ATAC SpA

ATAC Azienda per la mobilità di Roma Capitale SpA ( lit. ' Agencia para la Movilidad en Roma Capital JSC ' ; anteriormente Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma ; lit. ' Agencia de Tranvías y Autobuses de la Ciudad de Roma ' ) es una empresa pública italiana que gestiona la mayor parte de los servicios de transporte público local , aparcamientos de pago y aparcamientos con incentivos en Roma . Más concretamente, la empresa gestiona, en nombre de la Autoridad de Roma Capitale, toda la red de tranvías , trolebuses y líneas de metro , así como la mayoría de las líneas de autobús de la ciudad. ^{[ 4 ]} ATAC SpA, con su red de transporte público de 2200 kilómetros, sus más de 8500 autobuses y 70 000 plazas de aparcamiento, es actualmente una de las mayores empresas de transporte público de Europa y la mayor de Italia . ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Fundada en 1909 como AATM (Compañía Autónoma Municipal de Tranvías) ^{[ 7 ]} con el objetivo de municipalizar el transporte público en Roma, la compañía se reformó por primera vez en el año 2000, cuando se dividió en dos componentes separados y se convirtió en una agencia de movilidad para planificar y coordinar la movilidad pública y privada en Roma. Se reorganizó nuevamente en 2010, cuando se unió a las otras dos compañías, Trambus y Met.Ro., ambas fundadas en el año 2000, que por aquel entonces también participaban en el transporte público de la ciudad. ^{[ 8 ]}

Participa, junto con Cotral y Trenitalia , en el sistema tarifario integrado Metrebus Roma. ^{[ 9 ]}

Antes de 1909, el transporte público en Roma , a diferencia de otros servicios como la recogida de basuras , no se consideraba un servicio que debiera ser prestado directamente por las autoridades públicas, ya sea de forma gratuita o mediante el pago de tarifas reducidas. En consecuencia, los primeros medios de transporte en Roma fueron ofrecidos a partir de principios de la segunda mitad del siglo XIX directamente por empresas privadas, que proporcionaban carruajes similares a los utilizados por los servicios postales, tirados por uno o dos caballos y denominados generalmente ómnibus .

La primera línea de ómnibus en Roma se puso en marcha, probablemente alrededor de junio de 1845, según sugieren algunas fuentes, para conectar la Piazza Venezia con San Pablo Extramuros . El 7 de julio de 1956, tras la inauguración del ferrocarril entre Roma y Frascati (que también fue el primer ferrocarril propiedad de la Santa Sede ), se puso en marcha una nueva ruta de ómnibus entre la Piazza Venezia y la nueva estación de tren, ubicada temporalmente en Porta Maggiore .

A pesar de las numerosas peculiaridades que rodeaban la gestión privada del transporte público en Roma durante el siglo XIX, cabe destacar que la Santa Sede regulaba estrictamente la prestación de servicios de autobús , emitiendo, precisamente para regular este asunto, el Reglamento de Vehículos y otros medios de transporte el 30 de julio de 1857. Según este documento, los conductores de autobús debían poseer una licencia específica expedida por el Ayuntamiento de Roma, junto con la autorización correspondiente de la Dirección General de Policía. Además, los autobuses solo podían detenerse en zonas y plazas específicas, también estipuladas en la ordenanza.

El primer servicio de ómnibus que operaba íntegramente dentro de la zona residencial de Roma se inauguró el 20 de febrero de 1866, conectando la Piazza del Popolo con la Plaza de San Pedro .

Después de 1870, cuando Roma fue anexada al resto del estado como resultado de la Brecha de Porta Pia , la administración municipal emitió en 1874 la primera regulación relativa a los medios de transporte público dentro de la capital, que regulaba la expedición de licencias tanto para carruajes (aproximadamente equivalentes a los taxis modernos ) como para ómnibus, así como los requisitos para los conductores, su conducta y las características estándar de los vehículos. ^{[ 10 ]}

Esta ordenanza, si se compara con la guía previa proporcionada por la Santa Sede , amplió aún más la información sobre el personal a bordo del ómnibus. Más específicamente, exigía la presencia continua a bordo de un empleado, además del conductor. Sus principales funciones eran "sentarse en la parte trasera del vehículo y en el lugar designado fuera del vagón, provisto de un silbato para indicar al conductor que partiera, y de una trompeta o cuerno de caza para avisar a los pasajeros que esperaban en la estación que el ómnibus salía o llegaba". ^{[ 10 ]} El municipio de Roma también supervisaba y tenía voz en las rutas que debían seguir los ómnibus, así como en las tarifas que debían pagar los pasajeros. En 1874, solo 11 terminales de ómni fueron autorizadas por el municipio y el número máximo de vehículos en circulación podía ser de 59.

En 1876 se dio un primer paso hacia la municipalización del transporte público en Roma con la firma del primer convenio con la "Compañía Ómnibus de Roma" (en italiano , Società Romana degli Omnibus). El contrato, renovado en 1885 y con una duración de 15 años, contemplaba una reducción de las tarifas para los pasajeros, algunos cambios menores en ciertas rutas y la implementación de nuevas líneas. ^{[ 10 ]}

Mientras tanto, Roma también se veía fuertemente influenciada por la ola de avances tecnológicos que se extendía por toda Europa en aquel entonces, y evidentemente también en lo que respecta al transporte público. De hecho, la primera línea suburbana de tranvía tirado por caballos entre la Piazza del Popolo y el Ponte Milvio fue inaugurada en 1877 por la "Societé Anonime des Tramways et Chemins de Fer Économiques", conocida como "la belga". La principal innovación radicaba en que el movimiento del tranvía tirado por caballos se facilitaba mediante la presencia, en el suelo, de un raíl metálico. Poco después, también en 1879, entraron en servicio los " tranvías de vapor ", que conectaban Roma con Tívoli. ^{[ 10 ]}

La "Compañía Ómnibus de Roma", tras la adquisición de tranvías y varias otras rutas que antes pertenecían a otras empresas, se reconstituyó en 1886 como la "Compañía Romana de Tranvías y Ómnibus" (en italiano , Società Romana Tramways e Omnibus), también conocida como SRTO ^{[ 10 ].}

Gestionando 11 líneas de ómnibus y 9 tranvías de tracción animal , la SRTO comenzó a experimentar con un nuevo tranvía eléctrico que, a pesar de algunos problemas técnicos y financieros que se presentaron inicialmente, se introdujo con éxito a finales de siglo, lo que aún parece ser mucho más tarde que en la mayoría de las demás capitales europeas . Si bien se instalaron algunas líneas experimentales a lo largo de la Via Flaminia desde Porta del Popolo e inauguradas por el rey Umberto I de Italia el 6 de julio de 1890, la introducción real de los tranvías eléctricos en la ciudad de Roma data de 1895, cuando la propia SRTO activó una línea que conectaba la línea ya existente en Termini con St. Silvestro , alimentada por un cable aéreo. ^{[ 10 ]}

A pesar de estos avances tecnológicos introducidos a principios de siglo, varios problemas seguían afectando a todos los medios de transporte gestionados por SRTO, como, por mencionar algunos, la escasez de vehículos y las elevadas tarifas que la empresa podía cobrar a sus clientes al operar en una situación casi monopolística , en una ciudad que ya había alcanzado el umbral del medio millón de habitantes entre 1901 y 1911. ^{[ 10 ] [ 11 ]} En consecuencia, para intentar solucionar estas complejidades, el Ayuntamiento de Roma consideró la municipalización de todos los medios de transporte público de la ciudad. ^{[ 10 ]}

A principios de siglo, ya era evidente que la gestión privada del transporte público no beneficiaba, en la práctica, ni a los municipios ni a los usuarios. De hecho, los primeros no podían aprovechar los ingresos derivados del servicio, ni los segundos beneficiarse de tarifas más bajas en comparación con las ofrecidas por empresas privadas. ^{[ 12 ]}

Como resultado, el 29 de marzo de 1903, Giolitti , político italiano y ex primer ministro, impulsó una ley conocida como la «Ley Giolitti de municipalización», que regulaba, por primera vez en la historia del Reino de Italia , la gestión de los servicios públicos locales y su municipalización . Esta ley, con numerosas modificaciones e integraciones implementadas a lo largo de los años, sigue vigente parcialmente más de un siglo después de su publicación, incluso en el contexto de la República de Italia . ^{[ 13 ]}

A la luz de esta nueva facilitación del proceso de municipalización de una empresa, permitida por la llamada "Ley Giolitti", el 13 de mayo de 1908 Ernesto Nathan , entonces alcalde de Roma , presentó al consejo municipal una propuesta para la "Creación y explotación de nuevas líneas de tranvía por parte del municipio". Este documento no solo presentaba exhaustivamente el proyecto y sus particularidades, sino que también realizaba un análisis profundo de la historia del transporte público en Roma, llegando a la conclusión obvia de que la escasez de servicios, así como otras interrupciones, se debían principalmente al casi monopolio que la "Compañía Romana de Tranvías y Autobuses" (SRTO) había logrado hasta entonces. Esta propuesta pronto sería seguida por un “Plan de Red de Tranvías Municipales” más tangible, ideado por el Asesor Tecnológico Giovanni Montemarini, que fue discutido y posteriormente aprobado por unanimidad el 20 de marzo de 1908. Tres años después, el 21 de marzo de 1911, se inauguró la primera línea que conectaba Piazza Colonna con la zona de S. Croce . ^{[ 10 ]}

Después de un tiempo, a finales de 1908, también se creó una “Compañía Eléctrica Municipal” que reemplazó a la contraparte privada anterior, para proporcionar no solo las instalaciones sino también la energía motriz necesaria para que los medios de transporte público funcionaran correctamente a un precio mucho más bajo para el propio municipio. De hecho, este proceso de municipalización llevó a una reducción significativa en el precio de los boletos para los miembros de la clase trabajadora: un boleto regular de tranvía costaba 10 centavos, mucho menos que las tarifas proporcionadas por SRTO, que se redujo aún más a 5 centavos para los trabajadores entre las 5 y las 8 de la mañana ^{[ 10 ].}

Fundada en 1909 como AATM (Autonomous Municipal Tramway), la compañía cambió su nombre casi de inmediato a ATM (Municipal Tramways Company).

En este sentido, es posible comprender la estructura organizativa de la empresa examinando detenidamente el documento normativo emitido por la propia ATM en 1910. Según este, la empresa estaba dirigida por un presidente, junto con una comisión administrativa designada por el propio ayuntamiento; también destacaba la importante figura de un director técnico, generalmente un ingeniero seleccionado mediante concurso, quien dirigía tanto la división administrativa como la técnica de la empresa. Los servicios técnicos se subdividían a su vez en cinco sectores específicos: movimiento , almacenamiento, depósito, taller de reparación, mantenimiento y tracción . El mencionado documento también contemplaba otros requisitos, como criterios de transparencia administrativa y protección sociojurídica, principios fundamentales tanto para la contratación como para un trato justo a los trabajadores. Para reforzar este objetivo, la empresa organizaba anualmente un curso para futuros conductores. A la hora de contratar nuevo personal, la empresa solía exigir experiencia laboral previa, así como un documento de identidad y diferentes títulos académicos según el puesto que desempeñara el trabajador (desde certificados de primaria para conductores hasta diplomas de bachillerato, lo que suponía un requisito estricto para el personal administrativo y contable). La jornada laboral semanal era de 63 horas, que podía reducirse aún más en función del derecho a solicitar permisos adicionales, con un día libre remunerado cada 15 días trabajados, que se sumaban a otros 10 días libres remunerados garantizados al año. Mientras que los jefes de equipo e inspectores podían percibir un salario diario de hasta 6 liras, el sueldo máximo para los conductores era de 4 liras, mientras que el de un operario podía alcanzar las 4,50 liras y el de un mensajero las 3,70 liras.

En 1919, ATM comenzó a absorber gradualmente las líneas y el material rodante de SRTO , convirtiéndose en la compañía de transporte dominante en Roma.

En 1926 se creó la Gobernación de Roma, que sustituyó a la ciudad. En consecuencia, ATM cambió su nombre a ATG, y dos años después, con la puesta en marcha de las primeras líneas de autobús, ATG se convirtió en ATAG (Compañía de Autobuses y Tranvías de la Gobernación).

El 21 de diciembre de 1929, la SRTO cerró sus puertas, ya que solo operaba una línea. Toda su flota fue transferida a la ATAG, que implementó una reforma radical de la red, eliminando todas las líneas de tranvía del centro de la ciudad y reemplazándolas por autobuses a partir del 1 de enero de 1930. Tras la reforma, la red se estructuró en una serie de líneas radiales que partían de un circuito interno circular y se interconectaban mediante un circuito externo circular.

El 8 de enero de 1937, los dos primeros trolebuses, el 137 y el 138, entraron en servicio en el distrito de Flaminio.

El 9 de agosto de 1944, la ciudad recuperó su estatus original, por lo que la ATAG pasó a llamarse ATAC. Esta empresa comenzó la difícil tarea de reconstruir la red y la flota. Durante los dos primeros años de la posguerra, se prestó un servicio mínimo mediante camiones, y en febrero de 1947, la ATAC restableció las primeras seis líneas. La recuperación de la red anterior a la guerra no se logró hasta 1948.

En la década de 1950, la red de carreteras en Italia se expandió, lo que provocó una disminución en el número de pasajeros de tren.

En julio de 1972, se cerró la última línea de trolebuses (la 47).

En el año 2000, ATAC experimentó una nueva transformación: conservó únicamente la propiedad de las instalaciones, los tranvías y trolebuses, así como los depósitos, y subcontrató la gestión del servicio a concesionarios externos. La gestión de la mayoría de las líneas de Roma está a cargo de la compañía de tranvías, propiedad exclusiva del Ayuntamiento de Roma. Algunas empresas privadas se adjudicaron mediante licitación pública la gestión de otras líneas locales, principalmente periféricas.

Las siguientes líneas de tranvía son operadas por ATAC. Todas ellas se consideran líneas urbanas (letra U y señal azul).

• Plaza Flaminio -Piazza Mancini
• Estación de tren Roma Trastevere -Valle Giulia
• Termini - Piazza dei Gerani
• Casaletto- Piazza Venezia
• Termini -Togliatti
• Resurgimiento / Piazza San Pietro -Piazza dei Gerani

El servicio de trolebuses de Roma se compone de tres líneas y también está gestionado por ATAC.

• 60 Piazza Venezia – Largo Pugliese (técnicamente no es una ruta de trolebús, pero utiliza trolebuses en algunos trayectos, usando los cables aéreos de la ruta 90)
• Estación de metro Laurentina, 74 –Via Rita Brunetti
• Estación Termini 90 – Largo Labia

Líneas planificadas:

• 72 Laurentina–Via Guglielmo Guasta (prevista para su eventual conversión a trolebús; actualmente sigue siendo servida por autobuses)
• 73 Piazzale dell'Agricoltura–Via Guglielmo Guasta (previsto para su eventual conversión a trolebús; actualmente sigue siendo atendido por autobuses)

El metro de Roma está formado por tres líneas y también está gestionado por ATAC.

• Línea A : Battistini (Metro de Roma) - Termini - Anagnina (Metro de Roma)
• Línea B : Laurentina (Metro de Roma) - Termini - Rebibbia (Metro de Roma)
• Línea B1: Laurentina (Metro de Roma) - Termini - Jonio (Metro de Roma)
• Línea C : Colosseo (Metro de Roma) - Monte Compatri-Pantano (Metro de Roma)

ATAC, Autoservizi Troiani, Tuscia, ATR y BIS operan diversas rutas de autobús en los alrededores de Roma. Se identifican como Urbanas (U), Esatta (E) y Expresas (X).

• atac.roma.it – Sitio web oficial (versión en inglés)