Convair B-58 Hustler

El origen del B-58 fue el Estudio Generalizado de Bombarderos (GEBO II), publicado en febrero de 1949 por el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo (ARDC) en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , Ohio, para el desarrollo de un bombardero tripulado supersónico de largo alcance. El ARDC buscaba los mejores datos cuantitativos disponibles, desafiando a la industria a idear sus propias soluciones para alcanzar el objetivo establecido. ^{[ 6 ]} El trabajo en el diseño del bombardero propuesto debía comenzar menos de dos años después de que se lograra el vuelo supersónico sostenido. ^{[ 7 ]} Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, si bien algunos oficiales militares estaban muy interesados ​​en el uso potencial de bombarderos supersónicos, otros tenían dudas sobre los sistemas de propulsión y la ciencia de los materiales necesarios para las operaciones supersónicas, así como sobre el consumo de combustible mucho mayor en comparación con sus contrapartes subsónicas. ^{[ 8 ]}

A pesar del escepticismo, varios contratistas presentaron ofertas para GEBO II, lo que se consideró un paso importante hacia un contrato de desarrollo. Entre ellos se encontraban Boeing , Convair , Curtiss , Douglas , Martin y North American Aviation . La mayoría de las propuestas eran relativamente sencillas, poco ambiciosas y costosas. ^{[ 6 ]} Convair, que había construido el XF-92A y otros cazas de ala delta , evaluó configuraciones de ala en flecha y semidelta, y finalmente se decantó por el ala delta, que ofrecía un buen volumen interno para sistemas de apoyo y combustible. También proporcionaba una baja carga alar para el tamaño de la estructura, lo que permitía el vuelo supersónico en la estratosfera media a 50 000 a 70 000 pies (15 000 a 21 000 m) . ^{[ 7 ]} La mayoría de las configuraciones estudiadas combinaban el ala delta con un fuselaje relativamente delgado que albergaba una tripulación de dos personas y estaba propulsado por un par de motores a reacción. ^{[ 6 ]}  

La propuesta de Convair, con el código FZP-110 , era un bombardero radical de dos plazas con ala delta, propulsado por tres motores turborreactores General Electric J53 . Las estimaciones de rendimiento incluían una velocidad de 1600 km/h (1000 mph ) y un alcance de 4800 km (3000 millas ) . ^{[ 7 ]} Una característica clave del diseño era el almacenamiento de consumibles, tanto armamento como la mayor parte del combustible, dentro de una gran góndola externa, lo que permitía un fuselaje más pequeño. En enero de 1951, Convair presentó la propuesta FZP-110, que se recibió más tarde que las demás ofertas de la competencia. ^{[ 6 ]} Durante diciembre de 1951, se presentó una propuesta revisada , la FZP-016 , que eliminaba el tercer motor de cola, aumentaba el empuje de los dos motores restantes y añadía un tercer miembro a la tripulación para operar los sistemas defensivos. ^{[ 6 ]}   

La USAF seleccionó los estudios de diseño MX-1712 de Boeing y MX-1626 de Convair para proceder a la fase 1 del estudio. Durante este período, Convair aprovechó los recientes avances de General Electric y reemplazó los dos grandes motores J53 por cuatro J79 más pequeños optimizados para el vuelo supersónico. ^{[ 9 ]} La regla de área recientemente formulada también se aplicó al diseño, lo que resultó en una modificación del perfil aerodinámico y un fuselaje aún más estilizado. Tras su perfeccionamiento, Convair renombró su propuesta renovada como MX-1964 . ^{[ 10 ]}

En agosto de 1952, el diseño de Convair fue considerado superior. ^{[ 11 ]} Según Gunston y Gilchrist, la propuesta de Boeing fue vista como igualmente buena, pero su contrato independiente para producir el Boeing B-52 Stratofortress sin duda influyó en esta competencia. ^{[ 10 ]} En diciembre de 1952, Convair fue elegido para cumplir con los nuevos estándares SAB-51 (Avión Bombardero Supersónico) y SAR-51 (Avión de Reconocimiento Supersónico), los primeros requisitos operativos generales para bombarderos supersónicos. En febrero de 1953, la USAF emitió un contrato para el diseño de Convair, designado B-58 el 10 de diciembre de 1952. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

El programa B-58, a diferencia de los de aeronaves militares anteriores, fue el primer contrato de sistema de armas. ^{[ 14 ]} Bajo este acuerdo, Convair actuó como contratista principal responsable de todos los elementos del programa, no solo de la aeronave. Convair debía diseñar o subcontratar todo lo relacionado con la operación de la aeronave, desde los motores hasta los manuales de entrenamiento, los componentes de repuesto y el software, más de un millón de artículos. ^{[ 14 ]} Al principio, el contrato se modificó para construir un par de prototipos XB-58 , 11 aeronaves de preproducción YB-58A y 31 pods de misión, incluyendo un pod de bombas de caída libre, un pod de bombas controlable propulsado por cohete , un pod de reconocimiento y un pod de reconocimiento electrónico . ^{[ 14 ]}

El primer prototipo, número de serie 55-660, se presentó el 31 de agosto de 1956. ^{[ 15 ]} El programa se llevó a cabo bajo estricta seguridad; antes de su presentación, ninguna persona no autorizada tenía conocimiento de su forma o configuración básica. ^{[ 16 ]} El 11 de noviembre de 1956 tuvo lugar el primer vuelo . El prototipo superó Mach 1 por primera vez el 30 de diciembre de ese año. ^{[ 17 ]} El difícil y prolongado programa de pruebas de vuelo, en el que participaron 30 aeronaves, continuó hasta abril de 1959. ^{[ 18 ]} En total, se produjeron 116 B-58: 30 aeronaves de prueba y 86 modelos de producción B-58A . La mayoría de las aeronaves de prueba se actualizaron posteriormente a estándares operativos. Ocho fueron equipadas como aeronaves de entrenamiento TB-58A . ^{[ 19 ]}

Convair buscó un mayor desarrollo del B-58, proponiendo variantes y derivados para aplicaciones militares y civiles. ^{[ 19 ]} La mayoría nunca pasó de la fase de diseño, ya que se habían encargado antes de la decisión de rescindir varios contratos. Las variantes B-58B , B-58C , B-58D y B-58E se cancelaron antes de que se completara la producción de cualquier aeronave. A finales de la década de 1960, se desarrollaron e introdujeron algunas mejoras en la flota existente, como soportes de bombas más delgados (conocidos como "capacidad de armas múltiples") y pods adicionales. ^{[ 19 ]} El último B-58 se entregó en octubre de 1962. ^{[ 18 ] [ 20 ]}

El Convair B-58 Hustler era un bombardero estratégico de alta velocidad, capaz de alcanzar rutinariamente Mach 2 a gran altitud. Incorporaba una gran ala delta con un ángulo de flecha del borde de ataque de 60° y estaba propulsado por una configuración de cuatro motores turborreactores General Electric J79-GE-1. Aunque su considerable ala generaba una carga alar relativamente baja , demostró ser sorprendentemente adecuada para el vuelo a baja altitud y alta velocidad. Para protegerse del calor generado durante el vuelo a Mach 2, el compartimento de la tripulación, los pozos de las ruedas y el compartimento de la electrónica estaban presurizados y climatizados. El B-58 fue una de las primeras aplicaciones extensas de paneles de nido de abeja de aluminio , que unían revestimientos exteriores e interiores de aluminio a una estructura de nido de abeja de aluminio o fibra de vidrio . ^{[ 21 ]}

Varias características del B-58 se consideraron récords, según Gunston y Gilchrist. ^{[ 22 ]} La estructura misma representaba el 13,8 % del peso bruto de la aeronave, una cifra excepcionalmente baja para la época, mientras que el ala también se consideraba extremadamente delgada. Varias características clave del motor, incluyendo la góndola y la entrada de aire, eran diferentes a cualquier otra aeronave existente, habiendo sido diseñadas a partir de las directrices de aerodinamistas. ^{[ 22 ]} Específicamente, las entradas de aire utilizaban púas cónicas móviles, que se encontraban completamente hacia atrás en tierra y a bajas velocidades para maximizar la entrada de aire, y luego se impulsaban hacia adelante al volar a altas velocidades para minimizar el espacio anular. Este movimiento se controlaba automáticamente, pero se generaba un ruido significativo y un empuje asimétrico en caso de que una sola entrada de aire fallara. ^{[ 23 ]}

El B-58 era operado por una tripulación de tres personas: piloto (el comandante de la aeronave o "AC"), navegante de radar/bombardero ("Nav") y operador de sistemas de defensa ("DSO"). ^{[ 24 ]} Estaban sentados en cabinas separadas en tándem. La cabina del AC, que contaba con ventanas muy profundas, se consideraba bastante convencional para un avión multimotor de gran tamaño. ^{[ 25 ] [ 23 ]} El DSO estaba equipado con una compleja disposición de diferentes sistemas, que Gunston y Gilchrist describen como la más compleja de cualquier aeronave de la época. El espacio asignado a la tripulación, a pesar de ser aproximadamente la mitad del volumen interno del fuselaje, se consideraba generalmente estrecho y claustrofóbico. ^{[ 26 ]}

Las versiones posteriores del B-58 proporcionaron a cada miembro de la tripulación una novedosa cápsula de eyección que podía eyectarse a una altitud de 70 000 pies (21 000 m) a velocidades de hasta Mach 2. A diferencia de los asientos eyectables estándar de la época, una concha protectora encerraba el asiento y la palanca de control con un cilindro de oxígeno acoplado, lo que permitía al AC continuar volando incluso "en posición de tortuga" y listo para una salida inmediata. La cápsula era flotante; el miembro de la tripulación podía abrir la concha y usarla como balsa salvavidas. ^{[ 16 ] [ 27 ]} Inusualmente, el sistema de eyección se probó con osos y chimpancés vivos ; ^{[ 28 ]} fue calificado para su uso durante 1963. Si bien ocasionalmente se ha escrito que uno de estos osos de prueba se convirtió en el primer ser vivo en sobrevivir a una eyección supersónica, ^{[ 16 ]} este no es el caso; La primera eyección supersónica fue realizada en 1955 por George F. Smith desde un North American F-100 Super Sabre . ^{[ 29 ]}  

Los controles electrónicos eran ambiciosos y avanzados para la época. Las cabinas del Nav y del DSO contaban con paneles envolventes con luces y botones de advertencia, y los mensajes y advertencias de voz automáticos de un sistema de cinta se oían a través de los cascos. Investigaciones realizadas durante la época en que las asignaciones de aeronaves de combate eran exclusivamente masculinas revelaron que la voz de una mujer tenía más probabilidades de captar la atención de los hombres jóvenes en situaciones de distracción. La División Nortronics de Northrop Corporation seleccionó a la actriz y cantante Joan Elms para grabar las advertencias de voz automáticas. Para quienes volaban el B-58, la voz era conocida como "Sexy Sally". ^{[ 30 ] [ 31 ]} Las grabaciones de voz originales están archivadas. ^{[ 32 ]}

Si bien el rendimiento y el diseño del B-58 eran excepcionales para la época, no era un avión fácil de pilotar. Esto se debía al ángulo de flecha de 60° del borde de ataque de sus alas, inherente a este tipo de plataformas de ala delta . Requería un ángulo de ataque mucho mayor que el de un avión convencional, hasta 9,4° a Mach 0,5 a bajas altitudes. Si el ángulo de ataque era demasiado alto, superior a 17°, el bombardero podía cabecear hacia arriba y entrar en barrena . Varios factores podían impedir una recuperación exitosa: si el piloto aplicaba el alerón , si el centro de gravedad no estaba correctamente posicionado o si la barrena ocurría por debajo de los 4600 m (15 000 pies ) , la recuperación podría ser imposible. El B-58 también presentaba características de pérdida atípicas : si el morro se elevaba, el bombardero mantenía el movimiento hacia adelante sin cabecear hacia abajo. A menos que se aplicara una gran cantidad de potencia, la velocidad de descenso aumentaba rápidamente. ^{[ 33 ]} Otro problema al que se enfrentaban los pilotos era el llamado "acumulación de combustible", que ocurría cada vez que el B-58 aceleraba o desaceleraba. Era causado por el movimiento del combustible dentro de los tanques, lo que provocaba cambios repentinos en el centro de gravedad de la aeronave. Esto podía causar que el B-58 cabeceara o se inclinara bruscamente, lo que potencialmente resultaba en una pérdida de control. ^{[ 34 ]}  

La aeronave tenía requisitos de despegue inusuales, con un ángulo de ataque de 14° necesario para la rotación cerca de 203,5 nudos (376,9 km/h; 234,2 mph) para un peso de combate de 150.000 libras (68.000 kg) . ^{[ 35 ]} Este deficiente rendimiento de despegue era evidente con la alta velocidad de aterrizaje, lo que requería un paracaídas de frenado, ^{[ 36 ]} que también era necesario para las aeronaves B-47 y B-52. ^{[ 37 ]} Para acomodar la alta velocidad de aterrizaje, el tren de aterrizaje especialmente configurado tenía que soportar condiciones extremas; tanto la presión de inflado como la velocidad de rotación de las ruedas eran mucho mayores que en las unidades anteriores. ^{[ 22 ]}   

El sistema de bombardeo y navegación Sperry AN/ASQ-42 combinaba un sofisticado sistema de navegación inercial con el rastreador estelar KS-39 ( sistema de navegación astro-inercial ) para proporcionar una referencia de rumbo, el radar Doppler AN/APN-113 para proporcionar datos de velocidad respecto al suelo y velocidad del viento , un radar de búsqueda para proporcionar datos de alcance para el lanzamiento de bombas y trayectoria, y un altímetro radar . ^{[ 38 ]} Se estimó que el AN/ASQ-42 era 10 veces más preciso que cualquier sistema de bombardeo y navegación anterior. ^{[ 38 ]}

El armamento defensivo consistía en un único cañón rotativo T-171E-3 de  20 mm (0,79  pulg.) con 1200 proyectiles de munición en una barbeta de cola con puntería por radar. ^{[ 38 ] [ 39 ]} Se controlaba remotamente a través del sistema automatizado de control de tiro por radar Emerson MD-7 , que solo requería que el DSO fijara un punto de objetivo seleccionado en su mira y luego disparara el cañón. El sistema calculaba la puntería, la velocidad o la diferencia de rumbo y la compensación de alcance. ^{[ 38 ]} El armamento ofensivo consistía típicamente en una única arma nuclear , junto con tanques de combustible, en una cápsula aerodinámica MB-1C bajo el fuselaje. Las dificultades irreparables con las fugas de combustible dieron como resultado el reemplazo del MB-1C por la cápsula de dos componentes (TCP), que colocaba el arma nuclear en una sección superior, mientras que el componente inferior de combustible podía ser eyectado de forma independiente. ^{[ 40 ]} Esto tenía el beneficio adicional de permitir al piloto "limpiar" la aeronave para lograr eficiencia de combustible o en caso de emergencia, al tiempo que conservaba el arma (algo) más delgada.

Entre 1961 y 1963, el B-58 fue modificado con dos pilones de soporte en tándem bajo la raíz de cada ala, adyacentes al pod central, ^{[ 41 ]} para armas nucleares B43 o B61 . Esto permitía un total de cinco armas nucleares por aeronave. Aunque la USAF consideró usar el B-58 para ataques convencionales, nunca fue equipado para transportar o lanzar bombas convencionales. También se desplegó un pod de reconocimiento fotográfico , el LA-331. Se consideraron varios otros pods especializados para contramedidas electrónicas o un misil de crucero primitivo, pero no se adoptaron. El misil balístico aéreo High Virgo de finales de la década de 1950 fue diseñado para ser lanzado desde el B-58; un Hustler realizó cuatro lanzamientos de prueba para determinar la capacidad del sistema de armas de misiles balísticos y antisatélites . ^{[ 42 ] [ 43 ]}

El 1 de agosto de 1960, el B-58 fue declarado operativo, nueve meses después de la entrega del primer avión a la USAF. ^{[ 19 ]} Un mes después, un único B-58 participó en la competición anual de combate del SAC en la base aérea de Bergstrom ; demostró ser superior a los Boeing B-47 Stratojet y Boeing B-52 Stratofortress, obteniendo el primer puesto tanto en los ejercicios de bombardeo por radar de alto como de bajo nivel. ^{[ 19 ]}

Las tripulaciones solían ser seleccionadas de otros escuadrones de bombarderos estratégicos. Debido a algunas características de los aviones de ala delta, los nuevos pilotos utilizaban el Convair F-102 Delta Dagger como entrenador de conversión antes de pasar al entrenador TB-58A. ^{[ 44 ]} Se descubrió que el B-58 era difícil de pilotar y sus tripulaciones de tres hombres estaban constantemente ocupadas, pero su rendimiento era excepcional. Un Hustler con poca carga podía ascender a casi 46 000  pies/min (235  m/s). ^{[ 45 ]}

Además de su carga de armas mucho menor y un alcance más limitado que el B-52, el B-58 había sido extremadamente caro de adquirir, con un costo unitario de US$ 12,44  millones ^{[ 46 ]} (equivalente a US$ 103,13 millones en la actualidad). Hasta el año fiscal 1961, el costo total del programa B-58 fue de US$ 3 mil millones (US$ 25 mil millones en dólares de 2024 ). ^{[ 47 ] [ 48 ]} Siendo una aeronave altamente compleja, también requería un mantenimiento considerable, gran parte del cual requería equipo especializado y personal de tierra. A modo de comparación, el costo promedio de mantenimiento por hora de vuelo para el B-47 era de US$ 361, para el B-52 era de US$ 1025 y para el B-58 era de US$ 1440. ^{[ 49 ]} El B-58 costaba un 40 por ciento más de operar que el B-52. ^{[ 50 ]} El costo de mantenimiento y operación de las dos alas operativas de B-58 (39 aeronaves por ala, para un total de 78 aeronaves) equivalía al de seis alas de B-52 (15 aeronaves por ala, lo que equivale a 90 aeronaves). Debido a los costos de soporte de seis alas frente a solo dos alas, el costo real por aeronave de los B-52 era de $1.42 millones por año frente a $1.21 millones por año para el B-58 (esta cifra incluía el mantenimiento especial detallado del tren de aterrizaje delantero, que se retraía de manera compleja para evitar la carga útil central). ^{[ 33 ]}

Además de estos costos exorbitantes, el B-58 tenía una alta tasa de accidentes; 26 aviones B-58 se perdieron en accidentes, o el 22,4% de la producción total, y más de la mitad de las pérdidas ocurrieron durante las pruebas de vuelo. El alto mando del SAC había tenido dudas sobre este tipo de aeronave desde el principio, aunque sus tripulaciones terminaron entusiasmándose con ella. El general Curtis LeMay nunca estuvo satisfecho con el bombardero, y después de un vuelo en uno declaró que era demasiado pequeño, demasiado caro de mantener en estado de alerta de combate y requería un número excesivo de reabastecimientos aéreos para completar una misión. ^{[ 51 ]} Aunque el alcance de traslado a gran altitud del B-58 era mejor que el del B-47, la falta de bases avanzadas resultó en la necesidad de un mayor apoyo de aviones cisterna KC-135 . ^{[ 52 ]}

Dos alas de bombardeo del SAC operaron el B-58 durante su servicio operativo: la 43.ª Ala de Bombardeo (que posteriormente se convirtió en la 43.ª Ala de Transporte Aéreo), con base en la Base Aérea Carswell , Texas, de 1960 a 1964, y en la Base Aérea Little Rock , Arkansas, de 1964 a 1970; y la 305.ª Ala de Bombardeo , con base en la Base Aérea Bunker Hill (más tarde Base Aérea Grissom ), Indiana, de 1961 a 1970. La 305.ª también operó la escuela de entrenamiento de tripulaciones de combate del B-58, predecesora de las unidades de entrenamiento formal de la USAF.

Para cuando los problemas iniciales se habían resuelto en gran medida y el interés del SAC en el bombardero se había consolidado, el Secretario de Defensa Robert McNamara decidió que el B-58 no era un sistema de armas viable. ^{[ 53 ]} Durante la introducción del B-58, los misiles tierra-aire soviéticos de gran altitud se convirtieron en una amenaza, especialmente el S-75 Dvina (nombre en clave de la OTAN: SA-2 Guideline), un sistema que la Unión Soviética desplegó extensamente. La solución a este problema fue volar a baja altitud, fuera del alcance visual de los S-75. ^{[ 54 ]}

Debido a la densidad del aire a bajas altitudes, el B-58 no podía volar a velocidades supersónicas y su alcance moderado se redujo aún más, anulando el costoso rendimiento a alta velocidad de la aeronave. ^{[ 54 ]} A pesar de las deficiencias, el modelo tenía sus defensores dentro del servicio; según Gunston y Gilchrist, cuando el Secretario McNamara solicitó propuestas para un nuevo bombardero tripulado Mach 2, el General Thomas S. Power respondió con una solicitud para que el B-58 volviera a producirse. ^{[ 55 ]} A finales de 1965, McNamara ordenó la retirada del B-58 para 1970; la razón principal aducida para esta directiva fue el alto costo de mantenimiento de la flota. El 29 de octubre de 1969, el Departamento de Defensa anunció que el modelo sería retirado del servicio el 31 de enero de 1970. ^{[ 55 ]}

A pesar de los esfuerzos de algunos oficiales de la USAF por obtener una prórroga, la retirada se llevó a cabo según lo previsto. Los últimos B-58 fueron retirados en enero de 1970, tras lo cual fueron almacenados en el Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . La flota se mantuvo intacta hasta 1977, cuando casi todos los aviones restantes fueron vendidos a Southwestern Alloys para su desguace. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Como sistema de armas, el B-58 fue reemplazado por el FB-111A . Este avión fue diseñado para ataques a baja altitud, para ser más flexible en el transporte de armas convencionales y para ser menos costoso de producir y mantener. ^{[ 58 ]}

Dado que los pilotos de B-58 eran los únicos pilotos de la USAF con experiencia en vuelos supersónicos de larga duración, varios exmiembros de la tripulación del Hustler fueron seleccionados por el coronel Douglas Nelson para pilotar el Lockheed SR-71 Blackbird al comienzo de ese programa.

Varios B-58 se utilizaron para pruebas especiales. Uno de ellos fue modificado específicamente para probar el sistema de radar Hughes , destinado al interceptor Lockheed YF-12 y al North American F-108 Rapier , que tenía un morro alargado para alojar el radar y fue apodado "Snoopy" (véase Aeronaves en exhibición ). Se propusieron varias variantes mejoradas (y generalmente ampliadas), denominadas B-58B y B-58C por el fabricante, pero nunca se construyeron.

El B-58 estableció 19 récords de velocidad, incluyendo el de cruzar Estados Unidos , y el vuelo supersónico más largo de la historia. En 1963 voló de Tokio a Londres (vía Alaska), una distancia de 8028 millas (12 920 km) , con cinco reabastecimientos de combustible en vuelo en 8 horas, 35 minutos y 20,4 segundos, con una velocidad media de 938 mph (1510 km/h) . A partir de 2016   , este récord aún se mantiene. ^{[ 59 ] [ 60 ]} La aeronave estaba prestando servicio en una unidad operativa y no había sido modificada de ninguna manera aparte de ser lavada y encerada. Uno de los objetivos del vuelo era llevar al límite su nueva técnica de construcción de panal. La velocidad del vuelo estaba limitada solo por la velocidad a la que creían que los paneles de panal se delaminarían, aunque uno de los postquemadores falló y la última hora del vuelo continuó a velocidad subsónica. Esto redujo la velocidad promedio a aproximadamente Mach 1.5, a pesar de que la mayor parte del vuelo fue a Mach 2. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Este B-58 se llamaba Greased Lightning , que era el nombre en clave para el intento de récord.

Un B-58 estableció el récord de altitud de la FAI con una carga útil de 5000 kg (11 000 lb) : 26 000 m (85 000 pies) . ^{[ 63 ]}    

Algunos de los trofeos aeroespaciales más importantes que ganó el B-58 fueron el Trofeo Bleriot, el Trofeo Thompson , el Trofeo Mackay , el Trofeo Bendix y el Trofeo Harmon . ^{[ 64 ] [ 65 ]}

El padre del cantante John Denver , el teniente coronel Henry J. Deutschendorf Sr., de la USAF, ostentaba varios récords de velocidad como piloto de B-58. ^{[ 66 ]}