Airbus A400M Atlas

El proyecto tiene su origen en el grupo Future International Military Airlifter (FIMA), establecido en 1982 como una empresa conjunta entre Aérospatiale , British Aerospace (BAe), Lockheed y Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) con el objetivo de desarrollar un reemplazo tanto para el C-130 Hercules como para el Transall C-160 . ^{[ 4 ]} Los requisitos variables y las complicaciones de la política internacional hicieron que el progreso de la iniciativa fuera lento. En 1989, Lockheed decidió retirarse del grupo. Lockheed desarrolló de forma independiente un Hercules mejorado, el C-130J Super Hercules . Con la incorporación de Alenia de Italia y CASA de España, el grupo FIMA se convirtió en Euroflag .

La dirección del proyecto evaluó configuraciones de motores turbofán dobles y cuádruples, una configuración de hélice cuádruple y una configuración de turbohélice cuádruple, decantándose finalmente por la opción de turbohélice. ^{[ 5 ]} Dado que ningún motor turbohélice existente en el mundo occidental era lo suficientemente potente como para alcanzar la velocidad de crucero proyectada de Mach 0,72, se requirió un nuevo diseño de motor. Originalmente, se seleccionó la turbohélice SNECMA M138, basada en el núcleo del turbofán M88 , pero se determinó que esta planta motriz era incapaz de satisfacer los requisitos. ^{[ 6 ] [ 7 ]} En abril de 2002, Airbus Military emitió una nueva solicitud de propuestas (RFP), a la que respondieron Pratt & Whitney Canada con el PW180 y Europrop International . En mayo de 2003, Airbus Military seleccionó el Europrop TP400 -D6. United Technologies alegó que la selección fue resultado de interferencia política. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Un ejecutivo de Europrop dijo en abril de 2003 que Airbus estaba cerca de seleccionar la oferta de P&WC, afirmando que era más de 400  millones de euros (436,7 millones de dólares estadounidenses  ) más barata que la oferta de Europrop. ^{[ 10 ]} Cuando pasó el plazo original para la decisión sobre el motor, el director ejecutivo de Airbus, Noel Forgeard, dijo que la oferta de P&WC era casi un 20 por ciento más barata, y declaró que "Hasta el día de hoy, Pratt and Whitney es el ganador sin duda [pero] una oferta mucho más baja podría hacernos cambiar de opinión", invitando a Europrop a revisar su oferta, que según se informó redujo en precio entre un 10 y un 20 por ciento. ^{[ 11 ]} Un informe posterior describió la oferta revisada como superior a la oferta de P&WC en 120  millones de euros. ^{[ 12 ]}

Los países socios originales fueron Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo. Estos países decidieron encomendar a la Organización para la Cooperación Conjunta en Armamento (OCCAR) la gestión de la adquisición del A400M. Tras la retirada de Italia y la revisión de los totales de adquisición, el requerimiento revisado ascendió a 180 aeronaves. Se preveía que el primer vuelo se realizaría en 2008 y la primera entrega en 2009. En abril de 2005, Sudáfrica se unió al programa, y ​​Denel Saab Aerostructures recibió un contrato para componentes del fuselaje. ^{[ 13 ]} Malasia fue el segundo país fuera de Europa en participar. Malasia, a través de CTRM, es responsable de la fabricación de componentes aeroespaciales compuestos para la aeronave. ^{[ 14 ]}

El A400M se posiciona como un avión de tamaño y alcance intermedio entre el Lockheed C-130 y el Boeing C-17 , capaz de transportar carga demasiado grande o pesada para el C-130, y de utilizar pistas de aterrizaje irregulares. ^{[ 15 ]}

En enero de 2009, EADS anunció que la primera entrega se posponía de 2009 hasta al menos 2012, e indicó que quería renegociar. ^{[ 16 ]} EADS sostuvo que las primeras entregas comenzarían tres años después del primer vuelo. En enero de 2009, Financial Times Deutschland informó que el A400M tenía un sobrepeso de 12 toneladas y podría no haber podido cumplir con un requisito de rendimiento clave, la capacidad de transportar 32 toneladas. Fuentes dijeron a FTD que solo podía levantar 29 toneladas, insuficiente para transportar un vehículo de combate de infantería como el Puma . ^{[ 17 ]} En respuesta al informe, el jefe de la Fuerza Aérea Alemana declaró: «Es un hecho desastroso», y que podría retrasar las entregas a la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ) hasta 2014. ^{[ 18 ]} La Capacidad Operativa Inicial (IOC) para la Luftwaffe se retrasó posteriormente y se estudiaron alternativas, como una mayor integración de las capacidades de transporte aéreo europeas. ^{[ 19 ]}

El 29 de marzo de 2009, el director ejecutivo de Airbus, Tom Enders, declaró a Der Spiegel que el programa podría abandonarse sin cambios. ^{[ 20 ]} OCCAR recordó a los países participantes que podían rescindir el contrato antes del 31 de marzo de 2009. ^{[ 21 ]} En abril de 2009, la Fuerza Aérea Sudafricana anunció que estaba considerando alternativas al A400M debido a los retrasos y al aumento de costes. ^{[ 22 ]} El 5 de noviembre de 2009, Sudáfrica anunció la cancelación de su pedido. ^{[ 23 ]} El 12 de junio, The New York Times informó de que Alemania y Francia habían retrasado seis meses la decisión de cancelar sus pedidos, mientras que el Reino Unido tenía previsto decidir a finales de junio. El NYT también citó un informe al Senado francés de febrero de 2009, en el que se señalaba: «el A400M tiene  un sobrecoste de 5.000 millones de euros, un retraso de 3 a 4 años, y los expertos aeroespaciales estiman que también le está costando a Airbus entre 1.000  y 1.500  millones de euros al año». ^{[ 24 ]}

En 2009, Airbus reconoció que se esperaba que el programa perdiera al menos 2.400  millones de euros y que no podría alcanzar el punto de equilibrio sin las ventas de exportación. ^{[ 8 ]} Una auditoría de PricewaterhouseCoopers proyectó que superaría  el presupuesto en 11.200 millones de euros y que las medidas correctivas darían como resultado un sobrecoste de 7.600  millones de euros. ^{[ 25 ]} El 24 de julio de 2009, las siete naciones europeas anunciaron que el programa seguiría adelante y formaron una agencia de contratación conjunta para renegociar el contrato. ^{[ 26 ]} El 9 de diciembre de 2009, el Financial Times informó que Airbus solicitó una  subvención adicional de 5.000 millones de euros. ^{[ 27 ]} En enero de 2010, Airbus reiteró que el A400M podría ser desguazado, lo que le costaría 5.700  millones de euros a menos que  los gobiernos socios añadieran 5.300 millones de euros. ^{[ 28 ]} Los retrasos ya habían aumentado su presupuesto en un 25 %. ^{[ 29 ]} Según se informa, los ejecutivos de Airbus consideraban que el A400M competía por recursos con los programas A380 y A350 XWB . ^{[ 30 ]}

En junio de 2009, Lockheed Martin dijo que tanto el Reino Unido como Francia habían solicitado detalles sobre el C-130J como alternativa al A400M. ^{[ 31 ]}

En noviembre de 2010, Bélgica, Gran Bretaña, Francia, Alemania, Luxemburgo, España y Turquía finalizaron el contrato y acordaron prestar a Airbus Military 1.500  millones de euros. El programa llevaba entonces al menos tres años de retraso. El Reino Unido redujo su pedido de 25 a 22 aeronaves y Alemania de 60 a 53, disminuyendo el pedido total de 180 a 170. ^{[ 32 ]}

En 2013, el presupuesto de Francia para 50 aeronaves fue de 8.900  millones de euros (aproximadamente 11.700 millones de dólares estadounidenses  ) a un costo unitario de 152,4  millones de euros (aproximadamente 200  millones de dólares estadounidenses), o 178  millones de euros (aproximadamente 235 millones de dólares estadounidenses  ) incluyendo los costos de desarrollo. ^{[ 33 ]} El Libro Blanco francés de 2013 sobre Defensa y Seguridad Nacional redujo el requisito de aeronaves de transporte táctico de 70 a 50. ^{[ 34 ]} Como el A400M no podía realizar el reabastecimiento de combustible en vuelo de helicópteros, Francia anunció en 2016 que compraría cuatro C-130J. ^{[ 35 ]} En julio de 2016, el laboratorio aeroespacial francés ONERA confirmó las pruebas exitosas en túnel de viento de una configuración de manguera y cesta de 36,5 m (120 pies) para permitir el reabastecimiento de combustible de helicópteros por el A400M. Pruebas anteriores encontraron inestabilidad en la manguera prevista de 24 m (79 pies) debido a los vórtices generados por los alerones , desplegados para lograr una velocidad del aire de 108-130 kt. ^{[ 36 ]}    

En abril de 2016, se descubrieron fallos de producción que afectaban a 14 cajas de engranajes de hélice (PGB) fabricadas por el proveedor italiano Avio Aero. El problema, relacionado con un proceso de tratamiento térmico que debilitó la corona dentada, no afectó a ninguna otra PGB; las unidades afectadas debían cambiarse. Airbus señaló: «En espera del reemplazo completo del lote, cualquier aeronave puede seguir volando con no más de una caja de engranajes de hélice afectada instalada y está sujeta a inspecciones continuas». Otro problema de la PGB implicaba el agrietamiento del tapón del piñón de entrada, que podía liberar pequeñas partículas metálicas en el sistema de aceite, que está protegido por un sensor magnético. Solo los motores 1 y 3, que tienen hélices que giran hacia la derecha, se vieron afectados. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que exige una inspección inmediata en el ala, seguida de la sustitución si se encuentra evidencia de daños. ^{[ 37 ]} El 27 de abril de 2016, Airbus advirtió que podría haber un coste sustancial de reparación de la PGB. ^{[ 38 ]} En julio de 2016 se certificó una solución provisional para la PGB, que extendió considerablemente los intervalos de inspección. ^{[ 39 ]}

En mayo de 2016, Airbus confirmó que se había detectado un comportamiento de agrietamiento durante los controles de calidad de 2011 en una parte del fuselaje de un A400M francés. Al no afectar a la seguridad, podía repararse durante los programas de mantenimiento/actualización habituales. ^{[ 40 ] [ 41 ]} La aleación de aluminio-zinc , conocida como serie 7000 , se utilizó en varios marcos centrales. Su composición química, junto con las condiciones ambientales, provocó la propagación de grietas. La aleación se excluyó de las aeronaves futuras. Se consideró una modificación para eliminarla de los primeros A400M, que podría tardar hasta siete meses. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}

El 29 de mayo de 2016, Enders admitió en una entrevista publicada en Bild am Sonntag que algunos de los "problemas masivos" del A400M fueron responsabilidad de Airbus: "Subestimamos los problemas del motor... Airbus se dejó persuadir por algunos líderes europeos de renombre para usar un motor fabricado por un consorcio sin experiencia". Además, había asumido la responsabilidad total del motor. ^{[ 45 ]} El 27 de julio de 2016, Airbus confirmó que registró un  cargo de US$1.000 millones por problemas de entrega y perspectivas de exportación. ^{[ 46 ]} Enders también declaró que "la eficiencia industrial y la introducción gradual de las funcionalidades militares del A400M aún están retrasadas y siguen siendo un desafío". ^{[ 47 ]}

Antes del primer vuelo, se logró el tiempo de prueba en vuelo requerido en el motor Europrop TP400 utilizando un avión de prueba C-130 , que voló por primera vez el 17 de diciembre de 2008. ^{[ 48 ]} El 11 de diciembre de 2009, el vuelo inaugural del A400M se llevó a cabo desde Sevilla. ^{[ 2 ]} En abril de 2010, el segundo A400M hizo su primer vuelo. ^{[ 49 ]} En julio de 2010, el tercer A400M voló, momento en el que la flota había volado 400 horas en más de 100 vuelos. ^{[ 50 ]} En julio de 2010, el A400M pasó la prueba de carga máxima del ala. ^{[ 51 ]} En octubre de 2010, Airbus anunció el inicio de las pruebas de reabastecimiento de combustible y lanzamiento aéreo. ^{[ 52 ]} En octubre de 2010, el A400M había volado 672 horas de las 2700 horas previstas para alcanzar la certificación. ^{[ 53 ]} En noviembre de 2010, se realizaron los primeros saltos de paracaidistas. Enders y el director del proyecto A400M, Bruno Delannoy, estuvieron entre los paracaidistas. ^{[ 54 ]}

A finales de 2010, se realizaron pruebas de formación de hielo simuladas en el avión de pruebas de vuelo MSN1 utilizando dispositivos instalados en los bordes de ataque del ala . Estas revelaron un problema aerodinámico que causaba vibraciones en la cola horizontal , resuelto mediante una modificación de seis semanas para instalar un equipo antihielo alimentado con aire de purga . Los aviones de producción están equipados de manera similar. ^{[ 55 ]} Se realizaron pruebas de invierno en Kiruna , Suecia, en febrero de 2011. ^{[ 56 ]} En marzo de 2012, se realizaron pruebas de despegue y aterrizaje a gran altitud en La Paz a 4061,5  m (13 325  pies) y Cochabamba a 2548 m (8360 pies) en Bolivia . ^{[ 57 ] [ 58 ]}

Para abril de 2011, se habían alcanzado un total de 1400 horas de vuelo en 450 vuelos. ^{[ 59 ]} En mayo de 2011, el motor TP400-D6 recibió la certificación de la EASA. ^{[ 60 ]} En mayo de 2011, la flota de A400M había totalizado 1600 horas en 500 vuelos. Para septiembre de 2011, el total aumentó a 2100 horas y 684 vuelos. ^{[ 61 ]} Debido a un problema en la caja de cambios, un A400M se mostró en exhibición estática en lugar de una demostración de vuelo en el Salón Aeronáutico de París de 2011. ^{[ 62 ]} Para octubre de 2011, el total de horas de vuelo había alcanzado las 2380 en 784 vuelos. ^{[ 55 ]}

En mayo de 2012, el avión de pruebas de vuelo MSN2 debía pasar una semana realizando ensayos en pista sin pavimentar en una pista de hierba en el aeropuerto de Cottbus-Drewitz en Alemania. ^{[ 63 ]} Las pruebas se interrumpieron el 23 de mayo cuando, durante una prueba de despegue abortado, las ruedas principales del lado izquierdo atravesaron la superficie de la pista. Airbus Military declaró que el comportamiento del avión fue "excelente". El avión, sin daños, regresó a Toulouse. ^{[ 63 ]}

En el Royal International Air Tattoo de 2012 , la aeronave fue nombrada oficialmente "Atlas" ^{[ 64 ] [ 65 ].}

En marzo de 2013, la EASA otorgó la certificación de tipo al A400M, autorizando su entrada en servicio. ^{[ 66 ]}

El ensamblaje del primer A400M comenzó en la planta de EADS España en Sevilla a principios de 2007. Los principales conjuntos fabricados en otras instalaciones en el extranjero fueron transportados a la planta de Sevilla por aviones de transporte Airbus Beluga . En febrero de 2008, se entregaron cuatro motores de prueba de vuelo Europrop TP400-D6 para el primer A400M. ^{[ 67 ]} Las pruebas estructurales estáticas de un fuselaje de prueba comenzaron en marzo de 2008 en España. ^{[ 68 ]} Para 2010, Airbus planeaba fabricar 30 aeronaves por año. ^{[ 69 ]} El socio turco, Turkish Aerospace Industries , entregó el primer componente del A400M en Bremen en 2007. ^{[ 70 ]}

El primer vuelo, originalmente programado para principios de 2008, se pospuso debido a retrasos y presiones financieras. EADS anunció en enero de 2008 que problemas en los motores habían sido la causa del retraso. El primer vuelo reprogramado, previsto para julio de 2008, se pospuso nuevamente. Tras la certificación civil según la norma EASA CS-25, se obtuvo la certificación para uso militar. En junio de 2008, el A400M se presentó en Sevilla en un evento presidido por el rey Juan Carlos I de España. ^{[ 71 ]}

El 12 de enero de 2011, comenzó la producción en serie. ^{[ 72 ]} En agosto de 2013, el primer A400M fue entregado a la Fuerza Aérea Francesa . Fue entregado formalmente durante una ceremonia en septiembre de 2013. ^{[ 73 ] [ 74 ]} En agosto de 2013, el primer A400M turco realizó su vuelo inaugural desde Sevilla. ^{[ 75 ]} En marzo de 2015, Malasia recibió su primer A400M. ^{[ 76 ]}

En mayo de 2015, se reveló que los países miembros habían creado un Equipo de Seguimiento del Programa (PMT) para revisar y supervisar el progreso en el desarrollo y la producción del A400M. El PMT inspecciona la línea de ensamblaje final en Sevilla y otros centros de producción. Las primeras conclusiones indicaron que Airbus carecía de un enfoque integrado para la producción, el desarrollo y las modernizaciones, tratándolos como programas separados. ^{[ 77 ]}

El 9 de mayo de 2015, un A400M se estrelló en Sevilla en su primer vuelo de prueba. ^{[ 78 ]} Alemania, Malasia, Turquía y el Reino Unido suspendieron los vuelos durante la investigación. ^{[ 79 ]} La atención inicial se centró en si el accidente había sido causado por un nuevo software de gestión de suministro de combustible para ajustar los tanques de combustible y permitir ciertas maniobras; Airbus emitió una actualización instruyendo a los operadores a inspeccionar todas las Unidades de Control del Motor (ECU). ^{[ 80 ]} Un escenario clave examinado por los investigadores fue que los datos del parámetro de calibración de par se habían borrado accidentalmente en tres motores durante la instalación del software, impidiendo las operaciones del FADEC . ^{[ 81 ]} El 3 de junio de 2015, Airbus anunció que los investigadores habían confirmado "que los motores uno, dos y tres experimentaron congelación de potencia después del despegue y no respondieron a los intentos de la tripulación de controlar la configuración de potencia de la manera normal". ^{[ 82 ]}

El 11 de junio de 2015, el Ministerio de Defensa de España anunció que los prototipos podían reanudar los vuelos de prueba y que pronto se podrían otorgar más permisos. ^{[ 83 ]} La RAF levantó su suspensión de vuelos del A400M el 16 de junio de 2015, seguida al día siguiente por la Fuerza Aérea Turca. ^{[ 84 ]} El 19 de junio de 2015, se reanudaron las entregas. ^{[ 85 ]} En junio de 2016, la Fuerza Aérea Francesa recibió su noveno A400M, el primero capaz de realizar tareas tácticas como el lanzamiento aéreo de suministros. El estándar revisado incluye la adición de blindaje en la cabina y equipo del sistema de ayudas defensivas, además de autorización para transferir y recibir combustible en vuelo. ^{[ 86 ]}

El Airbus A400M ofrece mejoras sustanciales en carga útil, alcance, volumen interno y capacidad operativa con respecto al Transall C-160 y al Lockheed C-130 a los que reemplaza o complementa. Puede transportar hasta 37 toneladas (41 toneladas cortas) a más de 2000 millas náuticas (3700 km; 2300 millas) . ^{[ 87 ]} La caja de carga tiene 17,71 m (58,1 pies) de largo sin incluir la rampa, 4,00 m (13,12 pies) de ancho y 3,85 m (12,6 pies) de alto (o 4,00 m (13,12 pies) detrás del ala). ^{[ 88 ]} y puede configurarse para transportar carga o personal militar , lanzar paracaidistas , realizar evacuaciones médicas o llevar a cabo reabastecimiento de combustible en vuelo. Puede operar desde pistas de aterrizaje cortas y blandas y volar carga de largo alcance. ^{[ 88 ]} Una carga típica podría incluir seis Land Rovers y sus remolques, o dos vehículos blindados ligeros, o un camión volquete y una excavadora, o un sistema de misiles Patriot , o un helicóptero Puma o Cougar , o un camión y un remolque de 25 toneladas. ^{[ 89 ]}           

El A400M cuenta con un sistema de control de vuelo fly-by-wire con palancas de control laterales y protección de la envolvente de vuelo . Al igual que otros aviones Airbus, dispone de una cabina de cristal completa . La mayoría de los sistemas se basan en los del A380, pero modificados para la misión militar. El sistema hidráulico cuenta con dos canales de 20,7 MPa (3000 psi) que alimentan los actuadores de control de vuelo primario y secundario, el tren de aterrizaje, los frenos de las ruedas, la puerta de carga y el sistema opcional de reabastecimiento de combustible mediante manguera y cesta. Al igual que en el A380, no dispone de un tercer sistema hidráulico. En su lugar, cuenta con dos sistemas eléctricos. Uno es un conjunto de actuadores hidráulicos eléctricos de doble canal, y el otro, una matriz de actuadores híbridos eléctricos/hidráulicos. Esta redundancia proporciona mayor protección contra daños en combate. ^{[ 90 ]}  

En junio de 2019, Airbus Defence and Space recibió un contrato de la Oficina Federal Alemana de Equipamiento, Tecnología de la Información y Apoyo en Servicio de la Bundeswehr (BAAINBw) para integrar y certificar el sistema de contramedidas infrarrojas dirigidas (DIRCM) J-MUSIC en el subsistema de ayudas defensivas (DASS) del A400M para la Fuerza Aérea Alemana. El sistema DE DIRCM, suministrado por Diehl Defence GmbH & Co. KG y basado en la tecnología J-MUSIC de Elbit Systems Ltd., mejora las capacidades de autoprotección de la aeronave contra misiles guiados por infrarrojos. El contrato estaba previsto para ejecutarse durante un período de cuatro años. ^{[ 91 ]}

Más del 30 por ciento de la estructura del avión está hecha de materiales compuestos . El ala de 42,4 m (139 pies) de envergadura está hecha principalmente de componentes de plástico reforzado con fibra de carbono , incluyendo los largueros del ala , los revestimientos de las alas de 19 m (62 pies) de largo y 12–14 mm (0,47–0,55 pulgadas) de espesor, y otras partes. El ala pesa alrededor de 6500 kg (14 330 lb) y puede transportar y elevar hasta 25 000 kg (55 116 lb) de combustible. ^{[ 92 ]} Tiene una relación de aspecto de 8,1, una cuerda ancha de 5,6 m (18 pies) y un ángulo de flecha de 15 grados al 25 por ciento de la cuerda aerodinámica media . ^{[ 93 ]}            

El A400M tiene una cola en T. Su estabilizador vertical mide 8,02 m (26,3 pies) de altura. El estabilizador horizontal tiene una envergadura de 19,03 m (62,4 pies) , con un ángulo de inclinación de 32,5 grados. ^{[ 93 ]}    

Las hélices Ratier-Figeac FH385 giran en sentido antihorario y las FH386 en sentido horario. ^{[ 94 ]} Las hélices de ocho palas en forma de cimitarra están hechas de un material compuesto tejido. La aeronave está propulsada por cuatro motores Europrop TP400-D6 con una potencia nominal de 8250  kW (11 000  hp) cada uno. ^{[ 88 ]} El motor TP400-D6 es el motor turbohélice más potente de Occidente que ha entrado en servicio operativo. ^{[ 60 ]}

El par de hélices en cada ala gira en direcciones opuestas , con las puntas de las hélices avanzando desde arriba hacia el punto medio entre los dos motores. Esto contrasta con la gran mayoría de aeronaves multimotor de hélice, donde todas las hélices giran en la misma dirección. La contrarrotación se logra mediante el uso de una caja de engranajes instalada en dos de los motores, y solo la hélice gira en la dirección opuesta. Los cuatro motores son idénticos y giran en la misma dirección. Esto elimina la necesidad de tener dos motores con diferente orientación en stock para la misma aeronave, lo que simplifica los costos de mantenimiento y suministro. Esta configuración, denominada " down between engines " (DBE), permite que el motor produzca más sustentación y disminuye el par y la estela de la hélice en cada ala. También reduce el guiñada en caso de falla de un motor externo. ^{[ 95 ]} Debido a estos beneficios, el estabilizador vertical puede reducirse en un 17 por ciento de su tamaño, mientras que el tamaño del estabilizador horizontal puede reducirse en un 8 por ciento. ^{[ 93 ]}

Una cámara de visión mejorada por infrarrojos (EVS) con visión frontal proporciona una vista mejorada del terreno en condiciones de baja visibilidad. Las imágenes del EVS se muestran en el HUD para vuelos a baja altitud, lo que demuestra su valor para volar misiones tácticas de noche o entre nubes. ^{[ 90 ]} EADS y Thales proporcionan el nuevo sensor de alerta de misiles Multi-Colour Infrared Alerting Sensor (MIRAS) para el A400M. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

El A400M tiene una sonda de reabastecimiento extraíble montada sobre la cabina, lo que le permite recibir combustible de aviones cisterna equipados con cesta. ^{[ 88 ]} Opcionalmente, la sonda receptora puede reemplazarse con un receptáculo UARRSI montado en el fuselaje para recibir combustible de aviones cisterna equipados con pértiga. ^{[ 98 ]} La aeronave puede actuar como avión cisterna cuando está equipada con dos pods de reabastecimiento de combustible bajo las alas con manguera y cesta o una unidad de manguera y tambor en la línea central. ^{[ 88 ]} Los pods de reabastecimiento pueden transferir combustible a otras aeronaves a una velocidad de 20,0 kg/s (2640 lb/min) . ^{[ 89 ]}  

El A400M cuenta con deflectores desplegables delante de las puertas laterales traseras, diseñados para dar tiempo a los paracaidistas a alejarse de la aeronave antes de ser alcanzados por la corriente de aire. ^{[ 99 ]}

El A400M está diseñado como un avión polivalente.

Chile

En julio de 2005, la Fuerza Aérea Chilena firmó un Memorando de Entendimiento para tres aeronaves, ^{[ 130 ]} pero no se realizó ningún pedido. Chile inició conversaciones para la compra del Embraer KC-390 brasileño . ^{[ 131 ]}

República Checa

En febrero de 2017, los Ministerios de Defensa checos manifestaron su interés en un arrendamiento conjunto de A400M procedentes de Alemania. ^{[ 132 ]}

Hungría

En septiembre de 2020, Hungría fue nombrada el primer socio de la Unidad Multinacional de Transporte Aéreo que se establecería en la Base Aérea de Lechfeld , con 10 A400M contratados a Alemania, ^{[ 133 ]} un plan que fue descartado en 2022. ^{[ 120 ]}

Indonesia

En enero de 2017, Indonesia aprobó la adquisición de cinco A400M para reforzar su capacidad de transporte aéreo militar. ^{[ 134 ]} En marzo de 2017, Pelita Air Services, en representación de un consorcio de empresas de aviación indonesias, firmó una carta de intención con Airbus. ^{[ 135 ]} En marzo de 2018, la Fuerza Aérea de Indonesia y la Compañía Comercial de Indonesia (ITC) consideraron la posibilidad de encargar dos A400M para su uso como carga aérea en todo el archipiélago, citando la capacidad de la aeronave para operar desde pistas en mal estado y posibles compensaciones industriales . ^{[ 136 ]}

En noviembre de 2021, Airbus confirmó que el Ministerio de Defensa de Indonesia había firmado un acuerdo para dos A400M, con una carta de intención de opción para cuatro más. ^{[ 137 ]} El contrato se finalizó en diciembre de 2022. ^{[ 138 ] [ 139 ]} El primer avión se entregó en noviembre de 2025 ^{[ 140 ]} y el segundo en marzo de 2026. ^{[ 141 ]} En noviembre de 2025, el presidente Prabowo Subianto anunció que el gobierno estaba considerando adquirir cuatro A400M adicionales. ^{[ 142 ]}

Kazajistán

En septiembre de 2021, Kazajistán firmó un acuerdo con Airbus para comprar dos A400M para las Fuerzas de Defensa Aérea de Kazajistán . ^{[ 143 ]} El 5 de abril de 2024, el primer avión fue presentado en la planta de ensamblaje final del A400M en Sevilla . Se esperaba que fuera entregado a Kazajistán antes de 2025. ^{[ 144 ] [ 145 ]}

Malasia

En diciembre de 2005, la Real Fuerza Aérea de Malasia encargó cuatro A400M para complementar su flota de C-130 Hercules. ^{[ 146 ]}

Sudáfrica

En diciembre de 2004, Sudáfrica anunció la compra de ocho A400M por un costo aproximado de 837  millones de euros, uniéndose así al equipo de Airbus Military como socio industrial. Se esperaba que las entregas se realizaran entre 2010 y 2012. ^{[ 147 ]}  En 2009, Sudáfrica canceló la compra de los ocho aviones, alegando un aumento en los costos. En noviembre de 2011, Airbus Military llegó a un acuerdo para reembolsar a Armscor pagos anticipados por valor de 837 millones de euros . ^{[ 148 ]}

Corea del Sur

En febrero de 2019, la Administración del Programa de Adquisición de Defensa (DAPA) de Corea del Sur confirmó una propuesta de España para intercambiar un número indeterminado de aviones de entrenamiento KAI T-50 Golden Eagle y KAI KT-1 Woongbi por aviones de transporte A400M. ^{[ 149 ]}