Trans International Airlines

Kirk Kerkorian fue piloto en la Segunda Guerra Mundial, donde se dedicó a la instrucción de pilotos y al transporte de aeronaves a través del Atlántico, incluyendo un vuelo sin escalas que batió récords a bordo de un de Havilland Mosquito desde Canadá hasta el Reino Unido.

En enero de 1946, Kerkorian y su hermana se asociaron para comerciar con aviones. ^{[ 8 ]} Esta actividad atrajo mucha atención cuando, en octubre de 1946, mientras Kerkorian volaba un Douglas DC-3 excedente de guerra desde Hawái al continente, el sistema de tanques de combustible auxiliar falló y los motores se detuvieron. Su tripulación emitió una llamada de auxilio antes de que se pudiera restablecer la energía, lo que generó noticias al respecto. ^{[ 9 ]}

Los Angeles Air Service (LAAS) era una aerolínea independiente no regular, más tarde conocida como transportista aéreo irregular o transportista aéreo suplementario . LAAS estaba en operación con un C-47 ya en enero de 1946. ^{[ 10 ]} En 1946, se observó la presencia de LAAS en LaGuardia en marzo, ^{[ 11 ]} Chicago en abril ^{[ 12 ]} y LAAS anunció un vuelo chárter a Alaska desde Seattle en mayo. ^{[ 13 ]} En 1947, LAAS comenzó un servicio regular de DC-3 desde el Aeropuerto Municipal de Los Ángeles a Big Bear , momento en el que sus propietarios/operadores eran James Porter y Lee Taylor. ^{[ 14 ]}

La sociedad de Kerkorian compró LAAS en junio de 1948, a la cual el 13 de agosto de 1948 la CAB le emitió una Carta de Registro como transportista aéreo irregular (lo que la CAB emitía entonces a dichas aerolíneas en lugar de un certificado). ^{[ 8 ]} Kerkorian constituyó Los Angeles Air Service, Inc., en California el 20 de diciembre de 1948, una entidad separada ^{[ 15 ]} de la LAAS original. Sin embargo, no fue hasta el 5 de abril de 1951 que la Carta de Registro se transfirió de la sociedad LAAS a la corporación LAAS, convirtiendo así a la entidad corporativa en la aerolínea. ^{[ 16 ]}

Bajo la dirección de Kerkorian, LAAS operó de forma intermitente; no operó ningún vuelo desde el tercer trimestre de 1951 hasta el primer trimestre de 1954, ^{[ 17 ]} y tuvo operaciones mínimas en 1957 y 1958 (véase la Tabla 1 ). En septiembre de 1957, la CAB advirtió a LAAS que debía operar en los próximos 30 días o perdería la autorización de operación, ya que la aerolínea había vendido todos sus aviones. ^{[ 18 ]} Los intereses de Kerkorian abarcaban tanto el comercio de aeronaves como la operación de aerolíneas: cuando Kerkorian adquirió una participación en un casino de Las Vegas en 1955, la revista Variety se refirió a él no como un operador de aerolíneas, sino como un comerciante de aviones. ^{[ 19 ]} Kerkorian realizó algunos negocios famosos a través de LAAS. Por ejemplo, en 1951, LAAS compró los restos de un Constellation de British Overseas Airways Corporation (BOAC) en el Reino Unido a las aseguradoras de BOAC, lo envió a los EE. UU. y encargó a Lockheed su reconstrucción, ^{[ 20 ]} arrendándolo a California Hawaiian Airlines , otra aerolínea irregular. ^{[ 21 ]} En total, el acuerdo le reportó a Kerkorian más de medio millón de dólares (más de 5,5 millones de dólares en 2025). ^{[ 22 ]} Véanse los enlaces externos para ver fotos de los aviones C-46 y DC-4 de LAAS .

LAAS cambió su nombre en 1960 en parte para evitar confusiones con Los Angeles Airways , una aerolínea de helicópteros con vuelos regulares. Originalmente quería "California National Airlines", pero cambió a "California International Airlines" cuando National Airlines se opuso, antes de decidirse por Trans International. Originalmente solo un nombre comercial, ^{[ 31 ]} más tarde ese año LAAS cambió el nombre de la corporación. ^{[ 32 ]} Coincidiendo con el cambio de nombre, la aerolínea entró en el mercado de vuelos regulares desde la costa oeste a Hawái volando aviones DC-6B ; su representante en Hawái fue Peter Ueberroth , más tarde famoso por dirigir los Juegos Olímpicos de Los Ángeles de 1984. ^{[ 33 ]} Los ingresos de TIA en 1960 reflejan un nivel de servicio regular mucho mayor que antes (véase la Tabla 1) . Pero desde abril de 1960, el estatus legal de las compañías aéreas complementarias estuvo en entredicho y cuando el Congreso resolvió el problema en 1962, limitó las compañías aéreas complementarias al servicio exclusivamente chárter a partir de 1964.

En 1960, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cambió su enfoque, pasando de utilizar su propio servicio de transporte a los vuelos chárter comerciales, que ya no adjudicaba mediante licitación competitiva. En su lugar, la Junta de Aviación Civil (CAB) estableció precios uniformes (y mucho más altos) para los vuelos chárter militares, que se adjudicaban en función de la participación en la Flota Aérea de Reserva Civil (CRAF), premiando a las aerolíneas que inscribían en la CRAF aeronaves que el ejército valoraba, como los reactores de largo alcance y los de capacidad de carga, y sobre todo las aeronaves convertibles (capaces de transportar pasajeros o carga).

TIA fue la primera aerolínea complementaria en volar aviones a reacción, ^{[ 34 ]} comprando el prototipo Douglas DC-8 , "Ship One", ^{[ 35 ]} que había sido actualizado con motores turbofán JT3D , entonces modernos , ^{[ 36 ]} en junio de 1962. TIA consiguió inmediatamente un contrato de vuelos chárter militares por 6,2 millones de dólares, ^{[ 37 ]} una cantidad mayor que los ingresos totales de TIA en 1961 (véase la Tabla 2 ). En julio de 1963, TIA fue la primera aerolínea de cualquier tipo en realizar vuelos chárter de carga a reacción para el ejército, aprovechando la preferencia militar mediante la adquisición de un avión convertible de pasajeros/carga. ^{[ 38 ]} Kerkorian dijo más tarde que el paso a los aviones a reacción "fue el verdadero avance". ^{[ 39 ]} Nótese la diferencia sustancial en el rendimiento entre la Tabla 1 y la Tabla 2. Aparte de "Ship One", TIA compraría 12 DC-8 nuevos a Douglas en la década de 1960, todos convertibles. ^{[ 40 ]} Los vuelos chárter militares se dispararon debido a la Guerra de Vietnam. ^{[ 41 ]} TIA tenía costos mucho más bajos que la mayoría de las aerolíneas, ^{[ 42 ]} y eso, sumado a las tarifas más altas de los vuelos chárter militares y la demanda de aviones convertibles, resultó en un rápido crecimiento y altos márgenes operativos. ^{[ 43 ]} Por ejemplo, de 1964 a 1965, los ingresos de TIA crecieron un 56%, mientras que el margen operativo se expandió del 19,4% al 33,0%.

En 1965, los jets de TIA aportaron un beneficio adicional. La CAB otorgó una exención a TIA (y a World Airways ) para ofrecer vuelos chárter europeos ese verano. ^{[ 44 ]} La CAB quería mayor capacidad de jets y las aerolíneas complementarias ya certificadas para Europa, Saturn y Capitol , no tenían jets y solo uno, respectivamente. ^{[ 45 ]} Obtener acceso a Europa fue una fortuna para TIA, ya que se convirtió en el mercado no militar clave para las aerolíneas complementarias.

En octubre de 1962, Studebaker , en un intento por diversificarse, compró TIA ^{[ 55 ]} por 2,7 millones de dólares en acciones. ^{[ 56 ]} En 1964, Studebaker cambió de rumbo y, en junio, Kerkorian volvió a comprar TIA por 2,5 millones de dólares en efectivo, siendo el presidente Glenn Cramer un importante accionista minoritario. Para pagar el préstamo que la compañía tomó para pagar a Studebaker, ^{[ 57 ]} Kerkorian sacó a TIA a bolsa en abril de 1965, la primera empresa complementaria en salir a bolsa. ^{[ 58 ]} En 1966, la aerolínea trasladó su sede de Las Vegas a Oakland, California. ^{[ 59 ]} En septiembre de 1967, Transamerica Corporation , una compañía de seguros entonces con sede en San Francisco, ofreció comprar TIA por acciones valoradas entonces en 147 millones de dólares (más de 1300 millones de dólares en términos de 2025). ^{[ 60 ]} La transacción se cerró en marzo de 1968. ^{[ 61 ]} Kerkorian ganó 104 millones de dólares. ^{[ 39 ]} Cramer se convirtió en presidente y director ejecutivo de TIA y director de Transamerica. ^{[ 62 ]}

Europa se convirtió en un mercado comercial de importancia singular para los servicios complementarios. Para 1974, quedaban ocho compañías de servicios complementarios, las llamadas Cinco Grandes ( Capitol , Overseas National (ONA), Saturn , TIA y World ) y las Tres Pequeñas ( Johnson , McCulloch y Modern ). ^{[ 63 ]} Para 1972, TIA tenía la mayor cuota de mercado en vuelos chárter a Europa, ^{[ 64 ]} y dichos vuelos chárter representaban el 64,6% de los ingresos comerciales por pasajeros de TIA, la métrica más baja de cualquiera de las Cinco Grandes. Por ejemplo, ONA dependía de Europa para el 99,5% de sus ingresos comerciales por pasajeros. ^{[ 65 ] [ 66 ]} El mercado europeo creció con fuerza hasta 1973, cuando la demanda se estancó inesperadamente, una situación que se volvió aún más difícil en el cuarto trimestre cuando los precios del combustible se dispararon como resultado de la crisis del petróleo de 1973. ^{[ 67 ]} TIA ya estaba más diversificada, en relación con los ingresos comerciales en Europa, que otras de las Cinco Grandes. Al ofrecerse a comprar Saturn Airways en 1974, TIA adquirió una aerolínea que, para cuando se cerró el trato en 1976, no tenía ninguna experiencia en vuelos chárter de pasajeros a Europa.

Para obtener más información sobre compañías aéreas complementarias y vuelos chárter entre EE. UU. y Europa, consulte:

En abril de 1974, TIA acordó tentativamente comprar Saturn por 15 millones de dólares en acciones de Transamerica. ^{[ 68 ]} Como señaló la CAB, Saturn era el complemento más rentable para TIA. En 1974, el transporte de carga representaba 2/3 de los ingresos de Saturn frente al 3,3% de los de TIA, y el sector militar representaba el 47% de los ingresos de Saturn frente al 12,5% de los de TIA. ^{[ 69 ]} Saturn se retiró por completo del transporte de pasajeros en noviembre de 1974. ^{[ 70 ]} La transacción se cerró en noviembre de 1976 y, mientras tanto, el desempeño financiero de Saturn mejoró significativamente. Saturn renegoció y el precio se duplicó con creces hasta alcanzar los 35 millones de dólares (más de 190 millones de dólares en términos de 2025) al cierre. ^{[ 71 ] [ 72 ]} De esta manera, TIA obtuvo un sólido negocio de carga, que incluía los aviones de carga Lockheed L-100 Hercules y Lockheed L-188 Electra . En particular, Saturn tenía una posición de liderazgo en las redes nacionales de carga aérea Logair y Quicktrans de la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos , respectivamente. La participación de Saturn en el contrato combinado Logair/Quicktrans llegó a ser tan alta como el 86% a mediados de la década de 1970, basada en su monopolio como proveedor del L-100, ^{[ 73 ]} una posición que TIA heredó.

Tras la fusión con Saturn, TIA fue, con diferencia, la aerolínea complementaria más dominante. Como muestra la Tabla 3, en 1978, el último año de la era regulada, TIA representó más del 43 % de todos los ingresos complementarios. Sin embargo, TIA seguía siendo de tamaño modesto en general; en 1978, la mayor aerolínea regular por ingresos era United Airlines , con más de 15 veces los ingresos de TIA, alcanzando los 3500 millones de dólares. ^{[ 78 ]} La desregulación de las aerolíneas estadounidenses entró en vigor en 1979, pero a finales de 1978, la CAB ya había aprobado el servicio regular de TIA a Europa. ^{[ 79 ]} En mayo de 1979, TIA volaba a Ámsterdam desde Los Ángeles y Nueva York. ^{[ 80 ]} El 1 de octubre, la aerolínea unificó su nombre con el de su empresa matriz, convirtiéndose en Transamerica Airlines. ^{[ 81 ]}

En ese momento, la aerolínea dijo que quería convertirse en una aerolínea internacional líder de vuelos regulares y agregar ocho Boeing 747 en tres años. ^{[ 82 ]} Pero en cambio, orgullosa de su historial de rentabilidad, adoptó una postura cautelosa, manteniéndose en gran medida en el negocio de vuelos chárter que conocía, con el objetivo, a partir de 1982, de generar el 15% de los ingresos del servicio regular, con vuelos chárter militares otro 30%. Continuó enfocándose en los vuelos chárter internacionales, donde se benefició de la retirada de otros operadores, ^{[ 83 ]} ya que, en general, los volúmenes de vuelos chárter internacionales disminuyeron sustancialmente en los primeros años después de la desregulación. ^{[ 84 ]} El servicio regular de TA reflejó esta modesta ambición, con un servicio de baja frecuencia en relativamente pocas rutas, principalmente internacionales (ver Destinos ). Al final, Transamerica recibió solo tres 747. Convirtió 12 DC-8-61/63 a DC-8-71/73 (reequipamiento con turbofanes de alto bypass CFM56-2 y otras mejoras). Transamerica señaló que sus DC-8 de la serie 70 tenían el mismo número de asientos que el entonces nuevo Boeing 767 , a la vez que contaban con un alcance internacional (lo cual no era cierto para los modelos iniciales del 767, que, antes de ETOPS , no eran aeronaves intercontinentales) y costos operativos que representaban dentro del 1% de los del 767, a la mitad del costo. ^{[ 83 ]}

A finales de 1983, TA solicitó reducciones salariales a sus pilotos. ^{[ 92 ]} El sindicato de pilotos, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA), afirmó que esto equivalía a un recorte salarial del 50 % ^{[ 93 ]} (posteriormente elevado al 60 %) ^{[ 89 ]} para una aerolínea rentable. Sin embargo, TA señaló que las nuevas compañías de vuelos chárter tenían salarios mucho más bajos. Los salarios de los pilotos eran un problema generalizado en la industria. Por ejemplo, en 1983, la aerolínea en quiebra Continental Airlines impuso salarios mucho más bajos a sus pilotos y demás personal. ^{[ 94 ]} Ese mismo año, ALPA declaró haber proporcionado ahorros de más de 2000 millones de dólares a las aerolíneas desde la desregulación mediante concesiones. ^{[ 95 ]}

En 1984, Transamerica Corporation anunció la creación de una segunda aerolínea, Trans International Airlines, filial de TA sin sindicato, utilizando el certificado de una aerolínea inactiva, Central American International, con sede en Louisville . Transamerica negó cualquier intención de transferir negocios de TA a la nueva aerolínea, pero ALPA se mostró escéptica. ALPA ofreció concesiones a cambio de la disolución de la nueva aerolínea, pero Transamerica se negó. ALPA demandó al gobierno para obligarlo a imponer disposiciones de protección laboral, una práctica habitual en las fusiones de aerolíneas durante la era de la regulación. El gobierno argumentó que esto era incompatible con el propósito de la desregulación de las aerolíneas, y los tribunales le dieron la razón, confirmando la capacidad de una sociedad holding para poseer tanto aerolíneas sindicalizadas como no sindicalizadas.

En 1984, TA obtuvo una orden judicial para detener una huelga de pilotos por enfermedad . ^{[ 96 ]} A principios de 1985, los pilotos lanzaron una campaña de relaciones públicas contra la aerolínea. ^{[ 97 ]} En agosto, TA cerró su base de mantenimiento de Oakland, subcontratando con World Airways , también con sede en Oakland. Muchos ex mecánicos de TA se transfirieron a World, pero con salarios más bajos. ^{[ 89 ]} Unos días después, TA también despidió a 75 empleados administrativos. Los despidos reflejaron, en parte, la venta de cinco DC-8. ^{[ 98 ]} La reducción de la actividad se puede ver en la Tabla 4. En enero de 1986, Transamerica Corporation anunció que se retiraba de los negocios no financieros, poniendo a TA a la venta junto con Budget Rent-a-Car y una subsidiaria industrial. ^{[ 99 ]} En julio, un grupo de empleados formado para comprar TA se sorprendió por el precio de venta (no revelado), y mientras tanto toda la flota de TA estaba en el mercado. ^{[ 100 ]} Finalmente, en agosto, la corporación decidió cerrar la aerolínea a partir del 30 de septiembre, debido a la adjudicación anual de contratos militares. ^{[ 101 ]} Al año siguiente, TA vendería dos 747 por 126 millones de dólares y siete DC-8-73CF por 165,5 millones de dólares, ^{[ 102 ]} un tercer 747 por 63 millones de dólares ^{[ 103 ]} y once Hércules por 86,35 millones de dólares. ^{[ 104 ]} TA recibió la indemnización del seguro por un duodécimo Hércules cuando el avión de 7,75 millones de dólares, arrendado a Southern Air Transport , se estrelló el 4 de octubre de 1986, solo unos días después del cierre de TA. ^{[ 105 ]}