Giorgio Stirano

Giorgio Stirano (nacido el 23 de febrero de 1950 en Turín) es un ingeniero italiano de coches de carreras, que trabajó para Forti y Osella ^{[ 1 ]} en la Fórmula Uno .

Durante su época universitaria, Stirano fue copiloto de rally y colaboraba en la sección de automovilismo del diario Tuttosport . En enero de 1976, tras graduarse en ingeniería aeronáutica en 1975 en el Politécnico de Turín , fue contratado por el equipo Osella Race Team como director deportivo y posteriormente asumió los cargos de jefe de equipo y director de proyectos. En aquel entonces, Osella competía en la Fórmula 2 , categoría en la que había participado por primera vez durante la temporada de 1974, tras un periodo de éxitos menores en carreras de coches deportivos y de montaña en Italia .

Cuando el joven Stirano comenzó a trabajar en Osella, se le encomendó la gestión de todos los proyectos relacionados con las competiciones deportivas, incluyendo la Fórmula Super Ford , la Fórmula 3 , la Fórmula 2 y otros deportes. En el invierno de 1978, Stirano diseñó una evolución del antiguo Osella FA2 para la temporada de 1979: este nuevo coche permitió a Eddie Cheever ganar carreras en Silverstone , el Gran Premio de Pau y Zandvoort . Las victorias de Cheever y el buen rendimiento del coche convencieron a Enzo Osella de invertir en el equipo y ascender a la Fórmula 1.

Para la temporada de 1980, Stirano apoyó el diseño inicial del coche de carreras, el Osella FA1, dirigido por Nicola Materazzi, y cuando en octubre de 1979 Materazzi dejó el equipo para unirse a Ferrari, Stirano se convirtió en el ingeniero jefe. Cheever fue anunciado como piloto del FA1, que debutó en el Gran Premio de Argentina . El FA1 no obtuvo buenos resultados, solo un 12.º puesto en el Gran Premio de Italia en Imola, con 9 abandonos y 4 fallos en la clasificación. Para compensar los fallos iniciales, se diseñó y construyó una segunda versión del coche, el FA1B, en colaboración con Giorgio Valentini. Stirano, junto con Valentini, diseñó el coche de 1981, el FA1C, que esta vez se confió a dos pilotos privados, Beppe Gabbiani y Miguel Ángel Guerra . La inexperiencia de ambos pilotos provocó muy malos resultados esa temporada. (Guerra no logró clasificarse en casi todas las carreras y se vio involucrado en un grave accidente). A pesar del cambio de diseñadores y la retirada de Stirano a mediados de 1981, el equipo nunca logró buenos resultados, hasta el punto de desaparecer por completo en 1990.

Mientras tanto, Stirano dedicó su tiempo a actividades paralelas al mundo del automovilismo: junto con tres socios fundó Alba Engineering y comenzó a construir un coche para la Fórmula 3, que fue probado por Enzo Coloni . En 1982, Alba diseñó un coche para competir en el nuevo campeonato del Grupo C para el Carma de Martino Finotto y Carlo Facetti . El coche, equipado con un motor de cuatro cilindros turboalimentado, participó en el Campeonato Mundial de la FIA y ganó la Copa FIA para coches C Junior en 1983 y 1984. Estos coches "personalizados" también se exportaron a Estados Unidos, donde participaron en el Campeonato IMSA con pilotos como Gianpiero Moretti, Jim Trueman y otros al volante.

Stirano regresó al mundo de la Fórmula 1 en 1984 como consultor de Alfa Romeo, y en los años siguientes participó en el diseño y la planificación del coche de entrenamiento monomarca CSAI Alfa Boxer. En 1986 fundó PTI Alba Tech, una empresa de ingeniería especializada en la planificación y construcción de coches de competición especiales, ampliando así los servicios prestados a la mecánica de chasis y suspensión de prototipos. Stirano, junto con Giugiaro y su empresa Italdesign, colaboró ​​en el diseño del Machimoto, un prototipo presentado en el Salón del Automóvil de Turín. También participó en el diseño y la planificación del Nazca y el Blitz de Giugiaro (un coche de carreras eléctrico, diseñado por Bertone y ZER y poseedor del récord de velocidad de 300 km/h para coches eléctricos ) , y del Ethos de Pininfarina (un prototipo de 1992 de un coche ecológico). En 1993 colaboró ​​con Alfa Corse en el diseño del Alfa 155 TS , que participó en el Campeonato Italiano de Superturismo con los pilotos Gabriele Tarquini , Gianni Morbidelli y Tamara Vidali. Paralelamente, también formó parte del equipo Alfa Romeo como Ingeniero Jefe. En 1994, Tarquini ganó el Campeonato Británico de Turismos con el Alfa 155 TS.  

Tras el accidente que le costó la vida a Ayrton Senna durante una carrera en 1994, Stirano fue designado por Williams como perito en defensa del equipo, al que se acusaba de haber provocado el accidente por haber fabricado una columna de dirección de tamaño insuficiente. La investigación, que comenzó en 1997, enfrentó a Stirano, Diego Milen, Roberto Vitali y Giovanni Saccenti (el equipo de peritos de Williams) con Tommaso Carletti y Mauro Forghieri . Al regresar oficialmente a la Fórmula 1 en 1995, Stirano, durante su breve paso por este prestigioso campeonato, fue nombrado primero director deportivo y luego jefe de equipo de Forti Corse: el equipo contaba con pilotos como Pedro Paulo Diniz y Roberto Moreno. Fue allí donde desarrolló el monoplaza FG01 , diseñado originalmente por Sergio Rinland , que consiguió el séptimo puesto en el Gran Premio de Australia con Diniz al volante. Esta fue la última carrera de Stirano en un box de Fórmula 1. Ese invierno siguiente, junto con la ayuda de Chris Radage, Stirano diseñó el Forti FG03 , un vehículo mucho más moderno y ligero, que compitió en la temporada de 1996. En 1999 trabajó con los miembros de Euroteam en el campeonato STW con el Alfa Romeo 156 de Stefano Modena . De 2002 a 2005, Stirano fue consultor del equipo de carreras Opel Euroteam (equipo OPC Opel DTM), gestionando las carreras del Opel Astra de Jeroen Bleekemolen y Laurent Aiello . En ese mismo período, también brindó asistencia técnica en la creación de Gloria, una empresa fundada por Enrico Glorioso y especializada en la construcción de coches de carreras para campeonatos junior. En 2006, Stirano fundó la empresa Albatech Monaco, un taller de diseño e ingeniería que ofrece consultoría en los campos automotriz y náutico. Stirano fue durante mucho tiempo miembro de ACI CSAI, la Federación Italiana de Automovilismo, en el Subcomité Técnico y, como miembro suplente italiano, en la Comisión Técnica de la FIA, Presidente del Consejo de Seguridad del Automovilismo hasta 2006, y Asesor de la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) para Italia de 1993 a 2000. Actualmente participa como comentarista y analista de noticias en programas de televisión sobre el mundo de las carreras. Desde 2001 es coautor del anuario de Fórmula 1 publicado por Vallardi Editore. En 2003, junto con Michael Ling, editó el anuario Formula 1 Championship 2003 Yearbook: The Complete Record of the Grand Prix Season . En 2006, junto con Paolo D'Alessio y Mirco Lazzari, publicó Formula 1 - La cronaca e le foto più belle del campionato, editando la parte técnica del libro. En 2007, Stirano y Paolo D'Alessio publicaron el libro Red Passion , que habla sobre los 60 años de historia de las carreras de Ferrari, y en 2008 publicaron el libro Gran Prix , que trata sobre la Fórmula 1 "moderna".