BMW M47

Los motores BMW M47 y Rover Group M47R son motores diésel de cuatro cilindros en línea . BMW fabricó estas variantes entre 1998 y 2007. A lo largo de la vida útil del M47, BMW fue incorporando gradualmente sistemas de inyección de combustible common rail de alta presión.

El motor diésel M47 original contaba con inyección directa de combustible no common-rail y un bloque de 2.0 L (1951 cc; 119.1 in ) . Presentado por primera vez en 1998, el M47D20 producía 100 kW (136 PS; 134 hp) y 280 N⋅m (207 lb⋅ft) en su versión original 320d/520d, y 85 kW (116 PS; 114 hp) con 265 N⋅m (195 lb⋅ft) en la variante 318d. Todos los motores M47 tienen un puerto de admisión de turbulencia y uno tangencial por cilindro, que pueden mejorar el rendimiento en diferentes condiciones. Estas características no deben confundirse con las aletas de turbulencia , ^{[ 1 ]} que se introdujeron en el M47D20TÜ.              

Aplicaciones:

• 85 kW (114 hp) y 265 N⋅m (195 lb⋅ft)    
  • 2001–2003 E46 318d
• 100 kW (134 hp) y 280 N⋅m (207 lb⋅ft)    
  • 1999–2001 E46 320d
  • 2000–2003 E39 520d

Rover Group (Reino Unido) y Steyr (Austria) colaboraron para modificar el M47D20 y crear una configuración transversal para su uso en el Rover 75, un sedán de tracción delantera, así como en el Land Rover Freelander de tracción integral . Posteriormente, MG Rover empleó el mismo motor en el Rover 75 Tourer y el MG ZT . El M47R ("M47 Rail") se diferencia del diseño original por la introducción de la tecnología common-rail , una orientación transversal, turbocompresores diferentes y sistemas más sofisticados para la gestión de la temperatura. Sin embargo, las culatas principales de 2.0 L (1951 cc; 119.1 in ) del M47R y el M47D20 son las mismas. La combinación de un sistema common-rail con una cilindrada relativamente pequeña generó problemas de temperatura. Se añadieron más componentes para ayudar a controlar las temperaturas, lo que también contribuyó a aumentar el peso, el consumo de combustible y los costes de fabricación. La planta de BMW Steyr fabricó y suministró los motores M47R. La versión original utilizada en el Rover 75 desarrollaba 85 kW (116 PS; 114 hp) a 4000 rpm y 260 N⋅m (192 lb⋅ft) a 2000 rpm. Se instaló un intercooler en los modelos a partir de 2002, por lo que se les cambió la denominación a "cdti" (la "i" significa intercooler) tras la separación de Rover de BMW, aumentando la potencia a 96 kW (131 PS; 129 hp) a 3500 rpm y 300 N⋅m (221 lb⋅ft) a 1900 rpm, y se les denominó CDTi en lugar de CDT. ^{[ 2 ]}                  

El M47R del Rover 75 y del MG ZT utilizaba un turbocompresor Mitsubishi con válvula de descarga, ^{[ 3 ]} mientras que el instalado en el Freelander utilizaba un Garrett VNT .

Aplicaciones:

• Rover 75 CDT (1999-2004 )
• Rover 75 CDTi 2002–2005
• 2001-2006 Land Rover Freelander
• 2001–2004 MG ZT CDT
• 2002–2005 MG ZT CDTi

Los modelos BMW X3 con tracción integral y BMW 320d con tracción trasera, fabricados aproximadamente entre septiembre de 2001 y diciembre de 2004, incorporaban la actualización técnica M47TÜ. Se desconoce la semana exacta de producción, pero probablemente fue posterior a la semana 33 de 2001 (por ejemplo, no se puede confiar en que un BMW 320d matriculado en el Reino Unido con la matrícula 51 tenga la actualización M47TÜ).

The engine capacity was expanded to 2.0 L (1,995 cc; 121.7 cu in), and it retained the common-rail injector system that had proven popular in the smaller M47R and larger M57 engines. These changes empowered BMW to increase torque and improve fuel consumption, especially at lower revs. However, these modifications added 50 kg (110 lb) to overall weight and emissions raised accordingly. In the UK, the new characteristics of the M47TÜ were sufficient to lift the BMW 320d into the next highest insurance bracket, and the next highest band for Vehicle Excise Duty (Road Tax).

The M47TÜ was refined enough that BMW made it available in the 320Cd Coupé.

The M47D20TÜ introduced new common failure points. Chief among these was a new 'swirl flap' mechanism embedded in the inlet manifold. This consisted of a number of butterfly valves within each individual inlet tract, which are secured to an actuating rod via two small screws. It has become clear that over time these screws can come loose via vibration etc. When this happens they can end up being drawn into the respective cylinder, causing significant damage to the piston, cylinder head, and valves. If unlucky further damage can be caused to the turbo if the screw then makes its way through the exhaust valve into the manifold and subsequently into the turbo. These failures have occurred in such quantity that a number of specialist BMW magazines have featured articles on the problem including information on how to remove the swirl flaps.^[1][4] For those who wish to perform some preventive maintenance on the M47TUD20 engine, there are companies who supply and/or fit blanking plugs to allow the removal of these swirl flaps altogether. BMW addressed the problem by introducing stronger swirl flaps and larger diameter spindles – made from plastic – in 2006.

Applications:

• 85 kW (116 PS; 114 hp) and 280 N⋅m (207 lb⋅ft)
  • 2003–2005 E46318d
• 110 kW (150 PS; 148 hp) and 330 N⋅m (243 lb⋅ft)
  • 2001–2005 E46320d
  • 2004–2006 E90320d
  • E83X3 2.0d (up to end of 2006)

The engine was updated again in 2004 as the M47D20TÜ2 (for Technische Überarbeitung 2 = second revision). Still at 2.0 L (1,995 cc; 121.7 cu in), it produced more power across the range.

Applications:

• 90 kW (122 PS; 121 hp) y 280 N⋅m (207 lb⋅ft)     
  • E87 118d
  • E90/E91 318d
• 120 kW (163 PS; 161 hp) y 340 N⋅m (251 lb⋅ft)     
  • E60/E61 520d
  • E87 120d
  • E90/E91 320d
  • E83 X3 2.0d (desde finales de 2006)

• Lista de motores BMW

• La página del motor BMW M47 de UnixNerd se archivó el 7 de noviembre de 2015 en la Wayback Machine con fotos, historial y problemas comunes.