Archibald Russell

Sir Archibald Russell , CBE, FRS (30 de mayo de 1904 – 29 de mayo de 1995) fue un ingeniero aeroespacial británico que desarrolló la mayor parte de su carrera en la Bristol Aeroplane Company , antes de convertirse en director general de la División Filton cuando Bristol se fusionó con British Aircraft Corporation en 1960. También fue vicepresidente del Comité Concorde de BAC-Sud Aviation, responsable del diseño del Concorde , trabajando junto a Morien Morgan . Entre sus diseños se incluyen el Blenheim , el Britannia , el Tipo 188 y muchos otros. A lo largo de su trayectoria profesional, fue conocido por su perfeccionismo y por sus críticas a quienes no cumplían con sus expectativas, críticas que incluían a ministros, funcionarios públicos, el Comité Brabazon y BOAC . ^{[ 1 ]}

Archibald Russell nació en Cinderford, Gloucestershire . ^{[ 1 ]} Se crió en el Bosque de Dean y asistió a la East Dean Grammar School, donde su padre (conocido como "el matemático" debido a su facilidad para el cálculo mental complejo) era director. Cuando tenía quince años, la familia se mudó a Bristol y continuó su educación en la Fairfield Grammar School , y luego en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Bristol, donde obtuvo una licenciatura en ingeniería automotriz. Su primer trabajo fue el mantenimiento de autobuses para la Bristol Tramways & Carriage Company , una de las empresas de Sir George White . ^{[ 2 ]}

Otra de las empresas de George White fue la Bristol Aeroplane Company. Russell se unió a la compañía en mayo de 1925, a los 21 años, como asistente en la oficina de esfuerzos. Conoció a la señorita Lorna Mansfield, secretaria de la compañía, y estuvieron casados ​​durante más de 50 años. ^{[ 2 ]} Uno de sus primeros esfuerzos en la compañía fueron los cálculos de esfuerzos para el Tipo 99 Badminton , un biplano de carreras que se estaba construyendo para la Copa del Rey de 1926. El Badminton se estrelló un mes antes de la carrera, lo que preocupó gravemente a Russell hasta que se reveló que la causa era un motor atascado. ^{[ 2 ]} Otro diseño temprano fue el Tipo 95 Bagshot , un caza monoplano bimotor. Russell fue invitado a volar en el Bagshot y se alarmó al ver que las alas se torcían durante el uso de los controles, un problema que llevó al abandono del diseño. Desarrolló un nuevo método para calcular por separado los esfuerzos de flexión y torsión, lo que más tarde condujo a un nuevo diseño de ala de monoplano de un solo larguero que obtuvo una patente. ^{[ 2 ]}

En poco tiempo, el diseñador jefe Frank Barnwell integró a Russell al equipo de diseño principal. Trabajó en el Type 105 Bulldog , del que se fabricaron más de 500 unidades. Posteriormente, se diseñó otro caza monoplano, el Type 133, pero el contrato finalmente se adjudicó al Gloster Gladiator .

En 1935 se puso en marcha el primero de los planes de expansión de la RAF, y Bristol ganó dos contratos para monoplanos: el transporte de tropas Bombay y el bombardero Blenheim. Barnwell y sus dos principales ayudantes, Leslie Frise y Russell, intentaron solucionar los problemas de las alas del Bagshot en el Bombay, sobredimensionándolas para asegurar que la flexión no fuera un problema. Como resultado, el diseño resultó ser demasiado pesado y extremadamente difícil de fabricar. Solo se construyeron 50 unidades, que tuvieron un servicio limitado.

El Blenheim se basó en diseños más modernos y fue concebido originalmente para la velocidad, no para la utilidad. Surgió de un concurso para producir el avión de cuatro pasajeros más rápido de Europa, por lo que no requería el mayor peso ni la robustez del Bombay. Tenía un diseño mucho más sencillo, pero demostró ser igual de capaz y se adaptó fácilmente como bombardero ligero . El Blenheim tuvo mucho más éxito que el Bombay, con más de 1000 unidades entregadas al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939.

En agosto de 1938, Barnwell murió mientras volaba un pequeño avión de su propio diseño. Leslie Frise asumió el cargo de Diseñador Jefe, y Russell se convirtió en su adjunto. ^{[ 1 ]} Inmediatamente se pusieron a trabajar en varios desarrollos del Blenheim, incluidos el Tipo 152 Beaufort y el Tipo 156 Beaufighter . Se construyeron más de 5500 Beaufighters antes de que terminara la guerra. Un desarrollo final, el Tipo 164 " Brigand ", se produjo solo en pequeñas cantidades antes de ser reemplazado por el English Electric Canberra .

 En 1941, el Estado Mayor del Aire adjudicó un contrato de desarrollo para un bombardero pesado de largo alcance, de 100 toneladas y 300 mph, con una carga de bombas de 80 000  libras. El avión fue diseñado para cumplir con el concepto de Barnes Wallis del "Bombardero de la Victoria", que lanzaría enormes " bombas sísmicas " que destruirían presas y otras centrales eléctricas incluso con un impacto cercano, dejando así a Alemania incapacitada para operar su industria. Frise y Russell comenzaron a trabajar en dicho diseño, que presentaba una extensa aerodinámica para reducir la resistencia y mejorar el alcance, impulsado por ocho motores Centaurus , acoplados para impulsar cuatro hélices. ^{[ 1 ]} Pero antes de que el diseño estuviera muy avanzado, Wallis había pasado a la idea de una bomba más pequeña de propósito especial que podría cumplir la misma función, pero sería mucho más pequeña. Esto se convirtió en la famosa bomba rebotante transportada por el Avro Lancaster .

En febrero de 1944, este trabajo pudo reutilizarse cuando el Comité Brabazon encargó un avión de pasajeros transatlántico de gran tamaño para transportar 90 pasajeros a lo largo de 5000 millas en 17 horas, todos con camarotes. Frise y Russell acababan de comenzar a trabajar en esta adaptación cuando Frise renunció para convertirse en Director Técnico de Hunting Aircraft . ^{[ 1 ]} Russell fue ascendido a Diseñador Jefe en su lugar. El nuevo diseño se convirtió en el Brabazon , pero resultó ser un fracaso comercial. Demasiado grande y lento, entró en el mercado justo cuando los motores turbohélice y a reacción estaban apareciendo en el campo. BOAC solicitó que el segundo prototipo estuviera propulsado por cuatro turbohélices Proteus en lugar de los ocho Centaurus, pero este motor necesitaría un desarrollo adicional antes de poder ser instalado y BOAC perdió interés mientras tanto. El prototipo fue posteriormente desmantelado tras sufrir grietas por fatiga en las estructuras de montaje del motor/hélice. ^{[ 1 ]}

Mientras el Brabazon pasaba de la fase de diseño a la de prototipo, los directores de la compañía le pidieron a Russell que iniciara el desarrollo de un diseño de carguero mucho más modesto. Este se materializó en 1945 como el Bristol Freighter. Se vendieron pocas unidades a diversos usuarios, y el diseño tuvo un éxito moderado.

En 1947, Bristol ganó un concurso de diseño para "Un avión de pasajeros con capacidad para treinta y seis pasajeros en rutas a Sudáfrica, Australia y el Lejano Oriente". El número de pasajeros, 36, se había determinado por la capacidad del autobús estándar del aeropuerto de BOAC. Russell rediseñó el avión para 68 pasajeros, dando origen al Britannia . A medida que continuaba el desarrollo, BOAC decidió que el motor Proteus estaba listo para su uso en aerolíneas y solicitó que se cambiara el desarrollo a este motor. Con una superficie alar adicional, esto permitió aumentar la capacidad de pasajeros a 96 sin modificar el fuselaje. ^{[ 1 ]}

El primer prototipo voló en agosto de 1952, pero los motores aún no estaban listos para la producción. El segundo prototipo, con motores Proteus III mejorados, voló en diciembre de 1953. Este ejemplar se incendió en febrero de 1954 y tuvo que ser amerizado. La causa se atribuyó finalmente a un fallo en el engranaje reductor de la hélice, pero no retrasó significativamente el desarrollo. Sin embargo, en ese momento el de Havilland Comet sufrió una serie de accidentes misteriosos, y la investigación posterior descubrió graves problemas de fatiga del metal . Esto dio lugar a un nuevo requisito: todos los diseños debían someterse a exhaustivas pruebas en tanques de agua. Tras superar estas pruebas, los motores Proteus demostraron tener problemas de formación de hielo, lo que conllevó rediseños adicionales. Para cuando el Britannia finalmente entró en servicio en 1957, el Boeing 707 y el Douglas DC-8 estaban a punto de entrar en servicio, lo que limitó drásticamente el interés en el Britannia. ^{[ 2 ]}

A finales de la década de 1950, Russell lideró el diseño del Bristol Type 200 , un concepto que competía con el Hawker Siddeley Trident . Russell consideró que las especificaciones de British European Airways (BEA) eran demasiado pequeñas, por lo que el Type 200 se asemejaba más en tamaño y alcance al Boeing 727 , que posteriormente vendió casi diez veces más que el Trident. ^{[ 3 ]} En 1958, BEA seleccionó el Trident y el Type 200 fue cancelado.

Durante la década de 1950, Russell se interesó cada vez más en el vuelo supersónico , y en particular en la "novedad asombrosa" del ala delta delgada, que proporcionaba buena sustentación a altos ángulos de ataque debido al fenómeno de la sustentación por vórtice . Russell y su equipo propusieron varios diseños que utilizaban la nueva ala, lo que finalmente llevó a la publicación de varios estudios teóricos sobre un avión de transporte supersónico , comenzando con el Tipo 198 en 1961. ^{[ 2 ]}

El equipo, liderado por Bill Strang , Mick Wilde, Doug Thorn y Douglas Vickery, había producido varios diseños cuando se enteraron de esfuerzos similares en Sud Aviation bajo el proyecto Super-Caravelle . Russell entabló amistad con su homólogo en Sud, Louis Giusta , lo que facilitó la eventual formación del proyecto Concorde. Russell fue copresidente del Comité Ejecutivo de Directores del Concorde entre 1965 y 1969. Russell fue nombrado presidente de la División Filton de la British Aircraft Corporation (BAC) en 1968 y se jubiló en 1969. También fue vicepresidente del Comité Concorde de BAC-Sud Aviation de 1969 a 1970. ^{[ 2 ]}

Russell ganó la Medalla de Oro Británica de la RAeS en 1951, fue nombrado Comendador de la Orden del Imperio Británico (CBE) en 1954, Miembro de la Royal Society (FRS) en 1970 y Caballero en 1972. Con su esposa Lorna tuvo un hijo y una hija. Lorna falleció en 1984 y Russell se casó con Judy Humphrey en 1986. Archibald Russell murió en Angarrack , Cornualles, el 29 de mayo de 1995, un día antes de cumplir 91 años. ^{[ 1 ]}

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