BSA B25

La BSA B25 fue una serie de motocicletas monocilíndricas de cuatro tiempos , OHV y 250 cc (15 pulgadas cúbicas) fabricadas por la Birmingham Small Arms Company . Desarrolladas a partir de la BSA C15 , estas motocicletas se produjeron entre 1967 y 1971. ^{[ 4 ]} La B25 fue la motocicleta británica de 250 cc de producción más rápida. ^{[ 5 ]}   

El motor de 247 cc fue una versión de mayor rendimiento del que utilizaba el C15 existente. Se mantuvo el diámetro y la carrera de 67 x 70 mm, ^{[ 6 ]} pero se introdujo un nuevo cilindro y culata de aleación con aletas cuadradas. ^{[ 7 ] [ 8 ]} El túnel de la varilla de empuje se fundió en el cilindro en lugar de ser una pieza separada como en los modelos anteriores. El ajuste de los taqués se realizaba mediante un eje de balancines excéntrico . ^{[ 9 ]} 

Para mejorar el rendimiento, se abrió el conducto de admisión ^{[ 7 ]} y se instalaron válvulas más grandes ^{[ 10 ]} junto con el carburador Amal Concentric de reciente introducción . ^{[ 6 ]} La relación de compresión se incrementó a 10:1 ^{[ 10 ]} y se utilizó un árbol de levas deportivo . La potencia de salida era de 26 CV (19 kW) a 7250 rpm, (posteriormente reducida a 22,5 CV (16,8 kW) en los modelos P34 ^{[ 11 ]} ) El motor era de altas revoluciones y podía alcanzar más de 8000 rpm. ^{[ 10 ]}    

A diferencia de los C15 posteriores, que usaban un cojinete de rodillos en la cabeza de biela , el B25 volvió a una cabeza de biela simple y una biela partida . ^{[ 10 ] [ 12 ]} El modelo se ganó la reputación de ser poco fiable debido a fallos en la cabeza de biela y la biela. BSA intentó solucionar esto en los modelos P34 instalando una biela con un hombro más grande. La bomba de aceite también se cambió a un diseño de cuerpo de hierro fundido , ya que los cuerpos anteriores de aleación de zinc tendían a deformarse y reducir la presión del aceite . ^{[ 13 ]} También se añadió un filtro de aceite de papel en línea para mejorar la calidad del aceite. ^{[ 11 ]}

Una cadena doble transmitía la potencia a un embrague multidisco húmedo . La caja de cambios tenía 4 velocidades y la transmisión final era por cadena . ^{[ 8 ]}

Desarrollado a partir de los C15 de competición, ^{[ 11 ]} el bastidor totalmente soldado tenía un único tubo descendente que se dividía en dos para formar una cuna bajo el motor. ^{[ 8 ]} El P34 posterior utilizaba un bastidor donde el aceite se almacenaba en la columna vertebral superior, ^{[ 14 ]} este bastidor era compartido con los modelos B50 . ^{[ 15 ]}

El sistema eléctrico se actualizó a 12 V (el C15 utilizaba un sistema de 6 V). ^{[ 11 ]} La salida del alternador estaba regulada por un diodo Zener con un gran disipador de calor montado entre las horquillas delanteras. ^{[ 16 ]}

El primer modelo de la serie se presentó en 1967 como C25 Barracuda en el Reino Unido y B25 Starfire en los EE. UU. ^{[ 10 ]} (aunque los modelos estadounidenses tenían números de chasis y motor con el prefijo C25). ^{[ 17 ]} El modelo fue un reemplazo más deportivo para el C15 y, en el Reino Unido, estaba dirigido a conductores principiantes. ^{[ 10 ]}

Compartiendo muchas piezas de ciclo con la B44 Victor Roadster de 441 cc, ^{[ 18 ] [ 19 ]} el modelo tenía un tanque de fibra de vidrio de 2 galones estadounidenses (1,7 galones imperiales ) y un asiento con joroba trasera. ^{[ 6 ]} Las horquillas delanteras eran de amortiguación bidireccional y se instalaron fuelles de goma en lugar de las cubiertas metálicas de la C15 y en la parte trasera los resortes de los amortiguadores ahora estaban expuestos. Se instaló guardabarros cromados y una carcasa de faro cromada. Se instalaron frenos de tambor de un solo lado de 7 pulgadas (180 mm) en la parte delantera y trasera. ^{[ 8 ]}   

1968

La designación B25 Starfire se adoptó para todos los mercados ^{[ 4 ]} (los números de bastidor y motor llevaban el prefijo B25B). ^{[ 20 ]} La máquina incorporó un freno delantero de 7" de ancho completo, ^{[ 8 ]} y depósitos de gasolina más grandes; 2,5 galones estadounidenses (2,1 galones imperiales ) en la versión estadounidense ^{[ 21 ]} y un depósito de acero de 3,4 galones imperiales (4,1 galones estadounidenses ) en la versión británica. ^{[ 22 ]}    

1969

Al igual que otras máquinas de la gama BSA/Triumph, se instaló un nuevo freno delantero de doble zapata de 7". ^{[ 10 ]} Entre los cambios estéticos menores se incluyeron rodilleras de goma en el depósito y un asidero cromado para el pasajero. El modelo estadounidense recibió un escape elevado y el cilindro y la culata se terminaron en negro. ^{[ 23 ]} Los números de motor y chasis tenían el prefijo B25S. ^{[ 20 ]}

Una versión menos deportiva, la B25FS Fleetstar , se introdujo en 1969 para atraer a clientes de flotas como la policía. La relación de compresión se redujo a 8,5:1, lo que disminuyó la potencia a 21 CV (16 kW) . ^{[ 11 ]} La máquina tenía guardabarros pintados y un depósito de acero más convencional. ^{[ 24 ]} Se podían instalar varios accesorios, como carenados , protectores de piernas y alforjas, según las necesidades del comprador. ^{[ 25 ]}  

La máquina se actualizó con el bastidor de cojinetes de aceite en 1971, pero a diferencia de los otros modelos B25, conservó su estilo roadster. Se fabricaron alrededor de 449 Fleetstar, de los cuales unos 250 se vendieron a la policía. ^{[ 26 ]}

La variante B25 Woodsman con escape elevado se produjo junto con el modelo estándar para los mercados fuera de EE. UU. (el modelo estadounidense tenía escape elevado). El modelo se retiró poco después y solo se fabricaron unas 10 unidades. ^{[ 27 ]}

Desde finales de la década de 1960, los ingenieros de BSA habían estado trabajando en la renovación de la gama existente y en el desarrollo de nuevos modelos. En octubre de 1970, se lanzó la nueva gama, conocida colectivamente como The Power Set . La renovación se dividió en proyectos individuales. El proyecto de monocilíndricos, que consistía en la B25 de 250 cc y una nueva B50 de 500 cc , recibió el nombre en clave P34. ^{[ 28 ]}

El motor recibió algunas mejoras. Las fallas de la biela se abordaron rediseñándola con una sección de hombro más grande. Esto requirió mecanizar el cigüeñal para dejar espacio a la biela más gruesa. Al ser un cojinete liso , el extremo grande requiere un buen flujo de aceite. Se instaló una nueva bomba de aceite con cuerpo de hierro fundido, ya que la bomba anterior con cuerpo de aleación de zinc era propensa a deformarse, lo que provocaba una reducción en la presión del aceite. También se instaló un nuevo filtro de aceite de papel de flujo completo. Estas modificaciones tenían como objetivo reducir la tendencia a fallar el extremo grande. ^{[ 29 ]} La potencia de salida se redujo a 22,5 bhp (16,8 kW ) . ^{[ 11 ]}  

Las superficies de contacto entre el cilindro y la culata se ampliaron y se diseñó una nueva junta de culata . Los espárragos de montaje de la tapa de balancines aumentaron de tamaño. Se colocó una arandela de empuje entre la rueda dentada del embrague y su soporte para reducir el desgaste. Un cubo de embrague rediseñado permitió instalar un disco adicional. La orejeta de montaje trasera del motor se aumentó a 75  mm para que fuera compatible con el motor de 500 cc. ^{[ 13 ]}

Las piezas de ciclo completamente nuevas se compartieron con la B50, y muchos de los componentes eran comunes a toda la gama BSA/Triumph. ^{[ 30 ]} El chasis, que alojaba el aceite en el tubo superior, se desarrolló a partir de las máquinas de competición. ^{[ 11 ]} Se instaló un nuevo silenciador de caja de alto nivel con forma de rombo, diseñado para cumplir con posibles leyes de ruido futuras más estrictas. ^{[ 31 ]} Comunes al resto de la gama BSA/Triumph estaban las horquillas tipo Ceriani y los bujes de rueda cónicos. Los bujes eran de 7" traseros y de 6" sls o de 8" tls delanteros. ^{[ 30 ]}

Estos modelos solo estuvieron en producción durante un año. La situación financiera del Grupo BSA obligó a una gran reducción en la gama de modelos para 1972 y los 250 fueron descontinuados. ^{[ 32 ]}

• BSA Starfire 250, 1970 - Análisis de la motocicleta en YouTube
• BSA Victor Trail 250 de 1971 en YouTube