Albatros B.II

El Albatros B.II (designación de posguerra de la compañía L.2 ) fue un biplano de reconocimiento biplaza desarmado diseñado y producido por el fabricante de aviones alemán Albatros Flugzeugwerke . Fue el avión que llevó a Albatros Flugzeugwerke a la atención mundial. ^{[ cita requerida ]}

El diseño del B.II, que incluía un fuselaje inusualmente fuerte y un borde de salida atípicamente flexible , se inspiró en gran medida en el Albatros BI anterior . Se incorporaron varias medidas para aumentar su utilidad como avión de reconocimiento, como la presencia de grandes recortes cuadrados en los largueros inferiores del ala para aumentar la visibilidad hacia abajo desde la posición del observador. El piloto estaba sentado detrás del observador, en lugar de delante, como dictaría la convención posterior. En términos de rendimiento de vuelo, el B.II era inherentemente estable y relativamente dócil, características que lo prestaban naturalmente al papel de entrenador para el que se desarrollaría una variante dedicada, el B.IIA . También se producirían desarrollos posteriores, incluido un hidroavión y el Albatros B.III .

El B.II estuvo activo desde el inicio de la Primera Guerra Mundial , siendo operado por la Luftstreitkräfte durante el primer año del conflicto principalmente para realizar reconocimiento aéreo. Fue desplazado del servicio de primera línea debido a la llegada de tipos de reconocimiento armado más capaces, y luego fue utilizado como entrenador principal. ^[1] El B.II resultó ser un éxito de exportación, siendo adoptado por múltiples países, tanto dentro como fuera de las Potencias Centrales . Algunos de estos operadores extranjeros, como la Fuerza Aérea Sueca en 1919 y la Fuerza Aérea Polaca , continuaron operando el tipo incluso después del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 que puso fin al conflicto.

Existe cierta controversia sobre los orígenes de este B.II; el ingeniero aeronáutico Ernst Heinkel afirmó haber diseñado la aeronave, sin embargo, esta afirmación es ampliamente considerada falsa por muchos historiadores de la aviación. ^[2] Se acepta comúnmente que el diseñador real de la aeronave fue Robert Thelen . Independientemente de esta controversia, el proceso de diseño fue elogiado en tiempos de paz y se basó ampliamente en el Albatros BI anterior . ^{[3] Una de las distinciones visuales más claras entre el BI y el B.II fue una} envergadura notablemente más corta de este último.

El fuselaje del B.II, que era atípicamente fuerte para la época, estaba compuesto principalmente de madera contrachapada . ^[3] Los elementos estructurales principales de este fuselaje comprendían cuatro largueros de construcción mixta, que comprendían fresno delante de la cabina y abeto a popa, que se estrechaban bruscamente hacia la parte trasera. El diseño del fuselaje era común entre los aviones biplaza de la compañía. ^[3] El morro del avión presenta un panel de metal redondeado junto con el motor del avión; se utilizarían varios motores para impulsar el tipo, como el Mercedes D.II , que era capaz de desarrollar hasta 89 kW (120 hp). La mayor parte del bloque del motor estaba descubierto. ^[3] La refrigeración se lograba mediante radiadores instalados a los lados del fuselaje delantero junto a la cabina. ^[3]

El B.II era operado por una tripulación de dos personas; como era común en ese momento, el piloto estaba sentado en la cabina trasera mientras que el observador estaba sentado en la posición delantera. ^[3] El campo de visión desde la posición del observador estaba parcialmente obstruido hacia abajo por el caballete de la sección central, mientras que la vista hacia adelante se vio afectada negativamente por el bloque del motor que sobresalía. Para mejorar el campo de visión hacia abajo, se presentaron grandes recortes cuadrados en los largueros del ala inferior ; el ala inferior también tenía una envergadura más corta que su contraparte superior. ^[1] La estructura del ala siguió las prácticas establecidas de la compañía, que comprende un par de largueros, el más trasero de los cuales está aproximadamente en el medio del ala, lo que hace que el borde de salida sea atípicamente flexible y, por lo tanto, le da al B.II un nivel de estabilidad inherente. Tenía alerones con un cono inverso, mientras que los cables operativos corrían externamente sobre la superficie del ala inferior. ^[4]

El B.II estaba equipado con una gran cola triangular, similar al BI; tenía un timón desequilibrado y superficies de control del elevador . ^[3] Tanto el plano de cola como la aleta estaban apuntalados mediante un puntal de acero aerodinámico . La estructura estaba compuesta principalmente por tubos de acero livianos, mientras que el revestimiento exterior era de tela . ^[3] El tren de aterrizaje usaba un chasis tradicional en forma de V y también estaba compuesto por tubos de acero; se instaló un freno tipo garra en el centro del eje. El patín de cola, que estaba hecho de fresno, presentaba una cuerda de choque elástica y estaba instalado sobre una estructura de pilón invertido. ^[4]

Se realizaron varias mejoras y modificaciones al B.II después de su entrada en servicio. Muchos aviones recibirían refuerzos, particularmente alrededor de la unidad de cola, mientras que los radiadores también se reubicaron desde los lados del fuselaje hasta el centro del borde de ataque del ala . ^[4] Se desarrolló una variante de hidroavión del B.II, conocida como W.1 o B.II-W , al igual que un entrenador construido especialmente con mayor envergadura, controles de vuelo duales y motores diferentes, designado como B.IIa . Los desarrollos posteriores del diseño llevaron al Albatros B.III , que se produjo en pequeñas cantidades. A través de múltiples variantes, se construyeron grandes cantidades del B.II tanto en nombre de la Luftstreitkräfte como de varios otros servicios aéreos militares, generalmente los de las Potencias Centrales .

El B.II, que voló por primera vez en 1914, ya estaba operativamente activo cuando estalló la Primera Guerra Mundial en julio de 1914. ^[4] Se utilizó mucho durante los primeros 12 meses del conflicto en el papel de reconocimiento aéreo; sin embargo, a medida que los Aliados desplegaban un número cada vez mayor de aviones militares armados, el B.II estaba relativamente indefenso debido a su falta de armamento. Por lo tanto, tras la introducción de los biplazas armados tipo C que asumieron el papel de reconocimiento, el B.II fue relegado de las tareas de primera línea. ^[4] Sin embargo, en gran parte debido a sus características de vuelo relativamente dóciles y su motor económico, el B.II encontró una nueva vida, permaneciendo en uso como entrenador y, por lo tanto, permaneció activo con la Luftstreitkräfte durante todo el conflicto. ^[4]

En 1914, el B.II estableció un récord mundial de altitud de 4.500 m (14.800 pies). ^{[ cita requerida ]}

Un B.II del Feldflieger Abteilung 41 fue uno de los primeros aviones terrestres (a diferencia de los Zeppelin ) en lanzar bombas sobre Inglaterra que causaron algunos daños; ^[5] el 16 de abril de 1915, se lanzaron diez bombas a mano en el área de Sittingbourne y Faversham . No se produjeron daños significativos ni víctimas. ^[6]

Durante 1914, Albatros Flugzeugwerke realizó una gira por varios países del norte de Europa, realizando exhibiciones del entonces nuevo B.II. Fue considerado uno de los mejores aviones de entrenamiento primario disponibles en ese momento. ^{[ cita requerida ]} Sin embargo, tanto el tren de aterrizaje como la hélice del avión de demostración resultaron dañados a su llegada a Suecia. Debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, no se pudieron enviar repuestos y el avión fue internado. Posteriormente fue reparado y operado como entrenador por la Fuerza Aérea Sueca . Este avión fue posteriormente copiado y fabricado en Suecia por seis compañías aeronáuticas diferentes: Svenska Aeroplanfabriken (SAF), Södertelge Werkstäder (SW), Marinens Flygväsende (MFV), Nordiska Aviatikbolaget (NAB), AB Thulinverken como Thulin C y Flygkompaniets Verkstäder Malmen (FVM). Fue el primer avión de entrenamiento militar de Suecia y recibió la designación Sk 1 y Ö2 en la Fuerza Aérea Sueca (los dos tipos diferían ligeramente, principalmente por la elección del motor). Un Sk 1 Albatros construido por FVM está en exhibición pública en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca cerca de Linköping . El tipo se utilizó hasta 1935. Un avión se vendió más tarde a Finlandia. ^{[ cita requerida ]}

Los NAB Albatros Type 9 (y SW 20 Albatros), Type 12 y Type 17 estuvieron entre los primeros aviones de la Fuerza Aérea finlandesa . Estuvieron en uso entre 1918 y 1923. Hubo dos Type 9, uno de los Type 12 y uno de los Type 17. También hubo un SW 20 Albatros, que era similar al Type 9. El avión Type 12 fue destruido en el vuelo de ferry a Finlandia; los restos del avión fueron encontrados cerca de Eckerö , Åland . El Type 12 era en realidad un Curtiss Twin JN modificado con flotadores fabricados por NAB. ^{[ cita requerida ]}

El Albatros B.II fue ampliamente utilizado por el KuK; de manera algo confusa, se le asignó la designación Albatros BI (serie 21) . ^{[ cita requerida ]}

B.II

Desarrollado a partir del BI, el B.II entró en producción en 1914; (Designación de posguerra de la compañía: L.2).

B.IIa

Fuselaje reforzado, en particular la sección de cola y motores Mercedes D.II de 120 hp (89 kW) o Argus As III de 120 hp (89 kW) con radiadores trasladados al borde de ataque de la sección central superior; (Designación de posguerra de la compañía L.30).

Serie B.II (Ph) 23

Producción del BI en Viena por Phönix Flugzeug-Werke AG, para las tropas de aviación imperial y real austrohúngara . ^[7]

Serie B.II (Ph) 24

Producción del BI en Viena por Phönix Flugzeug-Werke AG, para las tropas de aviación imperial y real austrohúngara. ^[7]

W.1

Hidroavión con flotadores gemelos y un motor Benz Bz.III de 150 hp (112 kW). ^[8]

Tulina C

Versión construida bajo licencia por AB Thulinverken

 Imperio alemán

• Fuerzas de tracción aérea
• Marina Imperial

 Austria-Hungría

• Tropas de aviación imperiales y reales austrohúngaras

 Reino de Bulgaria

• La Fuerza Aérea Búlgara operó este modelo hasta 1918.

 Finlandia

• La Fuerza Aérea finlandesa operó tres aviones (dos NAB 9, un SW 20) entre 1918 y 1920.

 Letonia

• Fuerza Aérea de Letonia

 Lituania

• La Fuerza Aérea Lituana operó seis aviones después de la guerra.
• El Club Aéreo de Lituania desde 1929 hasta finales de la década de 1930 utilizó un Albatros B.II exmilitar.

 Imperio Otomano

• Fuerza Aérea Otomana

 Polonia

• La Fuerza Aérea Polaca operó 116 B.II y B.IIa entre 1918 y 1927. Aproximadamente una docena permanecieron en la aviación civil hasta 1937.

 Suecia

• La Fuerza Aérea Sueca operó 47 aviones (designados localmente como Sk 1/Ö2 ).
• La Armada sueca operó cinco aviones entre 1920 y 1929.

 Reino Unido

• El Royal Naval Air Service , el Royal Flying Corps y la Royal Air Force operaron un avión desde agosto de 1914 hasta febrero de 1918. ^[9]

Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial ^[10]

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 7,63 m (25 pies 0,38 pulgadas)
• Envergadura: 12,8 m (42 pies 0 pulgadas)
• Altura: 3,15 m (10 pies 4 pulgadas)
• Área del ala: 40,12 m2 ⁽ 431,8 pies cuadrados)
• Peso vacío: 723 kg (1.594 lb)
• Peso bruto: 1.071 kg (2.361 lb)
• Planta motriz: 1 × Mercedes D.II , 89,5 kW (120 CV)

Actuación

• Velocidad máxima: 120 km/h (75 mph, 65 nudos)
• Resistencia: Cuatro horas
• Techo de servicio: 3.000 m (9.840 pies)
• Velocidad de ascenso: 1,6 m/s (320 pies/min)

Desarrollo relacionado

• Albatros BI
• Albatros B.III
• Albatros C.III
• Lebed XI
• Lébed XII

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• BI Hansa-Brandeburgo

Se establecieron récords

• Récord de resistencia de vuelo#Sin reabastecimiento de combustible.2C tripulado

Listas relacionadas

• Lista de aviones militares de Alemania

• Cole, Christopher; Cheeseman, Eric Franklin (1984). La defensa aérea de Gran Bretaña: 1914-1918. Londres, Reino Unido: The Bodley Head. ISBN 978-0370305387.
• Grey, Peter; Thetford, Owen (1970). Aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial (segunda edición). Londres, Reino Unido: Putnam. ISBN 0-370-00103-6.
• Grosz, Peter M. (1996). Albatros CI Windsock Datafile No. 57. Albatros Productions. ISBN 0-948414-76-6.
• Herris, Jack (2016). Albatros Aircraft of WWI: Volume 1: Early Two-Seaters: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Aviones Albatros de la Primera Guerra Mundial: Volumen 1: Los primeros biplazas: una perspectiva centenaria sobre los aviones de la Gran Guerra) . Serie del centenario de la aviación de la Gran Guerra. Vol. 24. np: Aeronaut Books. ISBN 978-1-935881-47-6.
• Herris, Jack (2017). Albatros Aircraft of WWI: Volume 3: Bombers, Hydroplanes, J-Types: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Aviones Albatros de la Primera Guerra Mundial: Volumen 3: Bombarderos, hidroaviones, aviones tipo J: Una perspectiva centenaria sobre los aviones de la Gran Guerra) . Serie del centenario de la aviación de la Gran Guerra. Vol. 26. np: Aeronaut Books. ISBN 978-1-935881-49-0.
• Klaauw, Bart van der (marzo-abril de 1999). "Ganancias inesperadas: accidental o deliberadamente, más de 100 aviones 'llegaron' a territorio holandés durante la Gran Guerra". Air Enthusiast (80): 54-59. ISSN  0143-5450.
• Nelcarz, Bartolomiej y Peczkowski, Robert (2001). Águilas blancas: aviones, hombres y operaciones de la Fuerza Aérea polaca, 1918-1939 . Ottringham, Reino Unido: Hikoki Publications. ISBN 1-902109-73-2.
• Treadwell, Terry C. (2010). Fabricantes de aviones alemanes y austrohúngaros, 1908-1918 . Stroud, Reino Unido: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0102-1.