Transportista aéreo suplementario

La Ley de Aeronáutica Civil de 1938 instauró un estricto control federal sobre casi todo el transporte aéreo comercial estadounidense, inicialmente a cargo de la Autoridad de Aeronáutica Civil , pero ese poder pasó a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) en 1940. Las aerolíneas debían estar certificadas por la CAB, pero aquellas que operaban vuelos regulares antes de la Ley de 1938 quedaron exentas de esta obligación, y la CAB certificó a 19 aerolíneas nacionales de pasajeros regulares de esta manera entre 1939 y 1941. Las 16 que seguían operando después de la Segunda Guerra Mundial eran las aerolíneas troncales nacionales , y en muchos sentidos la CAB reguló la industria aérea estadounidense en su beneficio. Entre 1943 y 1950, la CAB certificó a otro grupo de aerolíneas nacionales regulares, las aerolíneas de servicio local (inicialmente llamadas aerolíneas alimentadoras), para operar rutas a ciudades pequeñas. Se suprimió la competencia; la CAB determinaba los precios de los billetes y las rutas que volaban las aerolíneas regulares.

La demanda posterior a la Segunda Guerra Mundial desbordó a las aerolíneas troncales y a la CAB, que se encontraba "letárgica" y "debilitada" por la guerra. Por ejemplo, había una lista de espera de un mes para viajar en avión de Washington, D.C. a Dallas. ^{[ 12 ]} En 1946, la revista Fortune publicó un artículo de 12 páginas sobre la lucha de la industria para gestionar la enorme demanda de la posguerra. ^{[ 13 ]}

En teoría, después de la Segunda Guerra Mundial, las aerolíneas troncales y (como estaban certificadas) las de enlace eran las únicas que ofrecían servicio regular nacional en EE. UU. Pero bajo una exención de la CAB anterior a la guerra, las aerolíneas no regulares no necesitaban un certificado, una autorización hecha para que empresas como los operadores de base fija (FBO) pudieran ofrecer vuelos chárter en aviones pequeños sin la aprobación de la CAB. En agosto de 1944, la CAB inició una investigación sobre el papel de las aerolíneas no regulares en la posguerra. ^{[ 14 ]} Pero al terminar la guerra, la fácil disponibilidad de aviones excedentes de guerra y pilotos entrenados en la guerra dio como resultado un florecimiento de operadores que aprovecharon el vacío legal de las aerolíneas no regulares. Algunos tenían aviones de clase transporte como los DC-3 , y algunos volaban servicio regular. El estudio concluyó en mayo de 1946 con la acuñación por parte de la CAB del término "irregular" para dichos operadores (en contraposición al servicio "regular" considerado típico de los vuelos programados) y les exigió que se registraran (esencialmente para recopilar datos) ^{[ 15 ]} y los sometió a las partes de la Ley de 1938 que prohibían las prácticas desleales y engañosas. ^{[ 16 ]} La CAB también tomó como ejemplo a dos operadores no programados, al considerar que participaban ilegalmente en el servicio programado. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

La CAB emitió un total de 162 "cartas de registro" para transportistas irregulares "grandes" (aquellos con equipo de tipo transporte), a diferencia de los operadores de tipo FBO para los que estaba destinada la exención, congelando finalmente las aprobaciones en agosto de 1948. ^{[ 19 ]} A junio de 1948 (fecha de su informe anual de 1948) la CAB había emitido 142 de dichas cartas, pero solo 109 de los transportistas estaban activos. La CAB emitió otra docena de cartas a transportistas de carga pura no certificados. ^{[ 20 ]} Por el contrario, había 42 transportistas de servicio regular certificados en operación. ^{[ 21 ]} Los 142 transportistas irregulares registrados tenían un total de 356 aeronaves Douglas DC-3 , DC-4 y Curtiss C-46 ^{[ 20 ]} entre ellos, en comparación con más de 1000 aeronaves de transporte en servicio nacional e internacional por operadores regulares, cuyas flotas también incluían algunos tipos más modernos, por ejemplo Lockheed Constellation , Martin 2-0-2 , DC-6 y Convair 240. [ ^{22 ] La} CAB prohibió a los transportistas irregulares el servicio internacional sin permiso específico. Los irregulares se concentraban en grandes mercados como Puerto Rico (transportando migrantes al continente con tarifas tan bajas como $45 hacia el sur, $85 hacia el norte frente a las tarifas de los transportistas certificados de $133), transcontinental (Los Ángeles a Nueva York tan bajas como $88 por trayecto frente a los $143 de los transportistas regulares) y transportando personas y carga a Alaska. ^{[ 20 ]}

Las compañías aéreas no oficiales podían cobrar tarifas bajas debido a la alta densidad de asientos y al servicio básico. Los asientos eran de cuatro en fondo en los DC-3 y de cinco en fondo en los DC-4 (uno más de lo normal), con un espacio entre asientos reducido , por ejemplo, de 40 pulgadas a 33. Esto se conoció como clase turista. Con la reconfiguración interior, un DC-4 podía transportar hasta 80 personas, en lugar de 50-55. ^{[ 29 ]} En general, se admitía que las compañías aéreas no oficiales inventaron la clase turista y la consiguiente expansión de la demanda. ^{[ 30 ]} La CAB tuvo que presionar a las compañías aéreas certificadas para que ofrecieran clase turista, consciente de que solo los ricos podían permitirse la primera clase. ^{[ 31 ]} Los RPM de clase turista solo superaron a los de primera clase (véase el Gráfico 2 ) en 1960, pero incluso entonces la CAB todavía tenía que presionar a las compañías aéreas regulares para que ampliaran la clase turista. ^{[ 32 ]}

De 1949 a 1955, la CAB osciló entre la represión y la tolerancia hacia las compañías aéreas irregulares. En 1949, eliminó la exención general original que permitía a las compañías aéreas irregulares y exigió que cada una solicitara una exención individual. 95 lo hicieron, pero otras 46 quedaron excluidas. ^{[ 35 ]} Esto se consideró una “pena de muerte” y, para 1951, la mayoría de las compañías irregulares que sobrevivieron estaban sujetas a una acción coercitiva o a la desaprobación preliminar de su solicitud individual. ^{[ 36 ]} La CAB también cerró a infractores específicos, como Standard Air Lines en 1949, ^{[ 37 ]} Viking Air Lines en 1950 ^{[ 38 ]} y otras por servicio programado y otras infracciones. Para 1958, la CAB había cerrado 18 compañías irregulares o suplementarias de esta manera. ^{[ 39 ]} Pero las compañías irregulares tenían sus partidarios, como el Departamento de Justicia. ^{[ 40 ]} Las audiencias del Senado de los Estados Unidos de 1949 atribuyeron a los irregulares, entre otras cosas:

• Permitir volar a quienes antes no podían permitírselo ^{[ 41 ]}
• Desempeñando un papel clave en el puente aéreo de Berlín, en contraste con las compañías aéreas regulares subvencionadas ^{[ 42 ].}
• Los bajos costos del transporte aéreo permitieron a los habitantes de Alaska consumir frutas y verduras frescas. El gobernador de Alaska era un gran defensor de esta medida. ^{[ 43 ]}

La CAB tuvo problemas con la irregularidad: definir algo en términos negativos resultó en un «concepto esquivo y cambiante». ^{[ 44 ]} La CAB intentó varias veces definirlo con precisión. ^{[ 45 ]} Incluso si las compañías aéreas individuales seguían siendo irregulares (fuese lo que fuese), se observó que un agente de billetes que representara a muchas compañías irregulares podría organizar un servicio efectivamente programado en las rutas principales. Si el agente era independiente, no estaba claro que la CAB pudiera impedirlo. ^{[ 46 ]}

La Guerra de Corea demostró una vez más que los irregulares podían ser útiles; transportaron más del 50% del transporte aéreo militar chárter. ^{[ 47 ]} Un fallo de un tribunal de apelaciones de 1949 exigió que la CAB otorgara una audiencia a una compañía aérea irregular antes de cerrarla, lo que aumentó la dificultad de posiblemente revocar docenas de compañías. ^{[ 48 ]} En 1951, el Senado volvió a intervenir, criticando duramente a la CAB por oprimir a los irregulares mientras subsidiaba "un servicio aéreo de lujo de alto costo para una pequeña parte de la población". ^{[ 49 ]} Así que la CAB incorporó los problemas de las compañías aéreas irregulares a una investigación, posponiendo el problema para el futuro, mientras que, como se analiza más adelante, seguía persiguiendo a infractores específicos. Cuando la investigación terminó cuatro años después (diciembre de 1955), la CAB se mostró conciliadora. Reconoció las contribuciones de los irregulares para cosas como la clase turista, Berlín y Corea. Se renombró a estas compañías como "suplementarias" porque ahora su función era proporcionar capacidad suplementaria mediante vuelos chárter nacionales ilimitados y la posibilidad de operar hasta 10 vuelos regulares al mes por cada par de ciudades, sustituyendo efectivamente el término "irregular" por "poco frecuente". Se extendieron estos derechos a 49 compañías suplementarias mediante una nueva exención general. ^{[ 50 ]}

Un consorcio era un grupo de aerolíneas no regulares que operaban bajo la marca de una agencia de venta de billetes controlada por el grupo, a menudo con servicios comunes (por ejemplo, mantenimiento o contabilidad) proporcionados por otras entidades del grupo. El mayor consorcio fue North American Airlines Group (1949-1957), donde finalmente cinco aerolíneas no regulares operaron bajo el nombre de "North American Airlines" utilizando un conjunto común de tripulaciones y aeronaves. En el caso de North American, las aerolíneas eran aparentemente de propiedad y operación independientes, pero en la práctica estaban estrictamente controladas. El uso de múltiples aerolíneas permitía a cada una operar de forma "irregular", mientras que juntas ofrecían un servicio regular. North American era, en la práctica, una aerolínea regular independiente, altamente rentable para sus socios, quienes contaban con los recursos económicos para retrasar su cierre hasta 1957 mediante relaciones públicas, cabildeo y litigios que llegaron hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos .

La CAB llevó a cabo otras tres pruebas combinadas:

• Lo que la CAB denominó el Grupo Peninsular, que volaba bajo el nombre (y a veces la librea) de, sucesivamente, Safeway, South East Airlines y Atlantic Aircoach. Las dos principales compañías aéreas del grupo eran Peninsular Air Transport yAero Finance . Era una empresa familiar: dos hermanos y un primo eran dueños/controladores de las aerolíneas, las hermanas eran dueñas de las agencias, un sobrino ayudaba a administrarlas, etc. La CAB las cerró en 1957. ^{[ 33 ] [ 54 ] [ 34 ]}
• El Grupo Estrella del Norte ,que operaba bajo otros nombres, incluido Flying Irishman, ^{[ 55 ]} en el que al menos cinco aerolíneas desempeñaron un papel a lo largo del tiempo: Caribbean American , Air America , Air Services ,Central Air Transport y Paul Mantz Air Services . ^{[ 56 ]} En ocasiones, las aerolíneas combinadas intercambiaban compañías aéreas irregulares: por ejemplo, Central voló para North American antes de volar para North Star y Paul Mantz volaría más tarde para Skycoach, como se menciona más adelante. La CAB comenzó a intentar cerrar North Star en 1953. ^{[ 57 ]}

• La empresa que más persistió fue Skycoach.(Otros nombres que utilizó incluían Transcontinental. ^{[ 63 ]} ) Skycoach comenzó ya en 1949. ^{[ 64 ]} Sus dos principales aerolíneas, Currey Air Transport y Great Lakes Airlines(sin relación con la posterior aerolínea regional del mismo nombre ), fueron clausuradas ^{[ 65 ]} a finales de 1961 ^{[ 66 ]} tras un extenso litigio que incluyó múltiples casos ante tribunales federales de apelación ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]} y la negativa de la Corte Suprema de los Estados Unidos a aceptar más apelaciones. ^{[ 70 ]} Skycoach utilizó Monarch Air Service a principios y mediados de la década de 1950 ^{[ 71 ]} y la CAB también encontró Trans-Alaskan Airlinesestaba bajo el control de Skycoach. ^{[ 72 ]} En 1961, Skycoach lo intentó una vez más reviviendo dos compañías aéreas moribundas,Quaker City Airways y Paul Mantz Air Services (que anteriormente volaban para North Star), cambiándoles el nombre.Admiral Airways y Paramount Airlines , respectivamente. Pero la legislación de 1962 (que se analiza más adelante) exigía que todas las aerolíneas complementarias fueran recertificadas por la CAB. No existían derechos adquiridos , por lo que la CAB simplemente denegó la recertificación en los casos de Admiral ^{[ 73 ]} y Paramount ^{[ 74 ] .}

Se conservan los horarios de cada una de las cuatro compañías ferroviarias mencionadas anteriormente. ^{[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]}

En 1953, los ingresos operativos totales de las aerolíneas irregulares fueron de $70 millones ($825 millones en términos de dólares de 2024). 55 aerolíneas irregulares reportaron ingresos distintos de cero, pero una, Seaboard & Western , representó casi el 20% de los ingresos totales de las aerolíneas irregulares. ^{[ 88 ]} En comparación, los ingresos operativos totales de la industria de aerolíneas certificadas (regulares) de EE. UU. fueron de $1.317 mil millones, por lo que los ingresos de las aerolíneas irregulares representaron el 5% del total conjunto certificado/irregular. En esos $1.317 mil millones se incluyeron $13.5 millones en ingresos por vuelos chárter de aerolíneas regulares, poco más del 1%. ^{[ 97 ]} Un desglose de los ingresos de las aerolíneas irregulares se muestra en la Tabla 1. Nota:

• Las compañías de vuelos irregulares tenían un volumen de negocio regular significativo. Estas cifras subestiman su magnitud en comparación con lo que reportaban las aerolíneas regulares, ya que las compañías irregulares pagaban comisiones mucho mayores, de hasta el 45%, mientras que las regulares pagaban solo el 5%. ^{[ 98 ]} Por lo tanto, los ingresos brutos antes de comisiones (lo que pagaban los consumidores) eran mucho mayores por dólar de ingresos reportados para las compañías irregulares que para las regulares. En cualquier caso, sin embargo, el negocio regular de las compañías irregulares era pequeño en comparación con los 1.044 millones de dólares que las aerolíneas certificadas reportaron en ingresos por vuelos regulares ese año. ^{[ 97 ]}
• En conjunto, los servicios combinados representaron el 65% del negocio de vuelos regulares irregulares, mientras que Norteamérica por sí sola representó el 38% de los ingresos de los vuelos regulares irregulares y el 15% del total de los ingresos de los vuelos irregulares.
• Seaboard & Western, Transocean, Overseas National Airways (ONA) y United States Overseas Airlines (USOA) representaron casi dos tercios del negocio de vuelos chárter militares irregulares.

La reacción de las aerolíneas certificadas a la creación de aerolíneas suplementarias por parte de la CAB en 1955, específicamente la libertad para operar 10 vuelos al mes en cualquier ruta, fue "violenta", según Aviation Week . Demandaron para revocarla y tuvieron éxito parcial. ^{[ 99 ]} La CAB había continuado permitiendo la operación de aerolíneas suplementarias mediante su poder de exención. Pero ese poder requería que la CAB demostrara que certificar a las aerolíneas suplementarias supondría una carga indebida para estas compañías, y la CAB no lo había hecho. ^{[ 100 ]} Así que en enero de 1959 la CAB certificó a las aerolíneas suplementarias. De las 49 exentas en 1955, solo 23 sobrevivieron al proceso de certificación de 1959 (con dos más por decidir), aunque las apelaciones y los litigios retrasaron el fin de muchas aerolíneas que la CAB consideró inaceptables. ^{[ 101 ]}

Esa certificación fue revocada en abril de 1960: ^{[ 102 ]}

• La CAB no podía regular legalmente la frecuencia. Por lo tanto, el límite de 10 frecuencias por ruta al mes era ilegal.
• Los certificados debían especificar legalmente los puntos finales e intermedios de las rutas. El hecho de que los puntos finales fueran dos ciudades cualesquiera del país (como ocurría en la práctica con los tramos complementarios) frustraba la clara intención de la legislación.

El Congreso intervino con un proyecto de ley provisional que permitía el statu quo mientras consideraba una solución. ^{[ 103 ]} El Senado y la Cámara se dividieron; la Cámara quería limitar las aerolíneas suplementarias a vuelos chárter, el Senado permitirles mantener una autorización limitada para vuelos regulares. En noviembre de 1961, un notorio accidente (que se analiza más adelante) de una aerolínea suplementaria con problemas financieros, Imperial Airlines , inclinó la balanza a favor de la Cámara, y en julio de 1962, la Ley Pública 87-528 convirtió a las aerolíneas suplementarias en aerolíneas chárter puras después de una transición de dos años. La ley exigía que las aerolíneas suplementarias pasaran por otra certificación, al final de la cual, en 1966, solo quedaban 13. ^{[ 104 ]} El proyecto de ley también permitió que las aerolíneas de carga regulares también ofrecieran vuelos chárter de pasajeros, aumentando la competencia para las aerolíneas suplementarias. ^{[ 105 ] [ 106 ]}

Como muestra el Gráfico 3 , el ejército fue la mayor fuente de ingresos para los suplementos de la década de 1950. Por ejemplo, en 1956, diez suplementos apoyaron la construcción de la Línea DEW en el Ártico. ^{[ 129 ]} Antes de 1960, el ejército otorgaba contratos de vuelos chárter mediante licitación competitiva y aceptaba ofertas de aerolíneas de la Parte 45 , aerolíneas que no estaban sujetas a la regulación de la CAB porque no eran transportistas comunes . Las aerolíneas de la Parte 45 podían ofrecer precios más bajos que las aerolíneas de la CAB, por lo que la CAB se vio obligada a permitir que sus aerolíneas también presentaran ofertas, lo que convirtió los vuelos chárter militares en una rara competencia abierta en un sistema que, de otro modo, suprimía la competencia. ^{[ 130 ]} Por ejemplo, en 1959, el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), la agencia militar gobernante, invitó a 93 aerolíneas a presentar ofertas para contratos. ^{[ 131 ]} En el mismo año, Overseas National Airways ganó más de la mitad de los dólares de los contratos militares internacionales para 1960, despojando a Pan Am y Trans World Airlines (TWA) de sus contratos. ^{[ 132 ]}

MATS operaba sus propios vuelos regulares con transportes militares. Las aerolíneas, y otros, creían que las fuerzas armadas no debían proporcionar transporte aéreo rutinario. ^{[ 133 ]} En febrero de 1960, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DOD) publicó un informe respaldado por el presidente Eisenhower : MATS debía reducir los vuelos en favor de las aerolíneas y solo las "aerotransportistas" según la Ley Federal de Aviación de 1958 podían operar vuelos chárter militares. Esta era la definición de una aerolínea regulada por la CAB, por lo que excluía a las de la Parte 45. Además, los contratos debían otorgarse a aerolíneas con aeronaves de utilidad militar. ^{[ 134 ]} El objetivo era renovar la flota de carga comercial del país, considerada peligrosamente inadecuada. ^{[ 135 ]} Con la exclusión de las de la Parte 45, la CAB puso fin a la licitación competitiva y estableció tarifas uniformes para vuelos chárter militares a niveles significativamente más altos, en particular, rentables para las aerolíneas regulares. ^{[ 136 ]}

Al no ser ya el precio un factor determinante, el DOD asignó contratos según la participación de las aerolíneas en la Flota Aérea de Reserva Civil (CRAF), un conjunto de aviones comerciales a los que las fuerzas armadas pueden recurrir en caso de emergencia. Las fuerzas armadas asignaron "valores de movilización" a las aeronaves de la CRAF en función de la velocidad (favoreciendo a los jets), la capacidad, la utilidad y el alcance. Al DOD le gustaban los jets convertibles de largo alcance que podían transportar pasajeros o carga. ^{[ 137 ]} El avión de fuselaje estrecho mejor valorado era un DC-8-63CF convertible "alargado" , que tenía una calificación superior a la de un 747 de pasajeros. ^{[ 138 ]} A finales de la década de 1960/principios de la de 1970, siete aerolíneas complementarias operaban el DC-8-63CF o el estrechamente relacionado DC-8-61CF: American Flyers, Capitol, ONA, Saturn, Trans International, Universal y World. ^{[ 139 ] [ 140 ]} Standard Airways citó la falta de jets convertibles y la consiguiente incapacidad para obtener muchos contratos militares como un factor en su colapso de 1969. ^{[ 141 ]} Por supuesto, en 1960, ninguna aerolínea suplementaria volaba aviones a reacción. De hecho, incluso en 1964, las aerolíneas suplementarias todavía contaban con solo seis aviones a reacción de largo alcance entre ellas, frente a los 427 de las aerolíneas regulares, lo que les daba una enorme ventaja. ^{[ 142 ]}

En noviembre de 1961, la aerolínea complementaria Imperial Airlines estrelló un Lockheed Constellation, causando la muerte de los 74 soldados a bordo. La investigación reveló la incompetencia de la tripulación y puso en entredicho el historial de seguridad de las aerolíneas complementarias, demostrando que era 30 veces peor que el de las aerolíneas regulares. El Departamento de Defensa se vio presionado para endurecer los estándares y puso en marcha sus propias inspecciones de aerolíneas. Algunas aerolíneas complementarias que no superaron las inspecciones eran pequeñas, como Airline Transport Carriers ( que operaba como California Hawaiian), pero entre las que fallaron también se encontraba United States Overseas Airlines (USOA), una de las más grandes. Esto contribuyó significativamente a la quiebra de USOA en 1964. Un accidente no mortal en Standard Airways en 1963 puso de manifiesto problemas de mantenimiento que llevaron al Departamento de Defensa a tomar medidas enérgicas, lo que contribuyó a su bancarrota en 1964.

Las acciones de cumplimiento de la CAB contra los combinados, el impacto de las nuevas reglas de asignación de vuelos chárter militares, la represión del DOD después del accidente de Imperial Airlines en 1961 y el estatus legal cambiante de los suplementarios, incluidas las recertificaciones, contribuyeron a una gran reducción en las filas de suplementarios de 49 en 1955 a 13 a finales de 1965, ^{[ 143 ]} este número también refleja la fusión en noviembre de 1965 de AAXICO Airlines en Saturn Airways (conocida como All-American Airways en 1955). ^{[ 144 ]} Estos 13 no estaban todos en buena salud: el futuro de tres estaba en duda, con operaciones suspendidas o reanudadas solo recientemente. ^{[ 145 ]} A finales de 1965, solo 11 aerolíneas complementarias estaban operando, pero esto volvió a 13 a finales de 1966. ^{[ 104 ]} Las principales aerolíneas de 1965 por ingresos también fueron completamente diferentes de las de 1955. De las cinco principales aerolíneas complementarias en 1955, una (Seaboard & Western) se convirtió en una aerolínea de carga regular ^{[ 146 ]} mientras que las otras cuatro habían cesado sus operaciones para 1965. ^{[ 147 ]} En 1965, las tres aerolíneas complementarias más grandes eran World Airways , Zantop Air Transport y Trans International Airlines (TIA). ^{[ 148 ]} En 1955, Los Angeles Air Service (el nombre original de TIA) tenía los 18 mayores ingresos y World Airways los 19. ^{[ 147 ] Zantop ni siquiera era una aerolínea} complementaria en 1955, pero se convirtió en una en 1962 al fusionarse con la moribunda aerolínea complementaria Coastal Air Lines, conocida como Coastal Cargo Company en 1955. Zantop era anteriormente una aerolínea de la Parte 45. ^{[ 149} ]

Transportistas aéreos suplementarios a finales de 1965: ^{[ 143 ]}

Los 13 suplementos de 1965 incluyeron dos nuevos participantes, Vance International Airways y Purdue Aeronautics Corporation (una subsidiaria de la Universidad de Purdue ), certificados en 1960 ^{[ 150 ]} y 1961 ^{[ 151 ]} respectivamente. Otra salida de las filas de 1955 fue Trans Caribbean , que se convirtió en una aerolínea de pasajeros regular en 1957. ^{[ 152 ]} Véase más abajo para los suplementos Nuevos participantes y Graduados durante la era CAB.

TIA y World aprovecharon las nuevas reglas de vuelos chárter militares. Como se mencionó anteriormente, las adjudicaciones dependían del número y la calidad de las aeronaves comprometidas con CRAF, especialmente los jets. En 1962, TIA fue la primera aerolínea complementaria en operar jets ^{[ 153 ]} y World la siguió en 1963. ^{[ 154 ]} Los jets les dieron acceso prioritario a los negocios militares generados en Vietnam (véase la siguiente sección). Incluso antes de que World tuviera jets, hizo un compromiso sustancial con CRAF, lo que ayudó a asegurar negocios militares. ^{[ 155 ]} La CAB estableció tarifas militares para que incluso las aerolíneas regulares de alto costo pudieran obtener ganancias. Los costos complementarios eran mucho menores, ^{[ 156 ]} por lo que World y TIA obtuvieron grandes ganancias en vuelos chárter militares. Por ejemplo, de 1965 a 1966, los ingresos de World aumentaron de $33 a $50 millones (los ingresos militares representaron el 78% y el 75% de los ingresos por vuelos chárter, respectivamente). ^{[ 157 ]} Su margen operativo en 1965 fue del 36%, disminuyendo ligeramente al 33% en 1966. World salió a bolsa en 1966, y la participación restante del 80% del propietario Ed Daly valía 280 millones de dólares (más de 2700 millones de dólares en 2024), una alta rentabilidad sobre los 50 000 dólares que gastó para comprar World en 1950. No todas las empresas suplementarias tuvieron tanta suerte. En 1966, cuatro de las 13 empresas suplementarias registraron pérdidas y dos alcanzaron el punto de equilibrio. ^{[ 154 ]}

Algunas aerolíneas importantes quebraron entre 1955 y 1965. Transocean cesó sus operaciones a principios de 1960 tras años de grandes pérdidas. Como se mencionó anteriormente, USOA no superó una inspección militar tras el accidente de Imperial Airlines. Sus finanzas se deterioraron y la CAB la clausuró en 1964 por falta de pago a sus empleados. Overseas National Airways se declaró en bancarrota en 1963, pero fue reflotada como una compañía prácticamente nueva por un grupo de inversores a finales de 1965, con aviones a reacción en servicio para el verano de 1966. Capitol Airways fue una de las aerolíneas complementarias más importantes del sector al principio y al final del periodo 1955-1965. De 1956 a 1960, fue una de las cuatro principales aerolíneas complementarias por ingresos. ^{[ 158 ] [ 159 ] [ 160 ] [ 161 ]} En 1965, Capitol seguía siendo el número cuatro, ^{[ 148 ]} habiendo puesto en servicio su primer jet en 1963. ^{[ 162 ]}

La década de 1960 vio un enorme auge de vuelos chárter militares como resultado de la combinación de la demanda de vuelos chárter militares impulsada por Vietnam, la transferencia a las aerolíneas del volumen que antes transportaban los propios vuelos militares y el aumento de las tarifas por el fin de la licitación competitiva. Desde el año fiscal 1960 hasta el año fiscal 1969, los RPM internacionales del DOD aumentaron más de ocho veces. Además, mientras que en 1960 los vuelos chárter suministraban solo el 48,5% de los RPM militares internacionales (el resto suministrado por los propios vuelos militares), en 1969 esa proporción saltó al 93,9%. ^{[ 166 ]} Sin embargo, las aerolíneas regulares, al dedicar flotas de jets mucho más grandes a CRAF, se llevaron la mayor parte del negocio. Por ejemplo, en 1968 Pan Am tenía 108 jets inscritos en CRAF, el doble que cualquier otra aerolínea, y su flota incluía 32 Boeing 707-321C convertibles . ^{[ 167 ]} En el año fiscal 1968, Pan Am, por sí sola, recibió 99,8 millones de dólares por vuelos chárter militares internacionales, casi tanto como toda la industria suplementaria, que recibió 101,7 millones de dólares. ^{[ 168 ]} Impulsado por esta bonanza de vuelos chárter militares, los RPM de vuelos chárter alcanzaron un máximo histórico del 18,5 % del total de los RPM de la industria aérea estadounidense en 1969. De eso, las aerolíneas estadounidenses regulares tomaron más del 60 % (véase el Gráfico 1 ).

Después de 1969, los vuelos chárter militares disminuyeron sustancialmente, con un descenso del 74 % en las RPM de vuelos chárter militares en 1975 con respecto al pico de 1969. La carga cayó aún más rápido, porque el ejército estadounidense recibió aviones C-141 Starlifter a partir de 1965 y C-5A Galaxie a partir de 1970, que utilizó para transportar carga militar. ^{[ 169 ] [ 170 ]} Las toneladas-milla de carga de vuelos chárter militares (una tonelada de carga transportada una milla) en 1975 se redujeron a solo el 5 % del pico de 1967. ^{[ 166 ]}

Desde finales de la década de 1960, el transporte transatlántico se convirtió en el principal mercado civil para los suplementos, como se explica más adelante.

Contexto: IATA y Europa

En la década de 1960, la economía de los aviones a reacción permitió que los viajes aéreos transatlánticos aumentaran drásticamente, ^{[ 171 ]} con pasajeros de ida que pasaron de 3 millones en 1963 a 11 millones en 1971. ^{[ 172 ]} Las tarifas regulares eran incluso más altas que en los EE. UU. Por ejemplo, en 1971, la tarifa estándar de clase económica Nueva York-París era 1/3 más alta que la de Nueva York-Honolulu, que estaba a más de 1200 millas más lejos. ^{[ 173 ]} La IATA, el club internacional de aerolíneas regulares y luego un cártel, ^{[ 174 ] [ 175 ]} fijaba las tarifas internacionales. La CAB otorgó a la IATA una exención de la ley antimonopolio de EE. UU. ^{[ 176 ]} La mayoría de los gobiernos respaldaron a la IATA con acuerdos de servicio aéreo que requerían las tarifas de la IATA, ^{[ 177 ]} además de que la mayoría de las aerolíneas de la IATA eran de propiedad ^{[ 178 ]} o estaban controladas por el gobierno. ^{[ 179 ]} En 1973, las aerolíneas de IATA transportaban el 94% del tráfico internacional regular. ^{[ 179 ]} Incluso la mayoría de las aerolíneas no pertenecientes a IATA más destacadas, como Aeroflot , utilizaban tarifas de IATA, con solo unas pocas aerolíneas rebeldes no pertenecientes a IATA que cobraban precios más bajos, como Loftleidir Icelandic . ^{[ 180 ]} La verdadera competencia provino de los vuelos chárter, que transportaban el 28% del tráfico internacional en 1972 con precios fijados por la oferta y la demanda. ^{[ 180 ]} Los vuelos chárter costaban menos de la mitad de las tarifas regulares habituales de IATA. ^{[ 181 ]} La competencia entre IATA y las aerolíneas chárter era compleja. Algunas aerolíneas prominentes de IATA tenían filiales chárter no pertenecientes a IATA (por ejemplo, la filial Condor de Lufthansa o Air Charter International de Air France ). ^{[ 182 ]} Y como se analiza más adelante, muchas aerolíneas prominentes de IATA también participaron en reembolsos ilegales a gran escala de las tarifas regulares de IATA. En el Atlántico, la proporción de vuelos chárter aumentó del 16% en 1963 al 32% en 1971, ^{[ 183 ]} pero en algunos segmentos fue mucho mayor: en 1969, más del 50% de los vuelos entre EE. UU. y Alemania, y más del 80% de los vuelos entre California y Alemania, fueron vuelos chárter. ^{[ 184 ]}

Mercado clave

Los pasajeros transatlánticos en los suplementarios que utilizaban chárteres de afinidad (el tipo principal, que se analiza más adelante) crecieron rápidamente de 32.000 en 1963 a 781.000 en 1969. ^{[ 185 ]} Desde 1966, seis suplementarios tenían derechos en el Atlántico, ^{[ 186 ]} y los chárteres del Atlántico representaron el 43% de sus ingresos civiles en 1968, ^{[ 187 ]} momento en el que los chárteres de afinidad eran el 93% del total. ^{[ 188 ]} Los pasajeros transatlánticos suplementarios se duplicaron entre 1968 y 1969 ^{[ 185 ]} (también el primer año en que los ingresos de los chárteres civiles suplementarios superaron a los militares). ^{[ 189 ]} En 1974, el Atlántico representó el 99% de los ingresos civiles de ONA, el 71% de Capitol y el 83% de Saturn. ^{[ 190 ]} Para 1976, la CAB dijo que el Atlántico representaba el 75% de todas las operaciones civiles suplementarias. ^{[ 191 ]} Las suplementarias sin autorización del Atlántico desaparecieron en su mayoría: Standard (1969), Purdue (1971), Modern (1975) y McCulloch (1977, sucesora de Vance International). Las que tenían autorización del Atlántico sobrevivieron en su mayoría: Capitol, ONA (liquidada voluntariamente en 1978 como se analiza más adelante), Saturn, TIA y World. Las excepciones fueron Johnson Flying Service (sin derechos del Atlántico pero vendida a Evergreen Helicopters en 1975), Southern Air Transport (sin derechos, pero una subsidiaria de la CIA hasta 1973, luego no suplementaria hasta 1977) y Universal (sucesora de Zantop), que compró American Flyers en 1971 por sus derechos del Atlántico. ^{[ 192 ]} La CAB intentó despojar a Universal de los derechos atlánticos en 1972 y, aunque el presidente Nixon lo impidió, ^{[ 193 ]} la incertidumbre ya había matado a Universal al cortarle el acceso a la financiación. ^{[ 194 ]}

Desde 1969 hasta principios de 1975, la regulación de las aerolíneas estadounidenses se endureció. La industria estadounidense sufrió una recesión a partir de 1969. Las entregas de aviones de fuselaje ancho provocaron un exceso de capacidad y, combinado con una recesión económica y aumentos sustanciales en los costos laborales, dieron lugar a malos resultados. El informe anual de 1971 de la Asociación de Transporte Aéreo (el club de aerolíneas regulares, en 2024 conocido como Airlines for America ) afirmó que 1970 fue un año de "grave depresión financiera". También atribuyó parte de la culpa a los suplementos. ^{[ 215 ]} La crisis del petróleo de 1973 golpeó con fuerza, con el aumento de los precios del combustible añadiendo 1.000 millones de dólares a los costos de las aerolíneas regulares de 1974, que ascendieron a 14.000 millones de dólares. ^{[ 216 ]} A partir de 1970, la CAB impuso una moratoria de rutas no anunciada, dejando de responder a las solicitudes de nuevas rutas. ^{[ 217 ]} La CAB también coordinó reducciones de capacidad entre las aerolíneas regulares. ^{[ 218 ]} En 1973, Nixon nombró a Robert D. Timm como presidente de la CAB, ^{[ 219 ]} quien impulsó un retorno de la inversión del 12% para la industria ^{[ 220 ]} y la CAB rechazó cualquier reducción de tarifas que amenazara este objetivo. ^{[ 221 ]} La CAB estaba decidida a limitar las tarifas bajas: de 1971 a 1974, dos tercios de los esfuerzos de investigación de campo de la CAB se dirigieron a garantizar que las tarifas bajas no infringieran la ley. ^{[ 222 ]}

En 1973-1974, la CAB presionó a las aerolíneas complementarias para que coordinaran los precios del Atlántico con las aerolíneas regulares. Cuando las negociaciones entre las aerolíneas complementarias y la IATA fracasaron, la CAB impuso precios mínimos de fletamento ("directrices") como parte de un plan para ayudar a Pan Am, que atravesaba dificultades financieras. ^{[ 223 ]} Garantizar la supervivencia de Pan Am era una prioridad de la administración Nixon . ^{[ 224 ]} Los precios de fletamento del Atlántico siempre habían sido fijados por el mercado ^{[ 225 ]} y la CAB no tenía derecho a fijar precios a nivel internacional, pero sí tenía derecho a investigar y prometió investigar las tarifas de fletamento inferiores a los mínimos. El Departamento de Justicia consideró que esto era ilegal. ^{[ 226 ]} El senador Ted Kennedy , con la ayuda del futuro juez de la Corte Suprema Stephen Breyer , celebró audiencias sobre este tema en noviembre de 1974. ^{[ 227 ] [ 228 ]} Las audiencias de Kennedy sobre la conducta de la CAB que comenzaron en febrero de 1975 fueron vistas posteriormente como el inicio de un giro hacia la desregulación que culminó en la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978, ^{[ 229 ]} pero Kennedy vio las audiencias de noviembre de 1974 sobre los precios de los vuelos chárter transatlánticos como el inicio del proceso. ^{[ 230 ]} Los suplementos impugnaron a la CAB en los tribunales y obtuvieron una suspensión. ^{[ 231 ]} Mientras tanto, Timm fue sorprendido de vacaciones con directores ejecutivos de aerolíneas regulares, pagados por fabricantes de aeronaves ^{[ 232 ]} y el presidente Ford no lo reeligió como presidente de la CAB para 1975. ^{[ 233 ]} La CAB eliminó la política de precio mínimo para vuelos chárter en febrero de 1975. ^{[ 234 ]}

World Airways fue noticia al menos dos veces durante la caída de Vietnam del Sur en 1975. Una fue el último vuelo que salió de Da Nang el 29 de marzo de 1975, cuando miles de personas desesperadas se abalanzaron sobre un Boeing 727 de World , resultando heridos muchos, incluido el director ejecutivo Ed Daly . El avión dañado despegó con cientos de personas a bordo, incluso en el compartimento de carga. ^{[ 235 ]} La otra fue la actividad de World de transporte aéreo de huérfanos vietnamitas, incluyendo la adaptación de un 747 como hospital volante, llevando a cientos de niños a los EE. UU. ^{[ 236 ]} (parte de un esfuerzo más amplio conocido como Operación Babylift ). Como se mencionó anteriormente, las aerolíneas complementarias estaban profundamente involucradas en Vietnam a través de vuelos chárter militares. En el año fiscal 1969, los ingresos de World por vuelos chárter militares internacionales fueron de 52 millones de dólares (más de 400 millones de dólares en términos de 2024), el tercer mayor ese año después de Pan Am (65 millones de dólares) y Continental (55 millones de dólares). ^{[ 237 ]}

El panorama regulatorio cambió radicalmente. En 1975, tras las audiencias de Kennedy, el presidente Ford nombró a John E. Robson , defensor de la competencia, presidente de la CAB . Posteriormente, en 1977, el presidente Carter nombró a Alfred E. Kahn , lo que dio lugar a la Ley de Desregulación de las Aerolíneas de 1978 .

En otoño de 1975, la CAB aprobó los vuelos chárter con escalas incluidas al estilo europeo (que impactaron por primera vez en la temporada de verano de 1976) ^{[ 238 ]} seguidos en otoño de 1976 por los vuelos chárter con reserva anticipada (ABC) al estilo europeo. ^{[ 239 ]} Aparte de reservarse con mucha antelación a través de una compañía de viajes, los ABC eran poco diferentes de un vuelo regular. ^{[ 240 ]} Los vuelos chárter experimentaron un auge en 1976, especialmente a lugares como Hawái ^{[ 241 ]} y Las Vegas. ^{[ 242 ]} Un éxito aún mayor en 1977 con los nuevos ABC parecía seguro. The New York Times ^{[ 243 ]} y otros ^{[ 244 ]} publicaron artículos sobre cómo el futuro de los viajes pertenecía a los vuelos chárter. Pero en la primavera de 1977, American Airlines (entonces principalmente una aerolínea nacional) introdujo las tarifas Supersaver, diseñadas para llenar los asientos vacíos con clientes tipo vuelos chárter. ^{[ 245 ]} Las aerolíneas regulares estadounidenses tenían muchos asientos vacíos: a principios de la década de 1970, la CAB tenía una política de apuntar a factores de ocupación del 55%, en lugar del 50%. ^{[ 246 ]} Para finales de ese verano, era evidente que los Supersavers estaban destruyendo los vuelos chárter nacionales. ^{[ 247 ]} Sin embargo, los nuevos vuelos chárter sí lograron desplazar a los vuelos chárter de afinidad como el tipo de vuelo chárter predominante. ^{[ 200 ]}

En septiembre de 1977, la aerolínea chárter británica Laker Airways comenzó el servicio Skytrain de Nueva York a Londres. ^{[ 248 ]} Skytrain era un vuelo regular sin reserva a tarifa de chárter, algo que Laker había deseado desde 1971. ^{[ 249 ]} Las aerolíneas regulares respondieron con sus propias tarifas bajas. ^{[ 250 ]} En los seis meses que terminaron en marzo de 1978, el mercado Londres-Nueva York se expandió un 39%; el número de tarifas bajas (incluidos los chárteres) vendidas a través del Atlántico se disparó en más del 300% en el primer trimestre de 1978 con respecto al año anterior. ^{[ 251 ]} Como era de esperar, esto perjudicó a los chárteres: en los primeros seis meses de 1978, el tráfico suplementario Nueva York-Londres disminuyó un 42% con respecto al año anterior. ^{[ 252 ]} En 1978, para ayudar a mantener a las compañías de vuelos chárter en el mercado, la CAB creó un "vuelo chárter público", prácticamente sin requisitos: sin compra anticipada, sin tamaño mínimo de grupo, sin gasto mínimo, sin estancia mínima, etc. ^{[ 253 ]} Pero los suplementos debían tener precios inferiores a las tarifas regulares para atraer clientes. A principios de 1978, el margen requerido se estimó en 50 dólares ida y vuelta entre Londres y Nueva York. En el invierno de 1977/78 y 1978/79, las tarifas regulares más bajas entre Nueva York y Londres estaban en o por debajo de este margen, acercándose a los niveles de los vuelos chárter. ^{[ 254 ]}

Las cuatro aerolíneas complementarias restantes que volaban al Atlántico (Capitol, ONA, TIA, World) reaccionaron de maneras muy diferentes ante la inminente desregulación. A finales de 1978, Capitol, TIA y World Airways solicitaron y recibieron autorización para el servicio regular al Atlántico. ^{[ 255 ] [ 256 ]} Por el contrario, ONA optó por cesar sus operaciones en septiembre de 1978, como consecuencia de una diversificación fallida, malos resultados financieros y tres accidentes aéreos en un período de 16 meses, desde noviembre de 1975 hasta marzo de 1977, incluyendo la pérdida de dos DC-10 de fuselaje ancho en dos meses. Ante la incertidumbre regulatoria, ONA liquidó sus activos fuera de la bancarrota, vendiendo aeronaves en un mercado fuerte.

En octubre de 1978, el presidente Carter firmó la Ley de Desregulación de las Aerolíneas , que literalmente puso fin a los vuelos suplementarios. La Ley reemplazó la palabra "suplementario" por "chárter" ^{[ 257 ]} (al menos para fines económicos; véase Legado más adelante) e introdujo a la industria estadounidense en la desregulación a partir del 1 de enero de 1979. La Ley disminuyó inmediatamente los poderes de la CAB y redujo aún más su autoridad por etapas hasta la fecha de finalización de la agencia, el 1 de enero de 1985. ^{[ 258 ]} Hasta entonces, la CAB hablaba de compañías aéreas chárter, no de vuelos suplementarios. Por ejemplo, el Suplemento del Manual de Estadísticas de Aviación de la CAB para 1977 y 1978, publicado en 1979, ^{[ 259 ]} reemplazó casi todas las instancias de la palabra "suplementario" por "chárter" en comparación con la edición anterior que cubría 1975 y 1976, publicada en 1977. ^{[ 260 ]} A partir de 1981, la CAB abandonó las antiguas categorías de troncales, servicio local, chárter, etc., y simplemente agrupó a las aerolíneas por ingresos. ^{[ 261 ]}

Para obtener una visión general de los suplementos de 1978, consulte la sección " Supervivientes de 1978" a continuación.

Como se describe en la sección de supervivientes de 1978 , solo siete transportistas suplementarios sobrevivieron hasta el final de la era regulada en 1978, lo que representa nueve transportistas irregulares o suplementarios originales (teniendo en cuenta dos fusiones). Como se mencionó anteriormente , la CAB proporcionó 162 cartas de registro a grandes transportistas irregulares y otra docena a transportistas irregulares de carga pura. Como se analiza en la sección de nuevos participantes , la CAB añadió cinco transportistas suplementarios netos con el tiempo. Por lo tanto, el número total de transportistas irregulares/suplementarios creados fue de 162 + 12 + 5 = 179. Además, como se describe en la sección de graduados , la CAB certificó diez transportistas irregulares o suplementarios netos como transportistas regulares de pasajeros (tres) o de carga (siete), los cuales pueden excluirse. Así, la tasa de supervivencia puede considerarse como nueve de (179 - 10) = 169 o 5,3 %. La tasa de mortalidad de los transportistas irregulares/suplementarios bajo la regulación de la CAB fue, por lo tanto, muy superior al 90 %.

Pocas compañías aéreas regulares reguladas por la CAB quebraron. La CAB buscaba impulsar a las aerolíneas regulares débiles asignándoles rutas atractivas. ^{[ 265 ]} Si una aerolínea de este tipo se metía en serios problemas, la CAB le permitía fusionarse con una línea regular más fuerte. ^{[ 266 ]} Las que sí desaparecieron fueron de menor tamaño. ^{[ 267 ]} Entre las aerolíneas regulares originales amparadas por la Ley de 1938, la única que cesó sus operaciones en lugar de fusionarse fue la pequeña Wilmington-Catalina Airline , con dos aviones (más tarde conocida como Catalina Air Transport). ^{[ 268 ]} Entre las aerolíneas internacionales se encontraban Samoan Airlines, con un solo avión ^{[ 269 ]} y Uraba, Medellin y Central Airways, sin aviones (una subsidiaria de Pan Am que Pan Am solicitó que se cerrara). ^{[ 270 ]} La peculiar aerolínea internacional Resort Airlines , con autorización para operar vuelos regulares limitados a tours con todos los gastos pagados, cerró sus puertas en 1960. En los inicios de las aerolíneas de servicio local, la CAB se negó a renovar los certificados temporales de Florida Airways , ^{[ 271 ]} Mid-West Airlines ^{[ 272 ]} y EW Wiggins Airways . ^{[ 273 ]} Una excepción posterior fue la antigua operadora de taxis aéreos TAG Airlines , certificada por la CAB para servicio regular en un único par de ciudades, solo para sufrir un accidente ^{[ 274 ]} que la llevó a la quiebra. ^{[ 275 ]}

Una excepción más amplia fueron las compañías de carga regulares certificadas por la CAB, donde la mortalidad fue considerable: cuatro de las ocho cesaron sus operaciones ( Airnews , US Airlines , Aerovias Sud Americana , Slick Airways ). Todas estas ocho compañías de carga regulares eran anteriormente compañías aéreas irregulares. Para más detalles, consulte los artículos sobre estas compañías.

En 1978, último año de la era regulada, la CAB incluyó diez aerolíneas complementarias, que se muestran en la Tabla 2. Sin embargo, Modern Air Transport cesó sus operaciones en 1975, McCulloch en 1977 y ONA en septiembre de 1978. Las siete restantes representaban a nueve aerolíneas originales, dado que Saturn (originalmente All American Airways) se fusionó con TIA en 1976 y AAXICO se fusionó con Saturn en 1965.

Los suplementos de 1978 fueron modestos. Los ingresos del sector suplementario de 1978 de $530 millones ^{[ 276 ]} representaron solo el 2,3% de los ingresos totales de la industria aérea regulada por la CAB de EE. UU. en 1978 (regulados más suplementarios) de $23.4 mil millones ^{[ 277 ]} (25 años antes, la participación en los ingresos de la industria de las aerolíneas irregulares era del 5%; véase la instantánea de 1953 ). El ejército representó solo el 23% de los ingresos suplementarios en 1978. ^{[ 276 ]} Solo los ingresos de TIA de $231 millones (alrededor de $1.1 mil millones en dólares de 2024) fueron comparables a algunas de las aerolíneas regulares nacionales más pequeñas, como las aerolíneas de servicio local . TIA tuvo mayores ingresos en 1978 que Ozark ($230 millones), Piedmont ($206 millones), Southern ($189 millones) y Texas International ($181 millones), ^{[ 278 ]} pero ni siquiera la mitad de los ingresos de la aerolínea troncal más pequeña , National Airlines ($636,4 millones). ^{[ 279 ]}

La CAB certificó cinco suplementos completamente nuevos a partir de 1960:

• Vance International Airways obtuvo su certificación en 1960. ^{[ 150 ]}
• Purdue Aeronautics Corporation , subsidiaria de la Universidad de Purdue , certificada en 1961. ^{[ 151 ]}
• Interstate Airmotive , un pequeño operador de DC-3 con sede en St. Louis , fue certificado en 1968 ^{[ 291 ]} pero cesó sus operaciones en 1972. ^{[ 292 ]}
• Rich International Airways obtuvo su certificación en 1977. ^{[ 293 ]}
• Zantop International Airlines , una compañía aérea independiente de Zantop Air Transport, fue certificada en 1977. ^{[ 294 ]}

La CAB permitió que una compañía de seguros se convirtiera en una compañía suplementaria mediante la fusión con una compañía suplementaria ya existente:

• Zantop Air Transport , una aerolínea de la Parte 45 , se fusionó con la moribunda aerolínea complementaria Coastal Air Lines. ^{[ 149 ]} Zantop Air Transport (ZAT) y Zantop International Airlines (ZIA) eran aerolíneas separadas fundadas por los mismos hermanos en décadas diferentes, ZAT en la década de 1950, ZIA en la década de 1970.

Por último, tres compañías aéreas perdieron su condición de complementarias, pero posteriormente la recuperaron:

• California Eastern Aviation perdió y luego, en 1959, recuperó su estatus suplementario. ^{[ 295 ]}
• AAXICO Airlines volvió a obtener la certificación como aerolínea complementaria en 1962 después de haber sido una aerolínea de carga regular (ver Graduados ).
• Southern Air Transport fue vendida por la CIA en 1973 y, como parte de ese proceso, renunció a su estatus suplementario. En 1977, ya sin ser propiedad de la CIA, lo recuperó. ^{[ 294 ]}

Tres compañías de transporte de pasajeros regulares certificadas comenzaron como transportistas irregulares o complementarios:

• Trans-Pacific Airlines, más tarde conocida como Aloha Airlines , tuvo una carta de registro como transportista irregular ^{[ 296 ]} antes de ser certificada como una "aerolínea territorial" regular en el entonces territorio de Hawái en 1948. ^{[ 297 ]}
• La CAB certificó a Resort Airlines como aerolínea internacional regular en 1949, con un servicio regular limitado a viajes con todos los gastos pagados conocidos como skycruises. ^{[ 298 ]}
• En 1957, la CAB certificó a Trans Caribbean Airways como aerolínea territorial para Puerto Rico . ^{[ 152 ]}

Las ocho aerolíneas de carga regulares estadounidenses de la era CAB comenzaron como transportistas aéreos irregulares. Pero AAXICO volvió a ser un transportista suplementario, por lo que las conversiones netas fueron siete:

• En 1949, la CAB certificó a cuatro compañías irregulares: Flying Tiger Line , Slick Airways , US Airlines yAirnews , como aerolíneas de carga nacionales programadas. ^{[ 299 ]}
  • Airnews comenzó transportando periódicos por vía aérea desde San Antonio en febrero de 1946 para su empresa matriz, una editorial de periódicos. ^{[ 300 ]} La CAB certificó a Airnews para una operación combinada de transporte aéreo y terrestre dentro de Texas. En 1951, Airnews entregó su certificado. El público no mostró interés en el componente terrestre, que la CAB consideraba intrínseco al certificado, por lo que no tenía sentido continuar. ^{[ 301 ]}
• En 1951, Riddle Airlines obtuvo la certificación CAB para transportar carga regularmente desde la costa este de Estados Unidos a Puerto Rico. ^{[ 302 ]} Posteriormente, la aerolínea fue conocida como Airlift International. ^{[ 303 ]}
• Aerovias Sud Americana ( que opera como ASA International Airlines) fue pionera en el transporte regular de carga en Latinoamérica tras obtener su certificación en 1952. ^{[ 304 ]}
• En 1955, Seaboard & Western Airlines fue certificada como aerolínea internacional de carga regular. ^{[ 146 ]}
• En 1955, la CAB certificó a AAXICO Airlines para operar parte de la antigua franquicia de carga nacional programada de US Airlines . ^{[ 305 ]} Pero AAXICO volvió a ser una aerolínea suplementaria en 1962, ^{[ 306 ]} el único caso de una aerolínea que se convirtió en regular y luego volvió a ser suplementaria/irregular.