Colisión de trenes en el Westerpark de Ámsterdam

La posibilidad de que el conductor se hubiera saltado una señal de stop se tuvo en cuenta durante la investigación de ILT sobre la(s) causa(s) del accidente; sin embargo, la ministra de Transportes, Melanie Schultz van Haegen, declaró que se requería más investigación para comprobar si se confirmarían los hallazgos iniciales. ^{[ 17 ]} De Telegraaf informa que el conductor podría no ser procesado, ya que un informe presentado por ProRail , el operador de la línea, a ILT, mostraba que la señal en cuestión formaba parte de un sistema antiguo y se supone que, de haber sido una de las señales más modernas, equipada con sistemas de seguridad mejorados, el tren se habría detenido a tiempo. ^{[ 18 ]}

La investigación de la Junta de Seguridad Holandesa analizó varias cuestiones. En particular, investigaron por qué colisionaron los trenes y por qué el accidente causó más de 100 heridos y una víctima mortal, considerando la velocidad marginal en el lugar del accidente. La prevención de accidentes comienza con una programación precisa. La presencia de señales de peligro en circunstancias normales ha tenido poca prioridad en el pasado. Tanto el conductor como el señalero podrían haber intervenido, pero la DSB cuestionó por qué no lo hicieron o por qué no se activó el sistema de seguridad. Finalmente, continuó centrándose también en la visibilidad de la señal en sí. ^{[ 19 ]}

En diciembre de 2012, la DSB publicó su informe final. ^{[ 13 ]} En él se determinó que la culpabilidad de la conductora del tren local que no vio una señal de peligro podía reducirse. La conductora esperaba razonablemente una señal de parada, pero pudo haberse distraído por un tren de mercancías que pasaba cerca. Ese tren en particular solo llevaba una luz trasera, que ella quería reportar.

Poco después de pasar la señal de peligro, el sistema de seguridad permitió que el tren local acelerara a 60 km/h (37 mph) . Este era el límite de velocidad transmitido al tren interurbano. En circunstancias normales, el segundo tren que entra en un tramo de vía debería cortocircuitar el circuito de vía, alertando a ambos trenes, pero debido a un conjunto de agujas en la vía, esto no sucedió hasta que el tren local pasó las agujas. Cuando los respectivos maquinistas sospecharon el peligro inminente, el tren interurbano viajaba a 53 km/h (33 mph) y el tren local a 43 km/h (27 mph) . Al aplicar el freno de emergencia, los trenes lograron desacelerar a 25–30 km/h (16–19 mph) y 20 km/h (12 mph) respectivamente.          

Hubo varios factores que contribuyeron a la causa y gravedad de la colisión. Debido a trabajos de mantenimiento programados, solo había una vía disponible entre los andenes inferiores de la estación Amsterdam Sloterdijk y la estación central de Ámsterdam. Según el horario modificado, el tren interurbano y el tren local debían usar ese corto tramo de vía única con tres minutos de diferencia, y el tren local debía esperar un minuto en la señal antes de pasar. Tres minutos es el intervalo mínimo permitido por la normativa para el paso por tramos de vía única. Debido a un tren de mercancías retrasado, el tren interurbano llegó con dos minutos de retraso, lo que provocó que ambos trenes llegaran al tramo de vía única simultáneamente.

La estación de clasificación a la que se aproximaba la colisión está protegida mediante el sistema ATB de primera generación, que solo avisa de las señales de peligro y obliga a reducir la velocidad de aproximación. Existe una versión mejorada, ATB-Vv ( Verbeterde versie , «versión mejorada»), que podría haber detenido el tren local antes de que pasara la señal. Aunque este sistema se había instalado en el tren y la señal en cuestión estaba diseñada para ser compatible con ATB-Vv, aún no se había instalado. La DSB cuestionó la lentitud con la que se está implementando ATB-Vv en los Países Bajos.

A pesar de que ambos trenes colisionaron a baja velocidad, el número y la gravedad de las lesiones fueron considerables. Tras la colisión, los pasajeros salieron despedidos a través del tren e impactaron contra objetos como paneles, asientos y mesas, sufriendo lesiones graves y una víctima mortal. La DSB argumentó que dichos objetos no habían sido diseñados adecuadamente para resistir posibles colisiones y recomendó que los fabricantes de trenes consideraran un diseño mejorado a prueba de impactos en los vagones de pasajeros.