Forti

A medida que su equipo cosechaba más éxitos, Guido Forti empezó a plantearse dar el salto a la Fórmula 1. Sin embargo, había habido varios ejemplos recientes y desalentadores de equipos, como Coloni y Onyx , que habían ascendido de la F3000 a la Fórmula 1 y fracasado casi de inmediato por falta de financiación. Por el contrario, Eddie Jordan había demostrado que el salto podía ser exitoso, con una actuación impresionante en 1991 con su equipo Jordan , que terminó quinto en el Campeonato de Constructores con un total de siete carreras puntuando. Forti consideraba que una sólida base financiera era el factor más importante para el éxito. Por lo tanto, en 1991 comenzó a trabajar en su proyecto de Fórmula 1. A finales de 1992 , firmó un acuerdo con el acaudalado piloto brasileño Pedro Diniz , cuya fortuna personal y contactos de patrocinio resultaron invaluables para aumentar el presupuesto del equipo. ^{[ 2 ]} El padre de Diniz, Abílio dos Santos , era el propietario de la gran empresa de distribución brasileña Companhia Brasileira de Distribuição y de la cadena de supermercados Pão de Açúcar . Al ofrecer a las empresas una colocación preferencial de productos en el mercado brasileño, la familia Diniz pudo obtener acuerdos de patrocinio personal con marcas como Arisco, Duracell , Gillette , Kaiser , Marlboro , Parmalat y Sadia , además del respaldo de Unibanco , para financiar la carrera de Pedro. ^{[ 5 ] [ 6 ]} En 1993 , a través de Abílio dos Santos, Forti conoció a Carlo Gancia , un empresario ítalo-brasileño . ^{[ 2 ]} Gancia se convirtió en copropietario del equipo, comprando las acciones de Guerci, y comenzó a trabajar en el proyecto de Fórmula Uno del equipo. Finalmente, a finales de 1994 , logró asegurar un presupuesto respetable para la Fórmula Uno , que fue "financiado efectivamente por la familia Diniz". ^{[ 2 ]} También contrató a varios profesionales experimentados, entre ellos el diseñador Sergio Rinland y el exdirector del equipo Ferrari, Cesare Fiorio . ^{[ 2 ]} Además, el expiloto René Arnoux fue contratado como consultor y entrenador de pilotos para Diniz. ^{[ 7 ]}Guerci permaneció en Forti como uno de sus ingenieros de carrera. ^{[ 8 ]}

Esta obtención de asistencia financiera y la contratación de personal aseguraron la participación de Forti en la Fórmula Uno de 1995. Financiado por las empresas contratadas por Abílio Diniz, ^{[ 9 ]} el equipo tenía garantizada la estabilidad financiera a corto plazo, con un presupuesto estimado para el primer año de alrededor de 17 millones de dólares  . ^{[ 10 ]} Además, este era solo el primer año de un contrato previsto de tres años con Diniz y sus patrocinadores. ^{[ 1 ]}

La tarea más difícil para el equipo fue diseñar y construir su propio coche por primera vez, en lugar de comprar uno a un proveedor generalista como Dallara o Lola , como exigía el Reglamento Técnico de la Fórmula 1. El primer intento de Guido Forti con un chasis de F1, el Forti FG01 , resultó en una máquina obsoleta, pesada y muy lenta, y ha sido descrita como nada más que "un coche de F3000 modificado" ^{[ 11 ]} y, aún más duramente, "un montón de chatarra espantosa". ^{[ 12 ]}

El FG01 tuvo muchas influencias. El consultor de diseño Rinland había trabajado previamente en el chasis Brabham BT60 en 1991 y en el chasis Fondmetal GR02 en 1992 , este último bajo los auspicios de su propia empresa, Astauto, antes de mudarse a los Estados Unidos para trabajar en un proyecto de Champ Car . A finales de 1994, Forti compró los activos restantes del ahora desaparecido equipo Fondmetal , incluido el chasis GR02 restante, y solicitó la ayuda de Rinland para desarrollar el chasis Forti a medida basado en un chasis Fondmetal planeado para la temporada de 1993. Rinland, por lo tanto, aportó una gran cantidad de información al chasis FG01, ^{[ 13 ]} ayudando a los experimentados ingenieros italianos Giorgio Stirano ^{[ 1 ]} y Giacomo Caliri en el diseño y la construcción del coche. ^{[ 3 ] [ 10 ]} La aerodinámica del automóvil fue completada por Hans Fouche, antiguo empleado de Brabham, Fondmetal y Astauto, utilizando túneles de viento en Sudáfrica , y el trabajo con materiales compuestos fue realizado por la empresa Belco Avia. ^{[ 2 ] [ 10 ]} Sin embargo, se rumoreaba que el FG01 era poco más que una reelaboración del GR02. ^{[ 10 ]}

Así pues, el FG01 no prometía mucho en términos de rendimiento. Era angular y voluminoso, con un rendimiento aerodinámico deficiente que afectaba negativamente al agarre y la maniobrabilidad; tenía un morro regordete, inicialmente sin caja de aire, y era pesado y poco potente, utilizando un pequeño motor Ford- Cosworth ED V8 para clientes financiado en gran parte por Ford do Brasil , que desarrollaba aproximadamente 100 CV menos que el motor más potente del campo, el Renault V10 suministrado a los equipos Benetton y Williams . ^{[ 14 ]} También fue el único coche que tuvo una caja de cambios manual en la temporada de F1 de 1995. El coche estaba decorado con un distintivo esquema de colores amarillo y azul acompañado de llantas de color verde fluorescente, ilustrando la influencia brasileña del equipo en su primer año. El tono preciso de cada color fue elegido como homenaje a Ayrton Senna , que había muerto en el Gran Premio de San Marino de 1994 ; los coches estaban decorados con tonos idénticos a los utilizados en el diseño del casco del brasileño. ^{[ 7 ]} 

El piloto número uno de Forti para la temporada de 1995 fue el novato Pedro Diniz, quien había corrido para Forti en F3000, pero sin mucho éxito. Sin embargo, tenía un asiento garantizado ya que su familia y patrocinadores pagaban una cantidad significativa del presupuesto del equipo. ^{[ 1 ]} El segundo piloto fue confirmado más tarde como su compatriota más experimentado Roberto Moreno , quien había competido por última vez en F1 en 1992 cuando tuvo un año desastroso conduciendo para el infame equipo Andrea Moda . Sin embargo, su asiento inicialmente solo estaba garantizado carrera por carrera, ^{[ 15 ]} ya que el piloto portugués Pedro Lamy , además de los ex pilotos de F3000 del equipo Emanuele Naspetti y Andrea Montermini , también fueron considerados. ^{[ 3 ] [ 16 ]} Se especuló que quien se uniera al equipo estaría obligado contractualmente a ser el número dos de Diniz y que su padre había insistido en una alineación de pilotos completamente brasileña. ^{[ 6 ] [ 11 ] [ 17 ]} Un portavoz de Forti confirmó que la nacionalidad de Moreno, además de su experiencia, fue la razón principal de su selección. ^{[ 18 ]} Posteriormente, el equipo intentó inscribir a su ex piloto de F3000, Hideki Noda, para el Gran Premio del Pacífico de 1995 , pero se le negó una Superlicencia de la FIA a pesar de haber corrido en tres carreras para Larrousse en 1994. ^{[ 19 ]}

A diferencia de algunos de los equipos existentes, Forti pudo probar su chasis extensamente antes del inicio de la temporada. ^{[ 1 ]} Sin embargo, Diniz demostró estar alrededor de siete segundos por vuelta por detrás del ritmo de los corredores líderes en las pruebas grupales en el circuito de Estoril en marzo, lo que indicaba que el equipo probablemente estaría estancado en la parte trasera de la parrilla. ^{[ 13 ]} Diniz terminó 10.º en el GP de Brasil que abrió la temporada , pero estaba siete vueltas por detrás del ganador Michael Schumacher . En Argentina , esta situación empeoró, ya que, aunque ambos pilotos terminaron, ambos estaban nueve vueltas por detrás del ganador Damon Hill al final de la carrera (con Diniz por delante) y ninguno fue clasificado, ya que no habían completado el 90 % de la distancia de la carrera. Las vueltas más rápidas similares de los pilotos durante la carrera fueron más de diez segundos más lentas que la vuelta más rápida de Schumacher en carrera, y casi cinco segundos más lentas que la vuelta más rápida del siguiente corredor más lento ( Domenico Schiattarella en el Simtek ). ^{[ 20 ]} Imola fue igualmente pobre, ya que ambos pilotos terminaron siete vueltas por detrás (con Diniz de nuevo por delante) y nuevamente no lograron alcanzar el umbral del 90 por ciento para la clasificación. Forti ya era el blanco de las bromas en el paddock , ^{[ 1 ]} y era mucho más lento que los otros (y financieramente más pobres) rezagados: Pacific , Simtek y Minardi . Sin embargo, el presupuesto permitió realizar mejoras en el coche. Durante la temporada, su peso se redujo en 60 kilogramos significativos (aproximadamente el 10 por ciento del límite de peso mínimo de F1 de 595 kg (1312 lb) ^{[ 1 ]} ), y se introdujeron una caja de cambios semiautomática , una caja de aire y rediseños del alerón delantero, los pontones laterales y el monocasco . El número de personal también se duplicó durante el transcurso de la temporada. Esto resultó en una mejora gradual del ritmo a lo largo del año, y no hubo más finales no clasificados. ^{[ 1 ]}  

Entre los Grandes Premios de Brasil y Argentina, Rinland regresó a Europa a tiempo completo para asumir el cargo oficial de Director Técnico del equipo. ^{[ 15 ]} Su tarea a largo plazo era establecer una oficina de diseño en Inglaterra para el equipo, pero su trabajo inicial fue mejorar la competitividad del FG01 mediante una serie de mejoras técnicas. Sin embargo, Rinland dejó el equipo después de unas semanas, tras un desacuerdo con la dirección del equipo por la falta de competitividad del coche. ^{[ 1 ] [ 10 ]}

De hecho, el historial de finalización de Forti fue bueno para novatos en un 50 por ciento (excluyendo las no clasificaciones), ^{[ 21 ]} ayudando a Diniz a establecer una reputación como un piloto constante y confiable. ^{[ 1 ]} Forti fue elevado luego cuando Simtek quebró después del GP de Mónaco , y la falta de financiamiento y desarrollo de Pacific permitió a Forti comenzar a igualarlos desde la mitad de la temporada. ^{[ 1 ]} En el GP de Alemania , ambos Fortis superaron en la clasificación a ambos Pacific por primera vez, y esto sucedió en dos ocasiones más durante 1995. La mejora de Forti también fue ayudada por Pacific contratando a dos pilotos de pago más lentos , Giovanni Lavaggi y Jean-Denis Délétraz , para asegurar que el equipo terminara la temporada. En la última carrera de la temporada, en Adelaida , Forti parecía haber establecido una base sólida para la temporada de 1996 , enfatizada por Moreno clasificando dentro del 107% de la pole position por primera vez –un resultado crucial, ya que este porcentaje del tiempo de la pole se usaría para determinar los no clasificados en 1996– y Diniz logrando el mejor resultado del equipo en F1, con una carrera confiable hasta el séptimo lugar, por delante de Gachot en Pacific. Esto fue solo una posición por detrás de los puestos que puntúan. ^{[ 22 ]} Sin embargo, a pesar de no puntuar, Forti terminó de facto en el 11.º lugar en el Campeonato de Constructores , por delante de Pacific y Simtek gracias a mejores resultados fuera de los puntos. ^{[ 1 ]}

Tras ganar el campeonato, Forti participó en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1995 , donde tres FG01 —pilotados por Montermini, Lavaggi y Vittorio Zoboli— compitieron contra tres Minardi en el Trofeo Indoor de Fórmula Uno , perdiendo ante ellos . ^{[ 23 ] [ 24 ]}

A pesar del progreso logrado por Forti durante la temporada, 1995 aún se consideró un fracaso. El equipo había gastado más dinero que sus rivales directos en el diseño, construcción y desarrollo de un coche fundamentalmente ineficiente. ^{[ 10 ]} Diniz y sus patrocinadores fueron descritos como "tirando su dinero", ^{[ 12 ]} y la reputación del brasileño como piloto serio de F1 se vio dañada, ya que le llevó varios años demostrar que no estaba en el deporte solo por su financiación. ^{[ 25 ]} Además, la participación de Moreno con Forti fue lamentada por muchos observadores, quienes sentían que el experimentado piloto no merecía la ignominia de un coche tan poco competitivo. ^{[ 12 ]} Los únicos aspectos positivos fueron el historial de fiabilidad razonable y el hecho de que la familia Diniz fue contratada para financiar al equipo durante los dos años siguientes. ^{[ 1 ]}

Con una base sólida sobre la que construir y un presupuesto saludable, 1996 parecía prometedor para Forti. ^{[ 1 ]} El equipo negoció los motores Cosworth V8 más potentes y caros a finales de 1995 para reemplazar los modelos ED obsoletos y de baja potencia, ^{[ 26 ]} y su seguridad financiera quedó demostrada por los rumores durante la temporada de 1995 de que el equipo Minardi, más competitivo pero con menos recursos, estaba considerando una fusión con Forti como medio para mantener su propia presencia en el deporte. ^{[ 27 ]} Sin embargo, estas aspiraciones sufrieron un golpe devastador cuando Pedro Diniz fichó por el equipo Ligier , más competitivo, ocupando el asiento que Martin Brundle había dejado vacante al pasar este último a Jordan . Los patrocinadores de Forti, traídos por la familia Diniz, incluidos Parmalat y Marlboro, se marcharon; el presupuesto se vio significativamente afectado. Durante un tiempo pareció que el equipo no competiría en absoluto en 1996, ^{[ 28 ]} y su supervivencia fue constantemente cuestionada. ^{[ 9 ]} El nuevo coche se retrasó y el equipo se vio obligado a utilizar el coche FG01B mejorado para el inicio de la temporada con el motor Ford Zetec-R V8 solo ligeramente más competitivo (en lugar de la unidad "JS" que había estado negociando), ^{[ 29 ]} y a depender de patrocinadores temporales. Sin embargo, Forti permaneció en el deporte para la temporada de 1996. Moreno no fue retenido; el equipo fichó a los refugiados de Minardi y Pacific Luca Badoer ^{[ 30 ]} y Montermini para ocupar los dos asientos vacíos (aunque Hideki Noda también fue considerado ^{[ 31 ]} ), ambos pilotos aportando una pequeña cantidad de apoyo personal. El francés Franck Lagorce también fue contratado como piloto de pruebas. ^{[ 2 ]} Pacific había quebrado durante la temporada baja, y estaba claro que Forti estaría bastante por detrás del resto de la parrilla con el lento FG01B. ^{[ 29 ]} Badoer y Montermini no lograron alcanzar el nuevo límite del 107 por ciento en la clasificación para el Gran Premio de Australia y, por lo tanto, no tomaron la salida, pero ambos lograron clasificarse para los Grandes Premios celebrados en Brasil y Argentina., obteniendo un décimo y un undécimo puesto entre ambos en las carreras. Sin embargo, Badoer atrajo la atención en Argentina por un motivo diferente. Cuando Diniz intentó doblarlo, los dos chocaron y el coche de Badoer volcó; el italiano salió ileso. Ambos coches no lograron clasificarse en Nürburgring . ^{[ 29 ]}

Forti produjo un nuevo chasis, el FG03 , para la siguiente carrera de la temporada en Imola . Había sido diseñado por el mismo personal que el año anterior, con trabajo adicional realizado por George Ryton después de que este último se uniera al equipo desde Ferrari y asumiera el puesto de Director Técnico a mitad de temporada. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Ambos pilotos lo consideraron una mejora significativa con respecto al coche anterior, con mayor carga aerodinámica y sensibilidad direccional, ^{[ 29 ]} pero solo había un FG03 disponible, y Montermini no logró clasificarse con el coche anterior. Badoer, sin embargo, se clasificó último, pero cómodamente dentro del corte del 107 por ciento, y solo 0.7s detrás de Ricardo Rosset en el Footwork . Badoer terminó 10º y último, pero había sufrido problemas de fiabilidad en el nuevo coche y estaba dos vueltas detrás del Minardi de Pedro Lamy . Ambos pilotos se clasificaron en Mónaco , pero Montermini se estrelló en la sesión de calentamiento en mojado y no tomó la salida, mientras que Badoer tuvo problemas en las condiciones resbaladizas y sacó de la pista a Jacques Villeneuve cuando este estaba siendo doblado por el Williams . Fue multado con 5000 dólares y recibió una suspensión condicional de dos carreras. ^{[ 34 ]}

Después del GP de Mónaco, hubo rumores de que Forti no sobreviviría la temporada sin algún tipo de adquisición. En el período previo a la siguiente carrera, el GP de España , el jefe de Belco Avia, Arron Colombo, anunció que se había llegado a un acuerdo entre Guido Forti y una entidad conocida como Shannon Racing para que esta última comprara una participación del 51 por ciento del equipo. ^{[ 2 ]} El acuerdo se concluyó más tarde ese mes, el 30 de junio. ^{[ 35 ]} Shannon Racing y su empresa matriz FinFirst eran secciones registradas en Irlanda de un grupo financiero milanés , y ya habían establecido equipos en varios campeonatos de Fórmula 3 y en la Fórmula 3000 Internacional en 1996. El grupo estaba interesado en entrar en la Fórmula 1, y Forti brindó una oportunidad para que esto sucediera. Se creía que Colombo había organizado el acuerdo, que estaba programado para continuar durante todo 1996 con una opción para 1997 , porque Belco Avia tenía una deuda con Forti. Como parte del cambio de dirección, Cesare Fiorio dejó el equipo para unirse a Ligier y fue reemplazado por Daniele Coronna, mientras que el diseñador George Ryton se unió procedente de Ferrari . ^{[ 33 ]}

Para el GP de España, los coches aparecieron con una nueva librea verde-blanca-roja (basada en la bandera italiana ), lo que aparentemente confirmaba la adquisición del 51 por ciento de Forti por parte de Shannon Racing. ^{[ 29 ]} Este impulso financiero parecía asegurar la supervivencia del equipo. ^{[ 35 ]} Con la confusión fuera de pista, ambos pilotos volvieron a fallar en la clasificación. Sin embargo, en los Grandes Premios de Canadá y Francia , ambos Forti llegaron a la parrilla, e incluso Badoer superó a Rosset en la clasificación en Montreal . No obstante, Forti había perdido su buen historial de fiabilidad de 1995, ya que estas salidas solo resultaron en cuatro abandonos. Para entonces, los problemas financieros de Forti, causados ​​por un conflicto de propiedad del equipo entre Guido Forti y Shannon Racing, se estaban volviendo cada vez más urgentes. Ambos coches se retiraron con "problemas de motor" en el GP de Francia, aunque se rumoreaba que esto se debía a que el equipo se estaba quedando sin kilometraje de motor al endeudarse con los proveedores de motores Cosworth . ^{[ 36 ]}

Guido Forti alegó que Shannon Racing no le había pagado nada dentro del plazo estipulado de seis días después de que se concluyera el acuerdo y refutó la afirmación de que ahora poseía el 51 por ciento de su equipo. ^{[ 35 ]} Como el equipo se estaba quedando sin dinero, era dudoso que se presentara en el GP de Gran Bretaña . ^{[ 36 ]} Al final, Forti participó, pero los autos completaron apenas un puñado de vueltas cada uno en los entrenamientos y, por lo tanto, no lograron marcar un tiempo lo suficientemente rápido para clasificar. Esto se debió a que estaba acumulando una deuda cada vez mayor con Cosworth y se estaba quedando sin kilometraje de motor para sus autos, teniendo solo lo suficiente para hacer un esfuerzo simbólico de participación. ^{[ 29 ] [ 37 ]} El equipo llegó a la siguiente carrera, el GP de Alemania , pero ambos autos permanecieron sin ensamblar en los garajes de boxes durante todo el fin de semana después de que finalmente se cortó el suministro de motores. ^{[ 29 ]}

Guido Forti, tras discutir el asunto con el propietario de los derechos comerciales, Bernie Ecclestone , decidió retirar al equipo del GP de Alemania mientras continuaban las negociaciones sobre la propiedad del equipo entre él y Shannon, a pesar de la amenaza de la FIA (organismo rector de la F1) de imponer una multa al equipo por no participar en la carrera. Tras el fracaso de estas negociaciones, anunció que el acuerdo con Shannon se había roto y que volvía a estar al mando del equipo. Esperaba cerrar más acuerdos de patrocinio que le permitieran competir en el GP de Hungría . Shannon respondió alegando que aún poseía el 51% del equipo y que tenía la intención de resolver los problemas financieros de Forti por sí misma, además de reemplazar a Guido Forti como director del equipo. Ecclestone llevó a la empresa a los tribunales por este asunto, un proceso arduo en el sistema legal italiano. ^{[ 35 ]}

Con el equipo en el limbo mientras se juzgaba la disputa de propiedad, la situación de Forti era sombría. El equipo se enfrentaba a la posibilidad de más multas severas impuestas por la FIA por faltar a carreras si la situación no mejoraba, ^{[ 29 ]} o incluso la exclusión del campeonato por desprestigiar el deporte, como le había sucedido al equipo Andrea Moda en 1992. ^[ 35 ^] Forti retiró su equipo del deporte; no hizo una aparición en el GP de Hungría, el GP de Bélgica ^, [ ^{38 ] ni} en ningún otro momento del campeonato. Badoer y Montermini se quedaron sin asientos, y el prometedor chasis FG03 ya no competiría. Para cuando Shannon Racing ganó el caso judicial en septiembre, Forti había dejado de existir. ^{[ 39 ]} Los equipos de Shannon Racing en las categorías inferiores del automovilismo también cerraron. Casualmente, Guido Forti había firmado el Acuerdo de la Concordia de 1997 poco antes de la desaparición de su equipo, lo que podría haberle dado a su equipo una oportunidad de sobrevivir si hubiera llegado a ese año debido a los ingresos adicionales por derechos de televisión que se otorgaron debidamente a cada uno de los equipos según los términos del acuerdo. ^{[ 29 ]}

( Clave ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

( Clave ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

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