1208), que fueron las locomotoras más grandes en las Indias Orientales Neerlandesas. Con un peso total de 133 toneladas, estas locomotoras tienen el perfil de grandes Mallets estadounidenses a escala reducida para vía estrecha ( 3 pies 6 pulgadas ). Sin embargo, su tamaño extremo no era proporcional a sus capacidades; SS se sintió decepcionada porque la Clase 1200 solo podía alcanzar una velocidad máxima de 40 km/h (25 mph), lo cual no era adecuado para arrastrar los trenes expresos en terrenos difíciles con una velocidad mínima de 45 a 50 km/h (28 a 31 mph) . Aprendiendo de esto, el lote de doce de 1920 fue modificado. A pesar de verse similares al primer lote, estos pesaban casi 5 toneladas más, convirtiéndose en las locomotoras más pesadas utilizadas en Java . Sin embargo, su rendimiento no mejoró mucho con respecto al primer lote, con un alto consumo de combustible y problemas con la presión de vapor desequilibrada (o contrapresión ) que causaba grietas en sus bastidores, lo que generaba altos costos de operación y mantenimiento.    

Al final de la Primera Guerra Mundial, los fabricantes de locomotoras europeos volvieron a estar operativos, y SS pronto encargó 10 nuevas locomotoras a tres fabricantes: Hanomag , Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) en Alemania y Werkspoor, NV en los Países Bajos, que llegaron en 1923-24. Estas se fabricaron basándose en el diseño de Alco pero con una gran cantidad de mejoras que dieron como resultado una longitud de 21 m (69 pies) y un peso de 135 toneladas, siendo clasificadas como 1250 (1251-1260). ^{[ 5 ]} Mientras que las Alco SS 1200 usaban bastidores de barras, las de las SS 1250 europeas usaban bastidores de placas. ^{[ 5 ]} La SS 1250 era mucho más rápida, capaz de alcanzar velocidades de 50 km/h (31 mph) , pero los problemas con la contrapresión empeoraron.    

Finalmente, en 1926, el Servicio Experimental de SS, dirigido por de Gruijter, realizó modificaciones en la SS 1260. Tras solucionar el problema de la contrapresión, se instaló una chimenea doble para maximizar el rendimiento del motor, aumentando la potencia a 1700 hp (1,3 MW) a una velocidad constante de 45 km/h. Estas modificaciones se extendieron a toda la clase SS 1250 y a 12 unidades del segundo lote de la clase SS 1200, mientras que el primer lote de la clase SS 1200 permaneció sin cambios debido a graves grietas en sus bastidores. La siguiente modificación se centró en la eficiencia operativa; dado que la clase requiere una gran cantidad de carbón, SS probó alimentadores mecánicos que trasladaban automáticamente el carbón al hogar. Sin embargo, esta prueba se canceló debido a que aumentaba la carga por eje de 12 toneladas a 13 toneladas por encima de la capacidad del riel. ^{[ 6 ]}  

Durante la Gran Depresión de la década de 1930, SS retiró sus locomotoras gigantes para ahorrar combustible y en respuesta a la disminución del tráfico. Sin embargo, en 1938, estas locomotoras fueron reincorporadas para el transporte de trenes de carga, a excepción del primer lote de la Clase 1200 (que había sido desmantelado para obtener piezas). Tras la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia , estas locomotoras fueron renumeradas como DD50 (primer lote), DD51 (segundo lote) y DD52 (SS 1250), utilizadas por Djawatan Kereta Api (DKA) o Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia. Cuando los japoneses llegaron en 1942, continuaron operando en la línea Purwakarta - Banjar . ^{[ 7 ]}

Los lugareños las apodaron Si Gombar o El Monstruo, junto con sus contrapartes CC50 , debido a su tamaño y potencia en las líneas de montaña. Las DD50 y DD51 fueron retiradas a finales de la década de 1960, pero la DD52 duró más tiempo, con algunas aún operativas a principios de la década de 1970. En ese momento, la DD52 era la única locomotora 2-8-8-0 operativa en servicio regular en el mundo. ^{[ 8 ]} Con el tiempo, las locomotoras se averiaron debido a su mal estado y al difícil mantenimiento, lo que aceleró su retiro. Todos los ejemplares de esta clase fueron desguazados. ^{[ 9 ]}