Línea ferroviaria de Albula

La línea ferroviaria de Albula ( en alemán : Albulalinie ; en italiano : Linea dell'Albula ; en romanche : Lingia da l'Alvra ) es una línea ferroviaria de vía única de ancho métrico que forma parte de la red principal del Ferrocarril Rético (RhB), en el cantón de los Grisones , Suiza . Une Thusis en el Hinterrhein a 697 m (2287 pies) y Filisur a 1080 m (3540 pies) con el balneario de St. Moritz en Engadina a 1774 m (5820 pies) .

La construcción de la línea de Albula comenzó en septiembre de 1898, la inauguración tuvo lugar el 1 de julio de 1903 y la extensión hasta St. Moritz entró en funcionamiento el 10 de julio de 1904. Con sus 55 puentes y 39 túneles, esta línea de 61,67 kilómetros (38,32 millas) de longitud es uno de los ferrocarriles de vía estrecha más espectaculares del mundo.

El 7 de julio de 2008, la línea de Albula y la línea ferroviaria de Bernina , que también forma parte del Ferrocarril Rético (RhB), fueron inscritas conjuntamente en la lista de Sitios del Patrimonio Mundial de la UNESCO , bajo el nombre de Ferrocarril Rético en los Paisajes de Albula/ Bernina .

Los trenes más conocidos que operan en la línea Albula son el Glacier Express y el Bernina Express .

Historia

Situación previa

Hasta 1890, el sureste de Suiza contaba con una red ferroviaria muy deficiente . El tráfico de tránsito alpino se concentraba en el Ferrocarril del San Gotardo , por lo que la construcción de ferrocarriles transcontinentales en los Grisones no parecía económicamente viable. Solo el éxito del Landquart-Davos-Bahn (LD) supuso un punto de inflexión. En 1895, el LD cambió su nombre a Ferrocarril Rético (RhB). Dos años después, los habitantes de los Grisones decidieron, mediante referéndum , que el RhB pasaría a ser de propiedad estatal. Estos dos cambios crearon las condiciones propicias para la rápida construcción de nuevas líneas del RhB, con el objetivo de conectar gran parte del cantón.

Propuestas

En 1890, el hotelero de Davos, Willem Jan Holsboer, propuso la construcción de una línea ferroviaria desde Chur, pasando por Davos y a través de un túnel bajo el paso de Scaletta , hasta St. Moritz , y luego a través del paso de Maloja , hasta Chiavenna en Italia. Holsboer tuvo que abandonar posteriormente este proyecto del ferrocarril Scalettabahn , en favor de una ruta a través de lo que se convertiría en el túnel de Albula . En 1895, el pionero ferroviario de Zúrich, Adolf Guyer-Zeller, presentó la idea de un ferrocarril Engadina-Oriente , que habría conectado Chur , pasando por Thusis y Engadina , y a través del paso de Fuorn , con Vinschgau y Trieste . Zeller planeó esta ruta propuesta como una línea de ancho estándar . Habría pasado bajo los Alpes de Albula a través de un túnel de 12 km (7,5 millas) de longitud desde la desembocadura del Val Tisch hasta el valle del Inn, debajo de Bever. Al igual que el Ofenbergbahn , el Ferrocarril Engadina-Oriente también habría conectado con el Valle de Müstair . No fue hasta el 30 de junio de 1898 que la Asamblea Federal en Berna decidió finalmente la construcción de la línea ferroviaria de Albula. La Asamblea Federal también rechazó la construcción de otro ferrocarril de tránsito de ancho estándar y un ferrocarril similar que cruzaba el Paso de Julier .

En 1896, en los Grisones solo existían 20 km (12 millas) de vía férrea de ancho estándar y 90 km (56 millas) de vía estrecha. (Cabe mencionar que la longitud de la vía de ancho estándar se ha mantenido sin cambios hasta el día de hoy, salvo por la construcción de un nuevo ramal industrial desde Chur hasta Domat/Ems). Se dio prioridad a la construcción de una conexión ferroviaria con el balneario de St. Moritz, que en aquel entonces se encontraba a 14 horas en diligencia desde Chur , la terminal de la vía de ancho estándar.

Construcción

Tras llegar a Thusis desde Chur, la construcción de la línea Albula comenzó el 15 de octubre de 1898. A diferencia de la línea Bernina , que se inauguró diez años después y funcionó totalmente electrificada desde el principio, la línea Albula fue concebida como una línea de vapor. Además, (y también a diferencia de la línea Bernina), se pretendía que fuera accesible a todo el mundo, especialmente para el transporte de mercancías. Dado que las locomotoras de vapor de la época aún no eran particularmente potentes, y para permitir las velocidades más altas posibles, las pendientes máximas se limitaron al 3,5%, y el radio mínimo de curva también se definió con generosidad. Así, la línea Albula, en aras de maximizar su eficacia, no puso a prueba los límites técnicos de un ferrocarril de adherencia. Sin embargo, este estilo arquitectónico requería una variedad de estructuras de ingeniería. Por ejemplo, los viaductos se construyeron exclusivamente con hormigón armado. Particularmente problemático fue el ascenso del valle entre Bergün/Bravuogn y Preda , donde, en una distancia de 5 km (3,1 mi) en línea recta, fue necesario superar un desnivel de más de 400 m (1300 pies) . Para mantenerse dentro de los parámetros de pendiente máxima, el supervisor del proyecto, Friedrich Hennings , ideó un trazado complejo, que alargó la línea en 12 km (7,5 mi) . Dos túneles curvos , tres túneles en espiral y varios puentes resolvieron el problema de ingeniería, haciendo que la vía serpenteara como la rosca de un tornillo. En esta parte de la línea, la construcción de los túneles en espiral de Rugnux, de 660 m (2170 pies) de longitud , en particular, generó problemas, ya que el agua de montaña a 4 °C (39 °F) dificultaba las actividades de los trabajadores.

Más allá de Preda surgió la pieza central de la línea, el túnel de Albula, de 5.866 m (3,645 millas) de longitud, que pasa por debajo de la divisoria de aguas entre el Rin y el Danubio , a pocos kilómetros al oeste del paso de Albula . Con una elevación máxima de 1.820 m (5.970 pies) sobre el nivel del mar, el túnel es, después del túnel de Furka , el segundo túnel alpino más alto de Suiza. La construcción del túnel se vio obstaculizada por problemas inusuales causados por el desbordamiento de agua, lo que llevó a la quiebra de la empresa constructora. Un total de 1.316 personas participaron en la construcción del túnel de Albula. En total, se registraron 16 accidentes mortales entre los trabajadores. A las 03:00 horas del 29 de mayo de 1902, se logró la perforación de los dos túneles principales, en un punto situado a 3.030,5 m (9.943 pies) del portal norte y a 2.835 m (9.301 pies) del portal sur.

Apertura

El 1 de julio de 1903 se pudo celebrar la inauguración del tramo entre Thusis y Celerina . Dado que la RhB y el municipio de St. Moritz aún no habían llegado a un acuerdo sobre la ubicación de la estación de St. Moritz , la inauguración del tramo restante de 3 km (1,9 millas) tuvo que posponerse hasta el 10 de julio de 1904.

Reformas y modernización

La escasez de carbón durante la Primera Guerra Mundial impulsó a la RhB a abordar la tarea de la electrificación . El 20 de abril de 1919, el primer tramo de la línea que se electrificó, el enlace entre Bever y Filisur , se energizó con el sistema de corriente alterna de 11 kV y 16 2/3 Hz utilizado en la línea de Engadina. El 15 de octubre de 1919, le siguió la extensión hasta Thusis.

Desde 1930, el Glacier Express ha seguido la ruta de la línea Albula. El Bernina Express se añadió después de la Segunda Guerra Mundial . Ambos trenes han sido, desde entonces, pilares de la legendaria reputación de los Ferrocarriles Réticos entre los aficionados al ferrocarril de todo el mundo.

Desde que la línea fue equipada con un sistema de seguridad de bloqueo en 1969, ha sido posible el monitoreo remoto del tráfico ferroviario en la mayoría de las estaciones. En 2005, el Centro de Control Ferroviario de Landquart asumió las funciones que antes desempeñaba la estación de monitoreo remoto de Filisur.

La subestación de Bever se modernizó en 1973. Las sucesivas ampliaciones de las vías de apartado en las estaciones las han alargado hasta superar los 260 m (850 pies) , el equivalente a un tren expreso de 13 vagones. Desde finales de la década de 1990, la RhB ha instalado tres tramos cortos de doble vía —en Thusis, en Filisur y debajo de Preda— para agilizar el paso de trenes cada hora. El resto de la línea sigue siendo de vía única, como antes, y conserva en gran medida su configuración original de 1904.

Longitud récord del tren

En 2022, el operador estableció un nuevo récord mundial para el tren de pasajeros más largo, cuando 100 vagones formaron un tren de 1,9 km (1,2 millas) de longitud, que recorrió una distancia de 25 km (16 millas) . ^[²^]^[³^]

Accidentes e incidentes

El 13 de agosto de 2014, un tren de pasajeros fue alcanzado por un deslizamiento de tierra y descarriló en Tiefencastel , Graubünden . Once personas resultaron heridas.

Descripción del ferrocarril

La línea Albula comienza en Thusis, donde conecta con el ferrocarril Landquart-Chur , construido en 1896. Tras la estación de Thusis, la línea cruza el Hinterrhein , así como la autopista A 13, y se adentra en el valle de Albula , conocido al este de Thusis como Schinschlucht . Incluso en esta etapa inicial, atraviesa numerosos puentes y túneles . Después de la estación de Solis , a 8 km (5,0 mi) de Thusis, la línea cruza el Albula por primera vez, sobre el viaducto de Solis , de 89 m (292 pies) de altura , que es a la vez el puente más alto del ferrocarril Rético y el viaducto de mayor envergadura de la línea Albula.

Entre Tiefencastel y Filisur, el tren cruza el viaducto de Schmittentobel, de 35 m (115 pies) de altura y 137 m (449 pies) de longitud . Poco antes de Filisur, llega a uno de los símbolos de la línea Albula —y a menudo también del Ferrocarril Rético en general—: el viaducto de Landwasser , de 65 m (213 pies) de altura , que en una curva de tan solo 100 m (330 pies) de radio conduce directamente a un túnel que atraviesa el acantilado en el extremo opuesto.

Vídeo aéreo de un tren que viaja de Preda a Bergün a través de varios túneles circulares.

En la estación de Filisur se encuentra el cruce entre la línea Albula y el ramal de Davos Platz . Entre Filisur y Bergün, el tren asciende 292 m (958 pies) y atraviesa el primer túnel en espiral . El siguiente tramo, entre Bergün y Preda, es el ejemplo más exigente de tecnología ferroviaria en la línea Albula: para superar el desnivel de 417 m (1368 pies) entre Bergün y Preda —en tan solo 6,5 km (4,0 millas) en línea recta— sin necesidad de pendientes o radios excesivos, la ruta se extiende 12 km (7,5 millas) mediante diversas estructuras de ingeniería (incluidos tres túneles en espiral , dos túneles curvos y cuatro viaductos que cruzan valles). Poco después de la salida de la estación de Bergün, donde un cocodrilo de RhB se erige como monumento a la locomotora, el tren vuelve a ascender a una tasa del 3,5 %. Mediante las diversas estructuras que acabamos de mencionar, la línea se cruza a sí misma dos veces. Los aficionados al ferrocarril también pueden contemplar el tramo Bergün-Preda desde un sendero natural histórico ferroviario situado junto a la línea.

En la aldea de Naz, cerca de Preda, la línea cruza una pequeña meseta, donde, desde hace varios años, hay un tramo de doble vía de aproximadamente 1 km (0,62 mi) de longitud. Poco después de la estación de Preda, que, a 1789 m (5869 pies) sobre el nivel del mar, es la parada más alta de la línea Albula, se encuentra el portal norte del túnel de Albula . Tras pasar por el túnel y la estación de Spinas en el portal sur, el tren desciende por una pendiente de hasta el 3,2%, para llegar a Oberengadine en Bever , en el Val Bever. Aquí hay un enlace con el ferrocarril de Engadina procedente de Scuol-Tarasp . En la siguiente estación, Samedan , se bifurca la línea a Pontresina . El Bernina Express toma este ramal, que conecta la línea Albula con la línea Bernina a Tirano . Por otro lado, el Glacier Express sigue la línea principal, vía Celerina , hasta la terminal de la línea Albula en St. Moritz .

Originalmente, se planeó extender la línea Albula a través del Paso de Maloja hasta Chiavenna , en Italia . En el extremo de la extensión, se preveía una conexión con la línea ferroviaria italiana que recorre el lago de Como hasta Milán . En vista de estos planes, la estación de St. Moritz fue, y sigue siendo, una estación de paso . Mientras que en Suiza los planes para una línea a través del Bergell alcanzaron una fase avanzada, en Italia solo existían vagas declaraciones de intenciones para una línea que continuara desde la frontera en Castasegna . La Primera Guerra Mundial y la posterior recesión económica impidieron la ejecución de los planes. Actualmente, la ruta del Paso de Maloja cuenta con un servicio de autobús postal transfronterizo.

Tráfico ferroviario

En el tramo Preda-Bergün, un tren que desciende sale del túnel curvo de Toua , poco después de cruzar el viaducto Albula III.

Entre Chur y St. Moritz, hay trenes rápidos todos los días con una frecuencia horaria regular. Estos trenes se conocen oficialmente como servicios RegioExpress desde diciembre de 2004. En el tramo Thusis - St. Moritz, los trenes rápidos tardan 1 hora y 34 minutos, y por lo tanto viajan a una velocidad media de 39 km/h (24 mph) . Solo las estaciones designadas para trenes rápidos son atendidas por estos trenes. En las demás estaciones, los trenes dejaron de parar en la década de 1990. En Surava y Alvaneu, solo algunos trenes siguen parando, y únicamente en horas valle. En temporada alta de verano, también hay trenes exprés especiales orientados al turismo con vagones panorámicos , para los que se requiere reserva y suplemento. Estos trenes son el Glacier Express de Zermatt a St. Moritz y el Bernina Express de Chur, pasando por Samedan y Pontresina, a Tirano.

La fuerza motriz más utilizada en la línea Albula es la moderna locomotora eléctrica clase Ge 4/4 III , que también está en servicio en la línea Vereina . La línea Albula fue en su día el principal terreno de juego del Cocodrilo Rético (el Ge 6/6 I ). Las dos locomotoras restantes de esta clase, y la igualmente histórica Ge 4/6 , todavía operan hoy al frente de trenes especiales que no son infrecuentes. Por el contrario, las locomotoras RhB más nuevas no han alcanzado la popularidad de los Cocodrilos . Sin embargo, se utilizan a diario, y las dificultades operativas a las que se enfrentan difícilmente pueden compararse con las que se encuentran en otros ferrocarriles de esta magnitud y ancho de vía , debido a la naturaleza de la ruta y la densidad del tráfico. Además, para un ferrocarril de vía estrecha, existe un tráfico de mercancías inusualmente denso, que en terreno montañoso ocupa gran parte de lo que de otro modo se transportaría por carretera. Casi todas las estaciones de la línea son atendidas por trenes de mercancías ; Las estaciones más grandes cuentan con al menos una locomotora de maniobras propia. Las mercancías más importantes que transitan por la línea son madera, cemento y otros materiales de construcción, productos derivados del petróleo y alimentos.

Otra responsabilidad de la línea Albula es el transporte de automóviles a través del terreno montañoso, junto con sus pasajeros. Las condiciones climáticas alpinas impiden el uso de los puertos de montaña durante todo el año, mientras que, gracias a la línea Albula, la barrera montañosa se puede superar sin problemas. Por ello, el Ferrocarril Rético ofrece a los usuarios de la carretera la opción de cargar sus propios automóviles en Thusis en vagones especiales para su transporte a Samedan.

En el tramo Bergün-Preda, también operan en invierno los llamados trenes de trineo. Se trata de servicios de transporte que llevan a los trineístas y toboganes desde Bergün hasta Preda. En Preda, los trineístas y toboganes se conectan con la carretera del Paso de Albula , que permanece cerrada al tráfico en invierno y se utiliza como pista de trineo hasta Bergün.

Véase también

Notas y referencias

↑ Eisenbahnatlas Schweiz [ Atlas ferroviario suizo ] . Schweers + Muro. 2012. págs. 37, 38, 80. ISBN 978-3-89494-130-7.
↑ Smith, Ian (31 de octubre de 2022). "Suiza reclama el récord del tren de pasajeros más largo del mundo" . euronews .
↑ "Vídeo: Suiza reclama el récord del tren de pasajeros más largo del mundo" . Euronews . 29 de octubre de 2022.

Bibliografía

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[2] Smith, Ian (31 de octubre de 2022). "Suiza reclama el récord del tren de pasajeros más largo del mundo" . euronews .

[3] "Vídeo: Suiza reclama el récord del tren de pasajeros más largo del mundo" . Euronews . 29 de octubre de 2022.

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