Vuelo 603 de Aeroperú

El vuelo 603 de Aeroperú era un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Miami , en Miami , Florida , Estados Unidos, hasta el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez en Santiago , Chile, con escalas en Quito , Ecuador, y Lima , Perú. El 2 de octubre de 1996, el avión Boeing 757 que realizaba el último tramo del vuelo se estrelló en el Océano Pacífico . No hubo sobrevivientes entre las 70 personas a bordo.

Al volar sobre el agua, de noche y sin referencias visuales, los pilotos desconocían su altitud real y tuvieron dificultades para controlar y navegar la aeronave. La investigación determinó que los ordenadores de datos aerodinámicos no pudieron mostrar la velocidad y altitud correctas en las pantallas de la cabina porque un técnico de mantenimiento no había retirado la cinta que cubría los puertos del sistema pitot-estático en el exterior de la aeronave antes del despegue.

El 1 de octubre de 1996, el vuelo 603 de Aeroperú procedente del Aeropuerto Internacional de Miami aterrizó en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez . Había 180 pasajeros en el primer tramo del vuelo en un Boeing 757. De ellos, 119 habían salido del avión y los pasajeros restantes fueron trasladados a otro Boeing 757. Esta aeronave despegó 42 minutos después de la medianoche (05:42 UTC) del 2 de octubre ^{[ 1 ] : 10} y la tripulación descubrió inmediatamente que sus instrumentos de vuelo básicos se comportaban de manera errática y reportó haber recibido mensajes de emergencia seriales contradictorios de la computadora de gestión de vuelo , incluyendo el indicador de altitud y velocidad aerodinámica, relación de timón , ajuste de velocidad Mach , exceso de velocidad , falta de velocidad y vuelo demasiado bajo . La tripulación declaró una emergencia y solicitó un regreso inmediato al aeropuerto. ^{[ 2 ]}

Los pilotos creían erróneamente que podían averiguar la altitud real de la aeronave preguntándole al controlador, pero ni los pilotos ni el controlador se percataron de que la información de altitud que se mostraba en la pantalla del controlador provenía del transpondedor Modo C de la aeronave. Dado que el transpondedor recibía la misma información errónea de altitud que se mostraba en el altímetro de la aeronave, la altitud en la pantalla del controlador también era incorrecta. ^{[ 2 ]}

Ante la falta de lecturas fiables de los instrumentos básicos de vuelo, las constantes advertencias contradictorias del ordenador de vuelo de la aeronave (algunas válidas y otras no) y creyendo que estaban a una altitud segura, ^{[ 1 ] : 22–23} la tripulación decidió iniciar el descenso para la aproximación al aeropuerto. Dado que el vuelo era nocturno sobre el agua, no había referencias visuales disponibles para indicar a los pilotos su altitud real ni para ayudarles en el descenso. Como consecuencia de la incapacidad de los pilotos para controlar con precisión la velocidad aerodinámica o la velocidad vertical de la aeronave, sufrieron múltiples pérdidas de sustentación , lo que provocó una rápida pérdida de altitud sin un cambio correspondiente en el altímetro. Mientras que el altímetro indicaba una altitud de aproximadamente 9700 pies (3000 m) , la altitud real de la aeronave era mucho menor, ^{[ 2 ]} lo suficientemente baja como para que el sistema de advertencia de proximidad al suelo comenzara a enviar advertencias; sin embargo, estas advertencias no fueron atendidas debido a la avalancha de advertencias poco fiables. 

El controlador de tráfico aéreo ordenó a un Boeing 707 que despegara y ayudara a guiar al 757 en su aterrizaje, pero ya era demasiado tarde. La punta del ala izquierda del 757 rozó el agua aproximadamente 25 minutos después de la declaración de emergencia, arrancándose parte del ala izquierda. Los pilotos lucharon desesperadamente por ganar altitud y lograron que el 757 volviera a elevarse durante 19 segundos, pero debido a los daños en el ala izquierda, la aeronave volcó y se estrelló contra el agua casi invertida. Los 70 pasajeros y la tripulación perecieron y la aeronave quedó completamente destruida. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]}

Aproximadamente la mitad de los pasajeros del vuelo eran chilenos que regresaban a Chile. ^{[ 2 ] [ 5 ] [ 6 ]}

De los pasajeros, 21 procedían de Miami ; todos los pasajeros procedentes de allí eran chilenos. Otros 10 pasajeros habían embarcado en Quito . Los pasajeros restantes habían embarcado en Lima . ^{[ 7 ]} Tras el accidente, los equipos de rescate encontraron nueve cuerpos flotando, pero 61 cuerpos se habían hundido con la aeronave. ^{[ 2 ]}

La Comisión de Investigación de Accidentes (CAI) de la Dirección General de Transporte Aéreo (DGAT) del Perú redactó el informe final del accidente. ^{[ 8 ]}

El jefe de la investigación de accidentes en Perú, Guido Fernández Lañas, era tío del copiloto, David Fernández. Existían algunas reservas sobre el posible conflicto de intereses, pero el investigador designado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte , Richard Rodríguez, determinó que Fernández Lañas podía investigar adecuadamente el accidente. ^{[ 2 ]}

La Armada peruana recuperó los restos flotantes. Después de que las autoridades peruanas solicitaran asistencia, la Armada de los Estados Unidos proporcionó equipo para localizar los restos sumergidos del Boeing 757 y recuperar su grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina . ^{[ 2 ]}

Una investigación posterior del accidente reveló que, tras la limpieza y el pulido de la aeronave, se había dejado cinta adhesiva accidentalmente sobre algunos o todos los puertos estáticos (en la parte inferior del fuselaje ), lo que finalmente provocó el accidente. El empleado Eleuterio Chacaliaza había dejado la cinta por error. ^{[ 9 ]}

Los puertos estáticos son vitales para el funcionamiento de prácticamente todos los instrumentos de vuelo que proporcionan datos aerodinámicos básicos, como velocidad aerodinámica, altitud y velocidad vertical, no solo a los pilotos, sino también a las computadoras de la aeronave, que ofrecen funciones adicionales, como alertas cuando las características de vuelo se aproximan a niveles peligrosos. El bloqueo de todos los puertos estáticos es uno de los pocos modos de falla comunes que resultan en la falla total de múltiples instrumentos de vuelo básicos y, como tal, se considera una de las fallas más graves que pueden ocurrir en los sistemas de aviónica . ^{[ 10 ]}

El diseño del Boeing 757-200 no incorporaba un sistema de cubiertas de mantenimiento para los puertos estáticos. Dichas cubiertas se utilizan habitualmente en aviación para bloquear el acceso a componentes críticos cuando la aeronave no está en funcionamiento y suelen ser de colores brillantes y llevar banderas (que pueden tener la indicación " retirar antes del vuelo "). En cambio, Boeing diseñó el 757-200 para que dependiera de un procedimiento de mantenimiento que requería el uso de cinta adhesiva para cubrir los puertos. ^{[ 10 ]}

Como resultado del bloqueo de los puertos estáticos, los instrumentos de vuelo básicos transmitieron datos erróneos de velocidad aerodinámica, altitud y velocidad vertical. Dado que la falla no se encontraba en ninguno de los instrumentos, sino en un sistema de soporte común, lo que anulaba la redundancia, los datos erróneos del altímetro también se transmitieron al control de tráfico aéreo , que intentaba proporcionar a los pilotos los datos básicos de vuelo. Esto generó una gran confusión en la cabina, ya que los pilotos recibieron algunos datos (altitud) que parecían correlacionarse correctamente con los datos del instrumento (altímetro), mientras que los demás datos proporcionados por el control de tráfico aéreo (velocidad aerodinámica aproximada) no coincidían. Si bien los pilotos eran conscientes de la posibilidad de que todos los instrumentos de vuelo estuvieran proporcionando datos inexactos, el fallo de diseño provocó una correlación entre los datos de altitud proporcionados por el control de tráfico aéreo y los del altímetro, lo que probablemente agravó aún más la confusión. A esto se sumaron las numerosas alarmas de cabina generadas por el sistema informático, que entraban en conflicto entre sí y con los instrumentos. Esta destrucción de la capacidad de la tripulación de vuelo para mantener la conciencia situacional fue revelada por la transcripción de la grabadora de voz de la cabina . ^{[ 11 ]} Que el vuelo tuvo lugar de noche y sobre el agua, por lo que no proporcionó a los pilotos ninguna referencia visual, también fue identificado como un factor importante. ^{[ 10 ]} El informe oficial del accidente concluyó que la tripulación de vuelo, distraída por las advertencias contradictorias, no hizo caso a la alarma GPWS activada por la lectura del altímetro radar después de descender a través de 2500 pies (760 m) . ^{[ 1 ]} Paradójicamente, el altímetro radar estaba funcionando correctamente ya que es independiente de los otros sistemas, incluso de los sensores bloqueados que confundieron a la computadora de a bordo y, por supuesto, también al altímetro de presión . 

Mike Eidson, un abogado estadounidense, representó a 41 pasajeros y tripulantes en una demanda que alegaba que el fabricante de la aeronave, Boeing, era responsable del desastre, ya que la compañía debería haber previsto el mal uso de sus productos. ^{[ 2 ] [ 12 ]} La demanda se presentó contra Boeing en un tribunal federal de Miami en mayo de 1997. Según la demanda, los errores en la cabina de vuelo fueron causados ​​por un mantenimiento negligente por parte de Aeroperú y negligencia y diseño defectuoso por parte de Boeing. Boeing argumentó que no tenía la culpa y que la responsabilidad del accidente recaía en el empleado que no retiró la cinta de los puertos estáticos y en el piloto de la aeronave por no notar la cinta aún aplicada mediante una inspección visual. Richard Rodríguez de la NTSB dijo que era comprensible que Schreiber no encontrara la cinta porque el trabajador de mantenimiento había usado cinta aislante en lugar de la cinta de colores brillantes que debía usar. Además, Rodríguez dijo que los puertos pitot-estáticos estaban muy por encima del suelo, lo que significa que Schreiber no pudo haber visto la cinta contra el fuselaje. ^{[ 2 ]} Tras un extenso litigio, las partes acordaron transferir el caso contra Boeing y Aeroperú a un arbitraje internacional en Santiago , para la determinación de los daños y perjuicios. Los demandados acordaron no impugnar la responsabilidad en Chile. ^{[ 12 ]}

El 13 de diciembre de 1999, los familiares de los pasajeros del vuelo recibieron una de las mayores indemnizaciones por un accidente aéreo ocurrido fuera de Estados Unidos a bordo de una aerolínea no estadounidense, con un promedio de casi un millón de dólares por víctima. ^{[ 2 ]} Mayday declaró que la forma en que se produjo el accidente, que provocó el ahogamiento de los pasajeros , fue la responsable de las elevadas indemnizaciones. ^{[ 2 ]}

Chacaliaza fue condenado en Perú por homicidio negligente y recibió una sentencia suspendida de dos años en 1998. ^{[ 13 ]} Otros cuatro acusados ​​fueron absueltos. Chacaliaza declaró que apelaría el fallo, alegando que el avión fue derribado por sabotaje y que él mismo había retirado la cinta adhesiva. ^{[ 14 ]}

El investigador peruano de accidentes aéreos Guido Fernández criticó el fallo, afirmando que el trabajador de mantenimiento tenía un nivel educativo relativamente bajo y poca comprensión de su trabajo. Fernández argumentó que sus supervisores tenían mayor responsabilidad, pero Chacaliaza fue quien fue procesado por el sistema. ^{[ 2 ]}

Después del accidente, Aeroperú cambió el número de su servicio nocturno Miami-Lima-Santiago en Boeing 757 al vuelo 691. ^{[ 15 ]}

• Los eventos del vuelo 603 fueron presentados en "Flying Blind", un episodio de la temporada 1 (2003) de la serie de televisión canadiense Mayday , reempaquetado como Air Disasters , para el cual fue la temporada 18, episodio 10, emitido por primera vez el 5 de febrero de 2023. ^{[ 16 ]} El vuelo también fue incluido en un especial de la temporada 6 (2007) de Mayday Science of Disaster titulado "¿Quién está pilotando el avión?". ^{[ 17 ]} En 2026, Mayday había hecho una nueva emisión con un elenco completamente nuevo y CGI del vuelo 603, que se estrenó en el episodio de la temporada 26 "Deadly Cover Up" de la serie de televisión canadiense.
• En 1999, la grabadora de voz de la cabina (CVR) del incidente se incorporó al guion de la obra Charlie Victor Romeo, producida por la compañía teatral Collective:Unconscious en Nueva York. En 2013 se estrenó una versión cinematográfica de la obra. ^{[ 18 ]}
• En 2018, se incluyó un breve análisis del vuelo 603 en "Instrument Confusion", un episodio de la tercera temporada de la serie de televisión Aircrash Confidential .

• Sistema Pitot-estático

Notas informativas

Citas

• Informe final (traducción no oficial al inglés) ( Archivo alternativo de archivo ) alojado en SKYbrary
• Informe original , en español , de la Junta de Investigación de Accidentes, Dirección General de Transporte Aéreo, Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
• " En respuesta, refiérase a: A-96-141 ." Junta Nacional de Seguridad del Transporte . 15 de noviembre de 1996. ( Archivo )
• AvWeb - Transcripción de la grabadora de voz de la cabina del AeroPeru 603 (inglés) ( Archivo )
• AvWeb - Transcripción de la grabadora de voz de la cabina del AeroPeru 603 (español) ( Archivo )
• Grabadora de voz de cabina del AeroPeru 603 (Audio original, Parte 1) en YouTube
• Grabadora de voz de cabina del AeroPeru 603 (Audio original, parte 2) en YouTube
• Grabadora de voz de cabina del AeroPeru 603 (Audio original, parte 3) en YouTube
• " Fallo informático desconcertante en accidente aéreo peruano ". CNN . 3 de octubre de 1996. ( Archivo )
• " Los equipos de búsqueda rastrean el Pacífico en busca de más cuerpos tras el accidente aéreo en Perú ", CNN . 2 de octubre de 1996. ( Archivo )
• Lista de pasajeros ( Archivo Alternativa de archivo )
• Noticias y comentarios sobre el accidente del Boeing 757 de Aeroperú - Universidad de Bielefeld