Síndrome aerotóxico

El síndrome aerotóxico se relaciona con los efectos nocivos para la salud asociados con la respiración de aire contaminado en la cabina de un avión . ^{[ 1 ]} Los investigadores han asociado el síndrome aerotóxico con la exposición a sustancias como el aceite del motor y el fluido hidráulico . ^{[ 2 ] [ 3 ]} Aunque los investigadores han identificado correlaciones entre el entorno laboral de la aeronave y los síntomas del síndrome aerotóxico, ^{[ 4 ]} esta afección no es un diagnóstico médico establecido ^{[ 5 ] [ 6 ]} porque la incidencia y la etiología de la afección aún están en debate. ^{[ 7 ]}

Los aviones comerciales modernos cuentan con sistemas de control ambiental (ECS) que gestionan el flujo de aire de la cabina. El aire exterior entra en los motores y se comprime en la sección delantera, antes de la sección de combustión, lo que garantiza que ningún producto de la combustión pueda entrar en la cabina. Una parte de ese aire comprimido se utiliza para presurizar la cabina. El ECS recircula parte de ese aire a través de filtros HEPA , mientras que el resto se dirige a las válvulas de salida, asegurando así un suministro constante de aire fresco y limpio al sistema de presurización de la cabina en todo momento. ^{[ 8 ]}

Los motores a reacción requieren aceites sintéticos para su lubricación. Estos aceites contienen ingredientes como el fosfato de tricresilo (TCP o TOCP), un organofosfato que puede ser tóxico para los humanos, pero solo en cantidades mucho mayores que las que se encuentran en el aceite para motores de aviación. ^{[ 9 ]} A pesar de la relativa seguridad del aceite para motores de aviación en condiciones normales, la ficha de datos de seguridad de Exxon Mobil Jet II, un aceite lubricante de uso común en la aviación, indica que el aceite puede descomponerse "a temperaturas elevadas o en condiciones de incendio", emitiendo gases, vapores o humos nocivos, como el monóxido de carbono . ^{[ 10 ]} La exposición aguda a estos productos de descomposición puede provocar síntomas como dolores de cabeza, náuseas e irritación de los ojos, la nariz o la garganta. ^{[ 10 ]}

Los sellos de cojinetes del motor se instalan para asegurar la lubricación continua de los cojinetes críticos y evitar fugas de aceite en el flujo de aire comprimido. Los sellos del motor presentan pequeñas fugas de aceite, según su diseño. Esto se conoce como tasa de fuga de aceite admisible. ^{[ 11 ]} Si un sello de cojinete falla y comienza a tener fugas, dependiendo de su ubicación, puede liberarse una mayor cantidad de aceite en el flujo de aire comprimido. Las fugas de aceite pueden detectarse por un olor a menudo denominado "calcetines sucios" o, en casos más graves, por humo en la cabina. Esto se conoce en la industria como incidente de humos . ^{[ 12 ]}

Una investigación del Senado australiano, que duró un año en 2000, recibió evidencia de algunas "solicitudes exitosas de indemnización laboral" por enfermedades que los solicitantes atribuyeron a la exposición a humos en un BAe 146. Los solicitantes eran aproximadamente 20 miembros de la tripulación que describieron la filtración de humos de aceite en la cabina del avión. Dicho comité de investigación concluyó que "el problema de los contaminantes de humos también debe considerarse un problema de seguridad con respecto a la capacidad de la tripulación de cabina para supervisar adecuadamente la evacuación de una aeronave y la capacidad de los pasajeros para participar en una evacuación". ^{[ 13 ]}

En 1996, Air UK informó del uso excesivo de un desinfectante ( formaldehído ) para los inodoros y la limpieza del suelo de la cocina, y que la inhalación de los vapores de dicho producto químico producía mareos, dolores de cabeza y náuseas. «La CAA notificó a los operadores del Reino Unido en ese momento (CAA ref. 10A/380/15, de fecha 2 de agosto de 1996) sobre este peligro potencial, ya que el uso indebido de este agente estaba aparentemente generalizado». ^{[ 14 ] : 31}

El término "síndrome aerotóxico" fue publicado por primera vez en 2000 por Chris Winder y Jean-Christophe Balouet , quienes crearon el término para describir los síntomas de mala salud que, según ellos, fueron causados ​​por la exposición al aire que, de acuerdo con ellos, estaba contaminado con aceite de motor a reacción. ^{[ 3 ] [ 15 ]}

El 5 de noviembre de 2000, tanto el capitán como el primer oficial de un BAe 146 de Jersey European Airways se sintieron indispuestos durante el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Birmingham . ^{[ 14 ] : 1} Ambos sintieron náuseas, y el capitán experimentó visión doble y tuvo dificultades para calcular la altura, pero logró aterrizar la aeronave de forma segura. ^{[ 14 ] : 3–4} Ambos pilotos fueron trasladados a un hospital, pero no se encontró la causa de su enfermedad. ^{[ 14 ] : 1} El informe de investigación del incidente concluyó que «Existe evidencia circunstancial que sugiere que la tripulación de vuelo del G-JEAK se vio afectada por la contaminación del suministro de aire, como resultado de una fuga de aceite del sello del ventilador de refrigeración de la unidad de potencia auxiliar (APU) hacia la corriente de aire de la APU y hacia el conducto del sistema ECS. Esta contaminación permitió la generación de vapores, una proporción de los cuales entró en el suministro de aire de la cabina y la cabina de mando». ^{[ 14 ] : 56}

Una evaluación realizada por el Comité de Ciencia y Tecnología de la Cámara de los Lores del Reino Unido concluyó que las afirmaciones sobre los efectos en la salud carecían de fundamento. ^{[ 16 ]} Una actualización de 2008 no halló nuevas pruebas significativas. ^{[ 17 ]} El síndrome no está reconocido médicamente . ^{[ 18 ] [ 19 ]}

En 2019, cinco aerolíneas británicas, entre ellas British Airways , Virgin Atlantic , Jet2 , Thomas Cook Airlines y EasyJet, fueron demandadas por el sindicato Unite por el efecto en las tripulaciones aéreas. ^{[ 20 ]}

El 31 de julio de 2020, en el primer caso de este tipo en Estados Unidos, la Junta de Compensación Laboral de Oregón falló a favor del Capitán Andrew Myers, un capitán de JetBlue que estuvo expuesto crónicamente a aire contaminado en el avión Airbus que pilotaba, seguido de un incidente agudo de inhalación de vapores de aceite a principios de 2017. Myers sufrió un trastorno neurocognitivo y problemas visuales, todos potencialmente permanentes. ^{[ 20 ]} La aerolínea inicialmente había denegado la reclamación de Myers, pero el caso confirmó que su inhalación crónica y aguda de sustancias químicas y tóxicas resultó en problemas de salud como encefalopatía tóxica , trastorno neurocognitivo leve y deficiencia en los movimientos sacádicos oculares . ^{[ 21 ]} Tras un examen, un médico dictaminó que la inhalación crónica y tóxica de vapores había incapacitado a Myers para ejercer como capitán de aerolínea. ^{[ 21 ]}

En septiembre de 2025, Delta Air Lines anunció que cambiaría los motores para abordar el problema de los gases tóxicos. ^{[ 22 ]}

En 1986, el Congreso de los Estados Unidos encargó un informe al Consejo Nacional de Investigación (NRC) sobre la calidad del aire en cabina. ^{[ 8 ]} El informe recomendó la prohibición de fumar en los aviones para mejorar la calidad del aire. ^{[ 23 ]} En 1988, la FAA prohibió fumar en vuelos nacionales de menos de dos horas, y extendió la prohibición en 1990 a todos los vuelos nacionales y en 2000 a los vuelos internacionales. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

El Comité Selecto de Ciencia y Tecnología del Parlamento del Reino Unido concluyó en su respuesta a las numerosas quejas recibidas "de varios testigos, en particular la Red de Información sobre Organofosfatos , BALPA y la Asociación Internacional de Auxiliares de Vuelo, que expresaban su preocupación por el riesgo de intoxicación por fosfato de tricresilo (TCP o TOCP) para los ocupantes de la cabina, especialmente para la tripulación que podría estar expuesta repetidamente en algunos tipos de aeronaves, como resultado de fugas de aceite en el suministro de aire de la cabina". ^{[ 16 ]}

Esta cuestión —incluidos los posibles efectos en la tripulación de vuelo derivados de una exposición prolongada— ha sido analizada con mucho mayor detalle por un Comité del Senado australiano que investigó alegaciones específicas de dicha contaminación en el BAe 146. Si bien su Informe[58] se refirió extensamente a la calidad del aire de la cabina y a la contaminación química en la aeronave, y recomendó que el aceite lubricante del motor utilizado (un producto de Mobil) se sometiera a una revisión adicional de sustancias químicas peligrosas, no hizo ninguna observación específica sobre el TCP o el TOCP que nos haya generado inquietudes adicionales[59]. La ausencia de casos confirmados de intoxicación por TOCP en el aire de la cabina y los niveles muy bajos de TOCP que se encontrarían incluso en el caso más improbable de contaminación por fugas de aceite en el suministro de aire nos llevan a concluir que las preocupaciones sobre un riesgo significativo para la salud de los pasajeros y la tripulación de la aerolínea no están fundamentadas. ^{[ 16 ]}

Según un informe de 2008 del exjefe médico de British Airways , Michael Bagshaw, director de Medicina Aeronáutica del King's College de Londres y asesor de Airbus, no se han registrado casos revisados ​​por pares de daño neurológico en humanos tras la exposición al TCP. ^{[ 26 ]} Señaló un informe no publicado de la Unidad de Toxicología Médica del Hospital Guy's de 2001 que analizó todas las exposiciones desde 1943 y que demostró que todas las exposiciones documentadas fueron a concentraciones muy superiores a la cantidad presente en el aceite para aviones. ^{[ 26 ]}

En 2009, el servicio de biblioteca de la Cámara de los Comunes del Reino Unido para los miembros del Parlamento resumió la investigación sobre una "relación entre las fugas [de productos químicos del aceite del motor] y estos síntomas de salud" como inconclusa, citando "problemas para identificar el producto químico exacto que podría estar entrando en el suministro de aire y, por lo tanto, determinar qué impacto puede tener en la salud" y "informes de problemas con humos y/o síntomas de salud que no se informaron correctamente". ^{[ 27 ]} Ese mismo año, se implementó un sistema de aire limpio relativamente innovador que utiliza compresión electrónica en lugar de aire de purga en el Boeing 787 Dreamliner , el único avión que lo ha utilizado hasta ahora. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

En su artículo de 2013, "Calidad del aire en cabina: una revisión de la comprensión actual de la medicina aeronáutica", Bagshaw señaló además: "Un estudio alemán de 2013 con 332 miembros de la tripulación que habían reportado humo/olor durante su último vuelo no detectó metabolitos de TCP en muestras de orina. Los autores concluyeron que las quejas de salud no podían vincularse a la exposición a TCP en el aire de la cabina. ... Un síndrome es un conjunto de síntomas complejos, consistentes y comunes a una condición determinada. Las personas con 'síndrome aerotóxico' describen una amplia gama de síntomas y signos inconsistentes con mucha variabilidad individual." ^{[ 19 ]}

La evidencia fue revisada de forma independiente por la Asociación de Medicina Aeroespacial , la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos y el Panel de Expertos de la Autoridad Australiana de Seguridad de la Aviación Civil (CASA). Todos concluyeron que no existe suficiente consistencia para establecer un síndrome médico, y el "síndrome aerotóxico" no está reconocido en la medicina aeronáutica . ^{[ 19 ]}

El « efecto nocebo » fue una de las conclusiones publicadas en un documento de posición del COT (Comité de Toxicidad) de 2013: «La enfermedad aguda que se ha producido en relación con episodios percibidos de contaminación podría reflejar un efecto tóxico de uno o más productos químicos, pero también podría haberse producido a través de efectos nocebo. Existe una sólida evidencia científica de que los efectos nocebo pueden provocar enfermedades (a veces gravemente incapacitantes) por exposiciones ambientales que se perciben como peligrosas». ^{[ 30 ]} Sin embargo, no existe un método fiable y sistemático para establecer si los efectos nocebo son responsables de casos individuales de enfermedad. ^{[ 31 ]} El efecto nocebo también puede ser insuficiente para explicar la prevalencia y la consistencia de los síntomas experimentados por las personas expuestas a los vapores de aceite de motor en aeronaves. ^{[ 32 ]}

Un estudio de 2017 publicado en la revista Public Health Panorama de la Organización Mundial de la Salud halló una clara relación entre la exposición al aire contaminado en aeronaves y diversos problemas de salud. El estudio incluyó a 200 miembros de la tripulación aérea e identificó un patrón de síntomas agudos y crónicos entre los tripulantes afectados, como dolores de cabeza, mareos, problemas respiratorios y problemas de visión. Estos síntomas pueden tener un impacto significativo en la salud y el bienestar de la tripulación, afectando potencialmente su capacidad para desempeñar sus funciones de forma segura y eficaz. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

En un artículo de 2006 en Aviation Today , Simon Bennett descubrió que la cobertura mediática sobre la contaminación del aire en cabina había sido sensacionalista, con distorsiones de los hechos. Citó titulares como «Te están gaseando cuando viajas en avión» y «Muerte en el aire», y un subtítulo que decía: «Cada día, los aviones que vuelan hacia y desde el aeropuerto de London City nos están matando lentamente». Bennett señaló que el artículo con este último subtítulo afirmaba en su cuerpo que el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones (DETR) había constatado que los fallos en los sellos de aceite se producen una vez cada 22 000 vuelos. ^{[ 35 ]} Un estudio de 2015 financiado por la FAA halló que los incidentes de humos se producen en 1 de cada 5000 vuelos, cifra confirmada por Boeing. ^{[ 28 ]}

El periódico The Sunday Sun , en un artículo titulado "Advertencia sobre los humos de los vuelos", citó al grupo de presión de la industria AOPIS, que afirmaba que los pasajeros que viajaban en avión para sus vacaciones estaban expuestos sin saberlo a sustancias químicas mortales, y que la inhalación de estos humos tóxicos podía provocar daños cerebrales . ^{[ 35 ]} The Sun también citó a la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido, que concluyó que las fugas en las cabinas de los aviones son un suceso muy raro que solo ocurre si hay una avería en la aeronave. ^{[ 35 ]}

Cuando Sarah Mackenzie Ross presentó los resultados de una auditoría clínica sobre el "funcionamiento cognitivo de la tripulación aérea expuesta a aire contaminado" al Comité de Toxicidad de Sustancias Químicas en Alimentos, Productos de Consumo y Medio Ambiente (COT) del gobierno del Reino Unido, ^{[ 36 ]} algunos medios de comunicación los utilizaron para escribir artículos sensacionalistas y engañosos. ^{[ 35 ]} Dagbladet.no escribió que el informe de Ross "...refuerza la hipótesis de que compuestos similares a gases nerviosos en el aire de la cabina y la cabina de mando han causado daños neurológicos irreparables a la tripulación aérea", ^{[ 35 ]} aunque el propio informe afirmaba que:

"[L]a evidencia disponible en esta auditoría no nos permite llegar a conclusiones firmes respecto a un vínculo causal con la exposición al aire contaminado." Además,

El informe era una "auditoría clínica de tripulantes aéreos atendidos con fines clínicos", por lo que el estudio presentaba limitaciones.

Los "miembros de la tripulación aérea examinados con fines clínicos" eran, de hecho, una muestra autoseleccionada de pilotos. Esto significa que todos provenían de un grupo que ya creía haber sufrido daños por aire contaminado.

Ese grupo de muestra autoseleccionado "no se comparó con un grupo de control". La propia Ross afirmó: "Las conclusiones que se pueden extraer de estos hallazgos tienen limitaciones".

Además, afirmó: "La autora... no intenta atribuir causalidad ".

Las conclusiones del informe fueron ambiguas: «No se encontraron indicios de... deterioro intelectual global, déficits lingüísticos o perceptivos... De hecho, los pilotos no mostraron alteraciones en la gran mayoría de las pruebas. Sin embargo, sí se observaron indicios de un rendimiento inferior en las pruebas relacionadas con la velocidad psicomotora , las funciones ejecutivas y la atención...».

Y finalmente, "[L]a evidencia disponible en esta auditoría no nos permite llegar a conclusiones firmes respecto a un vínculo causal con la exposición al aire contaminado." ^{[ 35 ]}

En 2012, la muerte del piloto de British Airways , Richard Westgate, fue noticia porque, antes de su fallecimiento, buscó atención médica por síntomas que atribuyó al síndrome aerotóxico, y hubo cierta controversia entre los profesionales sobre si se podía descartar la contaminación del aire como causa de la muerte. Finalmente, su muerte fue declarada legalmente como una sobredosis accidental de sedantes , pero su madre sostuvo que British Airways y otras aerolíneas no protegieron adecuadamente a los pasajeros y la tripulación de las toxinas en el aire, y que las condiciones de trabajo peligrosas resultantes contribuyeron a la muerte de Westgate. ^{[ 37 ]} Este suceso se difundió aún más en 2015 con el lanzamiento de Unfiltered Breathed In , un documental sobre el síndrome aerotóxico centrado especialmente en la muerte de Westgate.

El excapitán de British Airways, Tristan Loraine BCAi, también produjo varios documentales sobre el tema a través de Fact Not Fiction Films. Los títulos incluyen Welcome Aboard Toxic Airlines (2007), ^{[ 38 ] [ 39 ]} Broken Wings (2011), ^{[ 40 ] [ 41 ]} Angel Without Wings (2010), ^{[ 42 ] [ 43 ]} A Dark Reflection (2015) ^{[ 44 ]} y Everybody Flies (2019). ^{[ 45 ]}

La periodista Kiera Feldman publicó un extenso artículo sobre el tema en Los Angeles Times el 17 de diciembre de 2020. ^{[ 28 ]}

• Verbeek, Jos (2012). " ¿Cuando el trabajo está relacionado con la enfermedad, qué establece evidencia de una relación causal?" . Safety and Health at Work . 3 (2): 110– 116. doi : 10.5491/SHAW.2012.3.2.110 . PMC 3440459. PMID 22993715 .  
• Martin B. Hocking; Diana Hocking (2005). Calidad del aire en cabinas de aviones y espacios cerrados similares . Springer Science & Business. ISBN 3-540-25019-0.
• Intereses y la configuración de una controversia sobre salud y seguridad laboral: el caso BAe 146. Nickolas Vakas, Universidad de Wollongong, Australia, 2007.
• John Hoyte (2014). Síndrome aerotóxico . Londres: Pilot Press. ISBN 978-0-9929508-0-4.

• Asociación Aerotóxica - Página web oficial
• «Estudio de la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos sobre "Incidentes de humos": Cuatro recomendaciones de seguridad» . Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) . 7 de mayo de 2014. Archivado del original el 5 de abril de 2015. Consultado el 8 de enero de 2015 .
• Investigación FACTS - Página web oficial del estudio FACTS sobre la calidad del aire en cabina, iniciado por la CE y la EASA www.facts.aero