Aerolíneas AAXICO

La compañía fue fundada en el otoño de 1945 como una sociedad en Miami, Florida, por Charles A. Carroll, quien comenzó con $14,000, un avión y 14 empleados. ^{[ 3 ]} La compañía se constituyó en Florida el 23 de marzo de 1946. ^{[ 4 ]} AAXICO inicialmente se centró en el servicio de pasajeros, operando como una aerolínea nominalmente no regular que ofrecía servicio a Miami, Nueva York, Atlantic City, Buffalo, Pittsburgh, Charlotte, Tampa y Norfolk. Fue la primera aerolínea en ofrecer vuelos directos entre Nueva York y La Habana, Cuba. ^{[ 3 ]} El servicio de vuelo inicial de AAXICO consistía en cinco vuelos diarios de Nueva York a Atlantic City orientados a la industria de las carreras de caballos, con el último vuelo programado para esperar hasta después de la última carrera. ^{[ 5 ]} La aerolínea estaba claramente ofreciendo un servicio regular, lo que atrajo la atención no deseada de la CAB. ^{[ 6 ]}

Así, a partir de octubre de 1946, AAXICO se dedicó al transporte aéreo de carga, realizando vuelos de carga a Centroamérica y Sudamérica y operando bajo contrato con el ejército estadounidense. En 1953, el 98,4% de sus ingresos operativos provenían del ejército, el 95,1% por carga militar. ^{[ 7 ]} En noviembre de 1955, la CAB adjudicó a AAXICO parte de las rutas regulares de carga norte-sur operadas anteriormente por la extinta US Airlines , mientras que Riddle Airlines obtuvo el resto. En el momento de su certificación, AAXICO se concentraba en contratos militares estadounidenses y la aerolínea contaba con una flota de ocho aviones C-46 , tres de ellos de su propiedad. ^{[ 8 ]} AAXICO tardó casi un año en lanzar el servicio regular el 15 de noviembre de 1956. ^{[ 9 ]} En el mismo mes, la compañía cambió su nombre a AAXICO Airlines, Inc. ^{[ 10 ]}

En junio de 1959, la CAB concedió la solicitud de AAXICO de suspender el servicio regular. AAXICO afirmó que perdía demasiado dinero volando de forma regular entre Nueva York, Atlanta y Nueva Orleans. La CAB señaló que AAXICO nunca había utilizado su autorización para volar a otras nueve ciudades en Ohio, Virginia, Kentucky, Michigan, Illinois, Indianápolis y el Distrito de Columbia, y que solo había prestado servicio a Filadelfia y Birmingham, AL, con escalas bajo demanda. ^{[ 11 ]} AAXICO continuó con el negocio de vuelos chárter, pero en junio de 1962, la CAB finalizó un caso en el que consideró los certificados de operador de carga regular para su renovación, y en vista de la suspensión del servicio regular de AAXICO, la CAB denegó la renovación de su certificado. ^{[ 12 ]} Esto habría cerrado AAXICO por completo el 1 de septiembre, ^{[ 13 ]} pero la aerolínea tuvo suerte. El Congreso resolvió un largo conflicto sobre la legalidad de las aerolíneas no regulares (ahora llamadas aerolíneas suplementarias) al aprobar una ley el 10 de julio para crear específicamente un certificado para dichas aerolíneas. ^{[ 14 ]} Esto, entre otras cosas, permitió a las aerolíneas solicitar certificados suplementarios provisionales según ciertos criterios, y AAXICO los reunía. Recibió debidamente un certificado suplementario provisional el 5 de octubre de 1962, lo que la devolvió a su estatus de aerolínea no regular, ^{[ 15 ]} y en la CAB extendió el antiguo certificado regular de AAXICO para cubrir el período comprendido entre el 1 de septiembre y el 5 de octubre. ^{[ 16 ]}

La suerte de AAXICO dependía de su capacidad para obtener una parte del contrato anual Logair de la Fuerza Aérea (la red nacional de carga aérea de la Fuerza Aérea), que cubría el período de julio a junio del año siguiente. En 1959, AAXICO consiguió un aumento sustancial en su participación en el contrato Logair, lo que resultó en una duplicación de los ingresos por toneladas-milla de vuelos chárter (véase la tabla) ^{[ 22 ]} , convirtiéndola con mucho en el mayor contratista de Logair. ^{[ 23 ]} El inicio de este período coincidió con el comienzo de la suspensión de su operación de carga programada. La empresa experimentó una duplicación con creces de su beneficio operativo desde finales de junio de 1959 hasta finales de junio de 1960 con la combinación de la mayor operación Logair y la eliminación de la operación programada deficitaria. Pero AAXICO quedó entonces completamente excluida del contrato Logair para el año siguiente, por lo que simplemente no operó en absoluto desde julio de 1960 hasta junio de 1961, arrendando 25 aviones C-46 a uno de los licitadores ganadores de Logair para ese período. ^{[ 24 ]} AAXICO despidió a todos excepto a siete empleados, incluidos 221 pilotos. ^{[ 25 ]} Sin embargo, en 1961, AAXICO ganó nuevos contratos con Logair, incluido el servicio de DC-6, por lo que volvió a operar el 1 de julio de 1961. ^{[ 26 ]}

En una evaluación de la aerolínea a finales de 1964, la CAB afirmó que AAXICO había mantenido una "sólida situación financiera según todos los criterios de evaluación". Desde 1957, salvo el año en que no operó, la CAB observó que AAXICO obtuvo beneficios constantes, contaba con una "sólida posición de efectivo y capital circulante" y "poca o ninguna deuda a largo plazo". La CAB también destacó las actividades de AAXICO en la compra, venta y arrendamiento de aeronaves. La única reserva de la CAB era la dependencia casi total de AAXICO del sector militar. ^{[ 27 ]}

El cierre de un año tuvo repercusiones laborales a largo plazo. Los pilotos de AAXICO estaban representados por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA). La aerolínea sostuvo que, debido a que había cerrado durante un año, su contrato con ALPA ya no tenía vigencia. ALPA fue informada de esto durante el cierre, pero no presentó una queja al respecto en ese momento. Por lo tanto, cuando AAXICO volvió a operar en 1961, contrató nuevos pilotos. ALPA demandó a AAXICO ante los tribunales, lo que resultó ser un error, ya que un tribunal federal de apelaciones señaló que el foro apropiado era la Junta Nacional de Mediación (NMB), que supervisa las relaciones laborales en la industria aérea. El tribunal también señaló que ALPA podría haber evitado muchos problemas a todos si hubiera presentado una queja al respecto tan pronto como tuvo conocimiento del asunto. ^{[ 26 ]} El asunto fue remitido a la NMB. Mientras tanto, AAXICO y Saturn Airways acordaron fusionarse (véase más abajo), y ALPA intentó que la CAB impidiera la fusión hasta que AAXICO cumpliera con lo que ALPA consideraba sus obligaciones. La CAB afirmó lo mismo: la NMB decidiría sobre este asunto. Sin embargo, la CAB ordenó a la nueva aerolínea fusionada que esperara a integrar el cuerpo de pilotos hasta que finalizara el proceso de la NMB. ^{[ 25 ]} Y, de hecho, el proceso de la NMB falló en contra de AAXICO y el asunto se resolvió a favor de ALPA. ^{[ 28 ]}

El 13 de noviembre de 1964, AAXICO y Saturn Airways anunciaron que Saturn compraría AAXICO. ^{[ 29 ]} La venta fue simbólica, ya que el propietario de Saturn se quedó con solo el 5% de la participación en la compañía resultante, y Howard J. Korth, propietario del 96,5% de AAXICO, dirigió la nueva compañía. La diferencia en solidez financiera era abismal: se determinó que el valor justo de mercado de Saturn era de 620 000 dólares, mientras que el de AAXICO era de 10,5 millones de dólares. Sin embargo, cada compañía aportó algo valioso:

• Las nuevas regulaciones del Departamento de Defensa de EE. UU. exigen que sus aerolíneas contratadas obtengan al menos el 30 % de sus ingresos de fuentes comerciales, y AAXICO era especialista en Logair. AAXICO necesitaba el negocio no militar de Saturn.
• Saturn tenía autorización para operar vuelos chárter transatlánticos, pero carecía de los recursos financieros para adquirir aviones que le permitieran aprovechar dicha autorización. AAXICO se encargó de ello.

Dado que Saturn tenía la autorización transatlántica, y la adquisición de Saturn requeriría volver a solicitar dicha autorización, Saturn tenía que ser la entidad superviviente, aunque AAXICO era la administración y la propiedad supervivientes. ^{[ 25 ]} La fusión se cerró el 5 de noviembre de 1965. ^{[ 30 ]} El 7 de febrero de 1966, Howard J. Korth, ahora presidente de la nueva Saturn, anunció sus primeros pedidos de aviones a reacción, dos DC-8-61 . ^{[ 31 ]}

La fusión de Saturn no incluyó a AAXICO Sales, Inc., una empresa de distribución de repuestos. Esta empresa fue conservada por la familia Korth y su existencia se convirtió en un problema para la CAB, ya que tenía el mandato legislativo de garantizar que cualquier acuerdo de vinculación entre las aerolíneas y cualquier otra fase de la aviación fuera de interés público. Howard Korth vendió su participación a otros miembros de la familia, pero Saturn seguía teniendo restricciones para realizar negocios anuales superiores a 100 000 dólares con AAXICO Sales sin la aprobación de la CAB. ^{[ 30 ]} AAXICO Sales, que finalmente pasó a llamarse simplemente AAXICO, continuó operando en el negocio de fabricación y distribución de repuestos, aún propiedad de la familia Korth, hasta que fue vendida en 2012 a Kapco-Global, ahora conocida como Proponent, un proveedor de repuestos para aeronaves. ^{[ 32 ]} De esta manera, el nombre AAXICO se mantuvo presente en el sector de la aviación durante casi medio siglo más.