AEC 850

Para fomentar el desarrollo, la Especificación de la Oficina de Guerra de 1927 ofreció el uso gratuito de un diseño de suspensión patentado desarrollado por el teniente coronel H. Niblett (1882-1969), entonces profesor de ingeniería mecánica en la escuela de entrenamiento RASC , Aldershot . ^{[ 3 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ ii ]} Esto proporcionó una mayor articulación e independencia a los dos ejes traseros. Un par de ballestas semielípticas a cada lado se montaron longitudinalmente en el chasis, con una curvatura hacia abajo. Los ejes se unieron a los extremos de ambas ballestas emparejadas, y cada una quedó suspendida por lo que eran efectivamente dos ballestas de cuarto de elipse , en lo que era un diseño relativamente convencional. Sin embargo, las ballestas emparejadas también podían pivotar alrededor de sus centros, lo que permitía que esto actuara como una suspensión de bogie . Esta suspensión permitía que cada rueda tuviera un recorrido de hasta 20 pulgadas, independientemente del otro eje, y que los ejes pivotaran lateralmente hasta 18°. A pesar de ello, era un sistema mecánicamente sencillo que utilizaba ejes rígidos estándar, con una carcasa que contenía los semiejes, y no requería juntas universales adicionales . ^{[ 10 ]}

El R.46 fue el primer vehículo de tracción a las seis ruedas de FWD . Utilizaba un chasis de escalera simple similar al del Modelo B, con el mismo eje delantero y frontal, pero alargado y equipado con los ejes traseros Nibblett. Dos largueros planos y rectos formaban una plataforma plana simple. A diferencia de muchos chasis contemporáneos, estos largueros no eran cónicos ni curvos para mejorar las holguras. El motor era un Wisconsin Modelo A de cuatro cilindros con culata en T de 389 pulgadas cúbicas (6,4 l) que producía 50  CV. ^{[ 10 ]} Las ruedas, que en el Modelo B eran de neumáticos macizos, ahora se beneficiaban de neumáticos neumáticos Goodyear de baja presión tipo "balón" ^{[ 11 ]} de 40×8 pulgadas, ^{[ iii ]} con un dibujo de banda de rodadura en forma de diamante. ^{[ 10 ]}

Antes del R.46, FWD también había producido un camión semioruga , utilizando un bogie trasero de orugas suministrado por Roadless Traction de Hounslow . ^{[ 3 ]} El R.46 pudo haber sido un derivado de este vehículo, con el bogie de orugas reemplazado por los ejes Niblett. Este semioruga fue probado como tractor de artillería por MWEE en Farnborough entre 1927 ^{[ 3 ]} o 1929, ^{[ 13 ]} pero su velocidad de 14  mph se consideró demasiado lenta. El R.46, a la misma velocidad del motor, era capaz de 25  mph. ^{[ 3 ]} El prototipo R.46 tuvo un buen desempeño en las pruebas del Ministerio de Guerra y FWD se sintió lo suficientemente animado como para ofrecerlo para la venta civil. Lo ofrecieron en tres versiones: el R.46 DH, tal como se construyó, el DL con el motor desplazado a un lado y el conductor al lado, ^{[ iv ]} y el DB, con el motor delante del conductor y debajo de un capó convencional. ^{[ 10 ]} No parece haberse vendido ningún R.46 de ningún tipo.

En 1928, el Ministerio de Guerra emitió un contrato, V.1806, para el suministro de un prototipo de tractor de artillería de seis ruedas motrices. Entre los invitados figuraban otras empresas inglesas como Guy Motors , Leyland y Scammell . ^{[ 14 ]}

Se trataba de un tractor de artillería de seis toneladas ^{[ v ]} y seis ruedas motrices, como reemplazo más potente del Thornycroft Hathi . ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 15 ]} Los vehículos debían ser capaces de arrastrar una carga de remolque de aproximadamente 6 toneladas. ^{[ 14 ]} Estaba destinado a transportar las piezas de artillería más pesadas, que aún tenían ruedas de artillería de madera sin neumáticos de goma, o incluso ruedas de acero rígidas.

FWD produjo el R.6.T. Este fue probado por MWEE en 1929 y resultó ser bastante exitoso. ^{[ 3 ]}

El primer prototipo de 1929 tenía un motor de gasolina Dorman JUL de válvulas laterales de 6,6 litros y 78  CV. ^{[ 14 ]} Este motor tenía un diseño bastante moderno para su época, con una relación diámetro/carrera de 100/140  mm. ^{[ vi ]} El cárter era de fundición de aleación ligera, mientras que el bloque de cilindros y la culata se fundieron como piezas únicas de hierro. Se utilizó el diseño de culata turbulenta Ricardo, de reciente desarrollo. Como era típico en su época, el motor, la caja de cambios y la caja de transferencia se ensamblaban en un subchasis que, a su vez, se apoyaba en el chasis mediante una suspensión de tres puntos. Esto permitía que un chasis relativamente flexible se moviera sin alterar la alineación del tren motriz . ^{[ 16 ]}

El chasis ahora utilizaba ejes pórtico en línea con distintivos bujes grandes que albergaban engranajes reductores epicicloidales . ^{[ 13 ]} Estos bujes requerían un diseño específico de llanta con una gran abertura central, lo que habría dificultado la disponibilidad de repuestos en condiciones de guerra. La caja de cambios tenía cuatro marchas, con una caja de transferencia adicional de rango alto y bajo , disponible para todas las marchas, y que controlaba la tracción al eje delantero. Cuando estaba en relación alta, la caja de transferencia funcionaba como un 6×4 y al seleccionar la relación baja también se activaba la tracción al eje delantero. ^{[ 16 ]} La suspensión trasera Niblett se mantuvo igual, pero el eje delantero se rediseñó para proporcionar una mejor articulación. Los resortes seguían sujetos en la parte trasera, pero en la parte delantera podían deslizarse hacia arriba y hacia abajo en dos prominentes guías de viga vertical. Los dos extremos delanteros estaban conectados por una viga compensadora transversal que podía pivotar sobre el chasis en el centro. ^{[ 17 ] [ 16 ]} La articulación de los ejes traseros era tan grande, y los ejes de transmisión del chasis corto tan cortos, que los ángulos de articulación de los ejes podían volverse excesivos. Para evitar esto, los ejes se alargaron pasando por encima de los ejes y entrando en la caja del eje y la transmisión final mediante un conjunto de engranajes reductores detrás de la línea del eje. ^{[ 16 ]}

Los frenos eran típicos de la década de 1920, pero hoy se considerarían rudimentarios, especialmente para un chasis que entonces era pesado. El freno de pie accionaba un freno de banda simple sobre un tambor en la transmisión, y el freno de mano accionaba tambores en las cuatro ruedas traseras. Ninguno de los sistemas contaba aún con servofreno, ^{[ 16 ]} aunque Clayton Dewandre acababa de producir los primeros sistemas de servofreno por vacío ese mismo año.

Por primera vez se instaló un cabrestante. Este se consideró esencial para un tractor de artillería y sus potentes capacidades fueron frecuentemente destacadas a lo largo de la trayectoria del AEC 850. ^{[ 18 ]} El cabrestante tenía un tambor horizontal detrás del conductor, con 350 pies de cable de acero y una fuerza de tracción que variaba entre 7,3 y 9,5 toneladas. ^{[ vii ] [ 16 ]}

La carrocería del prototipo era de madera con dos ruedas de repuesto colocadas transversalmente entre la carrocería y el conductor. Antes de que se realizaran las pruebas, se sustituyó por una carrocería de acero y las ruedas pasaron a colocarse longitudinalmente en los laterales. ^{[ 16 ]} El primer estilo de carrocería puede verse en algunas fotos antiguas.

La designación del tipo de los vehículos cambió de R/6/T a AEC 850. ^{[ 25 ]}

Los chasis fueron fabricados por AEC, pero las carrocerías ahora eran construidas por contratistas externos, como era común en la época. Entre ellos se encontraban los carroceros Medley, Brooker & Smith de Acton y Duple . El chasis se cotizaba por separado de la carrocería, a 2135 libras esterlinas para los seis fabricados en 1935, con carrocerías a 145 libras esterlinas y 165 libras esterlinas para los tractores de auxilio y antiaéreos. Para el último lote en 1936, el precio había aumentado a 2283 libras esterlinas y 15 chelines, y 160 libras esterlinas para cualquiera de las carrocerías. ^{[ 25 ]}

Un total de un R.6.T, 23 R/6/T fueron construidos por FWD en Slough y 33 AEC 850 fueron construidos en la fábrica de AEC en Southall entre 1932 y 1936. Otro R/6/T fue construido como chasis para la exposición de 1931, pero posteriormente fue desmantelado. Esto elevó la producción total a 58. ^{[ ix ]} Uno de los ejemplares de Southall fue construido para la Royal Laval Transport Company; se cree que todos los demás fueron para el Ministerio de Guerra. ^{[ 25 ]}

En abril de 1931, MWEE llevó a cabo una nueva serie de pruebas comparativas entre diferentes fabricantes en Bala , al norte de Gales, esta vez con el R/6/T con motor AEC. ^{[ 26 ]} Las pruebas, realizadas en una ruta de 158 millas, se repitieron en julio con un nuevo motor A141, cuyo diámetro se aumentó de 100  mm (del A136) a 110  mm y cuya potencia se incrementó a 110  CV. Con un consumo de combustible de 3,4 mpg, el depósito de gasolina de 48 galones ofrecía una autonomía de 164 millas, apenas suficiente para la ruta de prueba. ^{[ 26 ]}

Otro R/6/T, HX  6114, fue equipado con el nuevo motor diésel AEC A155 en lugar del motor de gasolina y probado en la misma ruta. ^{[ 27 ]} Esto se puede identificar en las fotografías por el gran elevador de combustible Autovac fijado al panel frontal. ^{[ 28 ]} El A155 era un motor nuevo, como todos los motores diésel de alta velocidad en ese momento, y fue probado en el verano de 1930 en varios chasis de autobuses y autocares AEC. ^{[ 29 ]} El rendimiento se redujo ligeramente, al nivel del anterior A136, y el peso total aumentó en media tonelada, aunque esto fue principalmente una reducción en la velocidad máxima menos importante y la velocidad media en el recorrido aún se podía mantener. El consumo de combustible mejoró de 3,4 a 5 mpg, y esto con un combustible que costaba solo un tercio de la gasolina. ^{[ 30 ]}

En 1932, el mismo vehículo se utilizó para probar modelos posteriores de motores de aceite; el A161 ^{[ 31 ]} y luego, en 1934, el A165. ^{[ 27 ]} La ​​principal diferencia era que el A155 utilizaba el sistema de celda de aire Bosch Acro con una cámara de precombustión en la cabeza del pistón ^{[ 32 ]} y el A161 utilizaba versiones tempranas del sistema Ricardo Comet en la culata. ^{[ 33 ]}

El R.68 fue un vehículo comercial civil contemporáneo del R.6.T y también se desarrolló a partir del R.46. Era un camión de seis ruedas motrices con una capacidad de 8 toneladas, en lugar de estar diseñado principalmente como tractor. La distancia entre ejes total se alargó de 3,7 m ( 12 pies ) a 4,50 m ( 14 pies 9 pulgadas ) y la plataforma de carga interior ahora medía 5,5 m (18 pies ) de largo. Para controlar los costos, se utilizaron más piezas estándar de AEC y no tenía cabrestante. El motor AEC del R/6/T se utilizó junto con la caja de cambios y las transmisiones finales de los ejes AEC . Se mantuvo la caja de transferencia de tracción delantera, pero los ejes pórtico se reemplazaron por ejes convencionales. Las ruedas eran ahora más pequeñas, ya que no necesitaban espacio para los engranajes reductores del cubo, y montaban neumáticos 38×9. El precio en 1931 se redujo en casi un tercio con respecto al R/6/T, a 1885 libras esterlinas. ^{[ 34 ]}       

Se construyó un único chasis que se exhibió en Olympia a finales de 1929. Fue probado por la Great Western Railway , pero finalmente se vendió a la Griffin Engineering Company de Johannesburgo . ^{[ 34 ]} Griffin era bien conocida en Sudáfrica como importadora y agente de una gama de productos de ingeniería británicos, incluidos los vagones de vapor Sentinel , ^{[ 35 ]} y es posible que estuviera considerando un acuerdo de importación similar para los productos FWD.